港航上市公司成本效率評價

葉偉龍

(中國遠(yuǎn)洋物流有限公司，北京 100026)

0 引言

2008年，由美國次貸危機(jī)引發(fā)的全球金融危機(jī)爆發(fā).由于世界航運市場與美國金融市場高度相關(guān)，而世界航運市場又處于資本市場的末端，根據(jù)長鞭效應(yīng)，金融危機(jī)對世界經(jīng)濟(jì)的影響傳導(dǎo)到航運經(jīng)濟(jì)的比例為1∶10［1]，即世界經(jīng)濟(jì)增速降低1%，將引起世界航運市場增速下降10%.因此，如何開源節(jié)流、控制成本，成為港航上市公司的當(dāng)務(wù)之急.

隨機(jī)前沿分析(Stochastic Frontier Analysis，SFA)表示在確定的技術(shù)條件下能夠?qū)崿F(xiàn)的最大產(chǎn)量.實際產(chǎn)量與最大可能產(chǎn)量的比例稱為技術(shù)效率，表示現(xiàn)實產(chǎn)出與理論最優(yōu)產(chǎn)出之間的差距.其值介于0到1之間，反映生產(chǎn)者能夠有效利用現(xiàn)有技術(shù)的程度.其值越趨近于1，表示技術(shù)效率越高.［2]成本效率是技術(shù)效率的1個方面，本文應(yīng)用SFA研究港航上市公司的成本效率，得出其成本效率水平，為港航上市公司的成本控制決策提供依據(jù).

1 隨機(jī)前沿理論及模型介紹

有很多學(xué)者不僅從數(shù)值大小的測算和比較上對技術(shù)效率進(jìn)行研究，而且從影響技術(shù)效率的因素進(jìn)行分析.通常先通過估算得隨機(jī)前沿函數(shù)，同時測得企業(yè)的技術(shù)效率，然后利用回歸方式分析其影響因素，其研究分為2個階段:第1階段為估計各個企業(yè)的技術(shù)效率;第2階段為分析企業(yè)的管理水平以及所有權(quán)結(jié)構(gòu)等因素對效率的影響.這是對效率影響因素最早的分析.由于產(chǎn)生估計的一致性問題，為提高估算效率，減少因估計不一致帶來的不確定性，可通過一次性估計測得技術(shù)效率及其影響因素.BC(1995)模型可很好地解決上述一致性問題，其用效率影響因素的函數(shù)表示技術(shù)效率的分布均值，從而達(dá)到一次性測算效率及影響因素的目的.［3]另外，該模型將配置效率問題也考慮在內(nèi)，即解除利潤最大條件的假設(shè)，并采用面板數(shù)據(jù)［4](panel data).面板數(shù)據(jù)是在不同時間對若個單位進(jìn)行重復(fù)跟蹤調(diào)查形成的數(shù)據(jù)集，在研究時間較短、截面數(shù)據(jù)較大的問題時，面板模型更有優(yōu)勢.

BC模型表達(dá)式如下

式中:Yit為第i家公司在第t期的成本利潤;Xit為第i家公司在第t期的投入、產(chǎn)出的數(shù)量或價格;θ為待估參數(shù);Ait為隨機(jī)誤差變量，并假設(shè)服從正態(tài)分布，

式中:η為待估參數(shù);Bi為無效率項，屬非負(fù)隨機(jī)變量，且服從截尾正態(tài)分布，

由于Bit≥0，在式(1)中出現(xiàn)“+”表示成本函數(shù)，即成本增加;出現(xiàn)“－”表示生產(chǎn)函數(shù)，即利潤下降.可運用此模型求解某年某公司在缺失數(shù)據(jù)時的成本效率.［5]

SFA的效率

2 港航上市公司成本效率評價模型的構(gòu)建

2.1 港航上市公司成本效率評價模型

成本效率是對某家公司的成本接近于最佳營運成本程度的評估，主要以環(huán)境和產(chǎn)出相同為前提，可從成本函數(shù)推算得到.港航上市公司的成本函數(shù)由產(chǎn)出數(shù)量、投入要素價格、固定要素投入量或產(chǎn)出量、隨機(jī)誤差以及效率項等5個因素決定.

式中:C為成本;W為投入價格向量;Y為產(chǎn)出量向量;Z為固定要素投入量(或產(chǎn)出量);Bc為無效率項，表示可能使成本高于最佳運營水平的無效率因素(技術(shù)無效率和配置無效率統(tǒng)一為Bc，其中:技術(shù)無效率表示為產(chǎn)出Y而投入過多;配置無效率指沒有對相關(guān)的投入價格W作出最優(yōu)反應(yīng));εc為隨機(jī)誤差項，表示可能導(dǎo)致成本暫時提高或降低的誤差和偶然性(包括測量誤差和運氣等).

