我國民用航空維修服務(wù)貿(mào)易國際競爭力研究——基于“鉆石模型”的分析

張 璐

(蘭州商學(xué)院,甘肅 蘭州 730020)

自全球金融危機爆發(fā)以來,我國以勞動密集型產(chǎn)品加工為主、處于產(chǎn)業(yè)鏈最低端的分工模式暴露出來的問題日益突顯,外貿(mào)出口額大幅度下降,下一輪中國對外貿(mào)易的利潤增長點成為眾多學(xué)者關(guān)注的焦點。大力發(fā)展服務(wù)貿(mào)易,進行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整,是目前頗為緊迫的任務(wù)。我國航空運輸類服務(wù)貿(mào)易雖然規(guī)模逐步擴大,卻一直處于逆差狀態(tài)。加入WTO以來,WTO相關(guān)協(xié)定已經(jīng)為我國民航企業(yè)帶來航油成本、航材進口關(guān)稅降低等利好消息,但同時,根據(jù)協(xié)定開放我國民航計算機訂座系統(tǒng)、飛機維修領(lǐng)域和航空運輸客貨營銷的三大市場也為我國帶來了挑戰(zhàn),成為中國民航業(yè)界不得不認真對待的三大難題。民航維修服務(wù)貿(mào)易所涉及的航空維修業(yè)是航空運輸業(yè)的輔助產(chǎn)業(yè),涉及進出口金額高昂,依賴于航空運輸業(yè)的發(fā)展而發(fā)展,航空維修行業(yè)的市場容量與國內(nèi)民航運輸業(yè)以及民航飛機總量存在正相關(guān)關(guān)系。本文試圖以波特的“鉆石模型”為基本框架分析我國民航維修服務(wù)業(yè)的國際競爭力狀況,以期為該行業(yè)的發(fā)展提供相關(guān)建議。

一、中國民航維修服務(wù)業(yè)的國際競爭力分析

美國經(jīng)濟學(xué)家邁克爾?波特在國家競爭優(yōu)勢理論中明確提出用鉆石體系來分析一個國家某種產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。他認為決定一個產(chǎn)業(yè)國際競爭力有以下幾個條件:生產(chǎn)要素、需求條件、相關(guān)與支持性產(chǎn)業(yè)、公司戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)與競爭對手、機遇和政府。其中前四者為基本影響因素,它們構(gòu)成著名的“國家鉆石”。根據(jù)波特的理論,本文將從以下方面對我國民航維修服務(wù)業(yè)的國際競爭力進行比較分析。

(一)我國民航維修服務(wù)業(yè)生產(chǎn)要素供給狀況

對民航維修服務(wù)業(yè)來說,特殊的生產(chǎn)要素應(yīng)該包括維修單位、運輸航空器和人力資源。下文將從取得CAAC批準的國內(nèi)外維修單位在我國的分布情況、我國運輸航空器的增長情況和人力資源三方面對生產(chǎn)要素的供給狀況進行分析。

1.民航維修單位的分布情況

經(jīng)過50多年的發(fā)展,我國民航維修業(yè)從無到有,從弱到強,逐步發(fā)展起來,并形成了一定的規(guī)模。截至2007年底,持中國民航總局(CAAC)維修許可證的國外/地區(qū)維修單位有291家,國內(nèi)維修單位有290家(其中包括僅實施航線維修工作的維修單位93家),如圖1所示。

圖1 CAAC批準的維修單位地域分布圖

CAAC批準的國外/地區(qū)維修單位中,能做機體項目維修的有36家,能做動力裝置(包括APU)維修的有66家,能做螺旋槳項目維修的有3家,能做部件維修的有293家,如圖2所示。

圖2 CAAC批準的國外維修單位按項目分布圖

CAAC批準的國內(nèi)維修單位中,能做機體維修(含所有航線以外的各級檢修)的有120家,能做動力裝置維修(包括APU)的有36家,能做螺旋槳項目維修的有11家,能做部件維修的有181家,如圖3所示。

圖3 CAAC批準的國內(nèi)維修單位按項目分布圖

2.我國運輸航空器增長狀況

我國在冊運輸航空器數(shù)量持續(xù)快速增長,1997年為458架,2008年達到1259架(圖 4),10年來年均增長速度達到9.6%。

圖4 1997-2008年運輸航空器數(shù)量變化

3.我國民航維修系統(tǒng)人力資源狀況

(1)機務(wù)維修人員總量

圖5為2001年以來國內(nèi)機務(wù)維修人員增長趨勢,2001-2007年中國民航機務(wù)維修人員總數(shù)年均增長8.8%,明顯落后于同期機隊規(guī)模年均增長速度11.1%,機務(wù)維修人員人機比也由2001年的54.65%降低到2007年的48.49%,這一方面說明機務(wù)維修行業(yè)生產(chǎn)力水平有所提高,另一方面也凸顯了機務(wù)維修系統(tǒng)人力資源日趨緊張的現(xiàn)實。

(2)一線機務(wù)維修人員按照維修類別分布

截至2007年底國內(nèi)一線機務(wù)維修人員主要為航線人員(41%)和定檢人員(33%),部件修理人員(22%)和發(fā)動機修理人員(4%)相對較少(見圖6),表明國內(nèi)維修行業(yè)大都是部件生產(chǎn)OEM廠家,仍以勞動密集型為主,深度維修能力不足,尤其是發(fā)動機維修,由于技術(shù)壟斷的原因,雖然廠家數(shù)量有所增加,但能進行深度維修的較少,除 PW4000、JT9D、RB211、V2500 和 CFM56 發(fā)動機的修理外,大量單元體組件仍需外包給國外維修單位,修理周期、價格和質(zhì)量都不能自主控制。

圖5 2001-2007年國內(nèi)機務(wù)維修人員增長情況

圖6 按維修類別分布的國內(nèi)一線機務(wù)人員

(3)機務(wù)維修人員按工齡分布

從工作效率、經(jīng)驗和解決問題的綜合能力角度來考慮,較成熟的機務(wù)維修人員需要6年左右的培養(yǎng)周期。截至2007年底機務(wù)維修系統(tǒng)6年以下工齡的人員占40%(見圖7),機務(wù)維修隊伍仍很年輕,如何在年輕人比例偏高的現(xiàn)狀下保證維修質(zhì)量,積蓄人力資本對航空公司和維修企業(yè)都是一大考驗。

圖7 按工齡分布的國內(nèi)一線機務(wù)維修人員

(4)機務(wù)維修人員按學(xué)歷分布

從學(xué)歷構(gòu)成來看,截至2007年底我國民航機務(wù)維修系統(tǒng)學(xué)歷低于大專的人員占到42%,只有27%的人員具有本科以上學(xué)歷(圖8),以低端技工為主,人力資本投入嚴重不足,盡管老員工維修經(jīng)驗較豐富,但技術(shù)更新速度慢,創(chuàng)新能力不足,無法在工作過程中實現(xiàn)技術(shù)積累與再造。

圖8 按學(xué)歷分布的國內(nèi)一線機務(wù)維修人員

(二)我國民航維修服務(wù)業(yè)預(yù)期市場需求增加

民航維修業(yè)務(wù)屬于附著性服務(wù)貿(mào)易,在進行飛機、設(shè)備、發(fā)動機貿(mào)易的同時,設(shè)備的調(diào)試、修理和維護服務(wù)同時產(chǎn)生。但按照BOP統(tǒng)計方法,獨立的MR O數(shù)據(jù)很難得到,故通常計算MRO市場容量的公式為:總維修成本=飛機價值*3%*N(注:飛機價值指當(dāng)年機身及發(fā)動機的采購目錄價格,N為航空公司機隊擁有飛機總數(shù)量)。按照估算,新增一架飛機帶來的每年新增機載設(shè)備維修市場容量平均約400萬元～500萬元,新增發(fā)動機維修市場容量平均亦約400萬元～500萬元。就是說,每引進一架飛機就會為整個維修市場每年帶來近1000萬元人民幣的市場擴容。見表1本文總結(jié)的近5年來中國引進的飛機數(shù)量和新增每架空客、波音飛機所帶來的MRO市場擴容量。

表1 新增一架波音系列飛機所增加一年的維修市場容量

表2 新增一架空客系列飛機所增加一年的維修市場容量

表3 2003-2008年中國飛機引進與在冊飛機總數(shù)(架)

分析上述數(shù)據(jù)得出,從2002年三大航空集團組建之后,中國整個民用航空市場從國外引進了以波音、空客為主的7種品牌的飛機,共計654架。按照前文提到的每引進一架飛機帶來近千萬元人民幣的維修市場擴容來估算,每年都為中國的民航維修市場帶來2億元人民幣以上的市場擴容,這無疑會給航空制造及其維護業(yè)帶來巨大市場空間。

(三)民航維修服務(wù)業(yè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的情況

與民航維修服務(wù)業(yè)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)主要指飛機附件、發(fā)動機、飛機的原始設(shè)備制造產(chǎn)業(yè)與民航運輸業(yè)。

1.民航運輸業(yè)