成本函數(shù)中，為使效率評估更加高效，假設(shè)Bc和εc與成本函數(shù)的其他項可分，其公式可轉(zhuǎn)換為

式中:Bc+εc為復(fù)合誤差項.效率評估方法目的在于如何區(qū)分無效率項Bc和隨機(jī)誤差項εc.因此，可用下式表示該上市公司的成本效率

將成本或資源得到有效利用的比例視為成本效率的比率，值域為(0，1).

2.2 港航上市公司成本函數(shù)形式設(shè)定

采用柯布－道格拉斯函數(shù)設(shè)定港航上市公司的成本函數(shù):

式中:i=1，2，…，10;t=1，2，…，6;Cit為第 i家公司在第t期的總成本;W1it和W2it分別為第i家公司在第t期的勞動力價格和實物資本價格(都屬于投入要素價格);Yit為第i家公司在第t期的產(chǎn)出;Zit為第i家公司在第t期的實物資本投入.

3 數(shù)據(jù)來源和變量選擇

選取深赤灣A、招商局A、鹽田港A、上港集箱、ST錦州港、營口港、天津港、中海發(fā)展、長運股份和寧波海運等10家港航上市公司2001—2006年的數(shù)據(jù)為研究對象.

假設(shè)2類投入分別為勞動力和實物資本，其價格為勞動力價格W1和實物資本價格W2;產(chǎn)出Y為總盈利;固定要素Z為自有權(quán)益資本;總成本C=營業(yè)費用+其他營業(yè)支出.

查閱2001—2006年《中國港口年鑒》、各上市公司的網(wǎng)站及年報后，整理出10家上市公司關(guān)于上述變量的數(shù)據(jù)，見表1.

表1 10家上市公司投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)

續(xù) 表

4 港航上市公司成本效率實證分析

4.1 參數(shù)估計

由于公司不同，所對應(yīng)的資產(chǎn)和利潤規(guī)模也不同.本文利用標(biāo)準(zhǔn)化處理［6]控制樣本的異質(zhì)性，用TIM編寫的SFA專用程序FRONTIER 4.1［7]進(jìn)行估算.成本效率隨機(jī)前沿的估算結(jié)果見表2和3(分別為普通最小二乘估計［8]和最大似然估計［9]).

表2 成本效率隨機(jī)前沿估計結(jié)果

表3 成本效率隨機(jī)前沿估計結(jié)果

由表2和3可知，對數(shù)成本效率函數(shù)中，4個參數(shù)的估計結(jié)果都顯著，且參數(shù)估計的顯著性水平都在1%以上，說明本文對成本函數(shù)的設(shè)定正確.另外，由于實物資本價格系數(shù)為負(fù)數(shù)，表明實物資本價格對港航上市公司的成本效率有正向作用.

4.2 運算結(jié)果

采用FRONTIER 4.1對樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，可得10家港航上市公司的成本效率值，見表4.對表4進(jìn)行分析，結(jié)果如下:

表4 10家港航上市公司成本效率

(1)港航上市公司2001—2006年的成本效率較低，為63.1%，標(biāo)準(zhǔn)差為12%，說明成本中有36.1%浪費.一方面我國港航上市公司在成本控制上仍有較大的提升空間，另一方面反映港航上市公司在發(fā)展過程中只注重速度和效益，忽略了節(jié)約.

(2)港航上市公司的成本效率水平從2001至2006年逐年遞增，增幅也逐年增加;個別公司的成本效率增長率有所波動，但整體穩(wěn)定，說明我國港航業(yè)越來越重視對成本的控制.

(3)上述10家港航上市公司中，南方的港航公司成本效率水平較北方高，深圳鹽田港A是10家公司中成本效率最高的，說明鹽田港A發(fā)展已趨于成熟，碼頭企業(yè)的人力和物力等資源已得到較好的發(fā)揮;而新興的港口如營口港，發(fā)展歷史還不長，仍具有很大的提升空間.

(4)航運企業(yè)的成本效率水平波動性比港口企業(yè)大，而港口企業(yè)的成本效率發(fā)展水平則比較平穩(wěn);這也說明航運企業(yè)較多地受航運市場的影響，港口企業(yè)雖然也受航運市場的制約，但敏感度不如航運企業(yè)高.

5 結(jié)論

在利用SFA進(jìn)行港航上市公司成本效率水平的測度時，首先需要限定成本效率前沿函數(shù)的具體形式，其中效率前沿函數(shù)中各參數(shù)的確定可通過對樣本進(jìn)行估測得出.同時，在利用效率前沿分析的參數(shù)方法進(jìn)行研究時，容易受會計數(shù)據(jù)計量以及好壞運氣的影響而存在隨機(jī)誤差項，且該誤差項服從一定的分布.

本文運用SFA方法對我國10家港航上市公司2001—2006年的成本效率進(jìn)行分析研究.從實證結(jié)果中可以看出，我國港航業(yè)的成本效率逐年遞增，但目前效率水平還不高，仍有較大的提升空間.港航業(yè)更應(yīng)加大力度進(jìn)行資源整合，注重成本節(jié)約，避免浪費，在穩(wěn)步發(fā)展的同時，提高成本效率.

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