改革開放30年來,我國民航的增長速度遠遠高于其它運輸方式。1978—2007年,從旅客周轉(zhuǎn)量年均增長率看,鐵路為6.7%,公路為11.2%,水運為-0.9%,而民航為17.2%;從貨物周轉(zhuǎn)量年均增長率看,鐵路為5.3%,公路為13.7%,水運為 10.1%,管道為 5.1%,而民航為17.8%。目前,在國內(nèi)中長距離旅客運輸尤其是城際客運業(yè)務(wù)中,航空運輸?shù)淖饔么蠓嵘?在國際間尤其是洲際旅客運輸中,航空運輸完全占據(jù)主體地位;在國際國內(nèi)高附加值、鮮活易腐貨物運輸以及快遞業(yè)中,航空運輸具有絕對優(yōu)勢。我國人口大約是美國的4.3倍,國土面積比美國略多,而年人均乘機次數(shù)僅約為美國的1/17,年航空客、貨周轉(zhuǎn)量分別約為美國的1/5和1/4。這樣的差距反過來說明,我國民用航空的發(fā)展?jié)摿κ志薮?。近年?中國的國民生產(chǎn)總值的快速增長、消費水平的明顯提高、民眾出國旅游意愿的增強、進出口貿(mào)易擴大和2008年北京奧運會,2010年上海市博會等一系列事件,都推動著中國航空運輸業(yè)的快速增長。

2.飛機附件、發(fā)動機、飛機的原始設(shè)備制造產(chǎn)業(yè)

目前,國內(nèi)各個民用航空公司的機隊主要由美國波音和法國空客引進的飛機組成,中國至今沒有自主研發(fā),自有核心專利技術(shù)的飛機進入運營,缺乏技術(shù)創(chuàng)新和知識產(chǎn)權(quán)保護,核心競爭力低下;沒有飛機附件、發(fā)動機的研發(fā)制造能力,而附件、發(fā)動機、飛機原始設(shè)備的OEM對制造技術(shù)進行保密和壟斷,高門檻的航空設(shè)備制造標準,信息的不對稱為該行業(yè)形成了相當(dāng)高的技術(shù)壁壘。發(fā)動機以及飛機的航材(飛機部件、消耗件、化工件等的統(tǒng)稱)價格和銷售渠道都被OEM控制,不但航材的采購費用高昂,同時也導(dǎo)致維修技術(shù)的稀缺性和維修服務(wù)供應(yīng)價格高昂。當(dāng)維修業(yè)發(fā)展到一定階段時,需要進一步提高維修能力,進行“技術(shù)創(chuàng)新”,而這要受深度機械加工、尺寸恢復(fù)、復(fù)合材料等高技術(shù)的限制。同時由于國際OEM和MRO巨頭對核心技術(shù)的嚴格控制,使得我國民航維修企業(yè)的核心維修技術(shù)能力相對薄弱,維修深度不夠。例如,對維修技術(shù)要求較高的發(fā)動機,APU精密部件和重要的電子機械零部件往往需要送往國外修理,這又阻礙了我國民航維修企業(yè)核心維修能力的提高。

(四)政府

政府在準入程度,補貼、競爭條例等方面的政策直接影響一國的產(chǎn)業(yè)競爭力。中國政府對航空業(yè)一直持謹慎保護和有保留的開放態(tài)度。民航維修業(yè)在我國仍然是需要保護和支持的幼稚行業(yè),因此政府在民航維修市場的外商投資比例上沒有完全放開;在稅收政策上,對飛機維修勞務(wù)增值稅實際稅負超過6%的部分實行由稅務(wù)機關(guān)即征即退的政策。2009年上半年,在繼續(xù)對航空公司注資的同時,國家通過補貼政策進一步扶持民航業(yè),修訂對機場、國際航線、通用航空等的補貼政策。比如對高原機場、藏區(qū)機場、吞吐量在30萬人次以下的小機場,以及支線特征明顯的100條航線給予更大力度的支持。還將支持特殊遠程國際航線發(fā)展,擬定《特殊遠程國際航線補貼管理暫行辦法》,另外正在開展對通用航空進行補貼的政策研究,制定促進通用航空發(fā)展的補貼政策。但是,WTO對成員國保護幼稚工業(yè)的時間是有限制的,中國援引保護國際收支條款采取保護措施,時間也不會太長,一旦國際收支狀況得到改善,為此而采取的保護措施就必需停止。現(xiàn)在,中國民航維修業(yè)明顯正在慢慢失去政府的保護,面臨越來越開放的市場競爭。

二、提高我國民航維修服務(wù)業(yè)國際競爭力的途徑

(一)發(fā)展民用航空工業(yè),盡快擁有民用航空器與配件制造的自主知識產(chǎn)權(quán)

從根本上講,維修服務(wù)業(yè)附著于民航飛機、附件和發(fā)動機的商品貿(mào)易。只有在我國擁有民用航空器的自主知識產(chǎn)權(quán)作為基本后盾時,民航維修服務(wù)業(yè)才可能改變產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),具有產(chǎn)業(yè)競爭力。以國家力量扶植民用航空業(yè)這一戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè),國產(chǎn)飛機、發(fā)動機技術(shù)的研發(fā)、制造到出口,對于整個國民經(jīng)濟特別是技術(shù)、資本密集度高的產(chǎn)業(yè)都有巨大的拉動作用。如果中國能夠開始出口自主知識產(chǎn)權(quán)的干線與支線飛機,就會帶動飛機附件、發(fā)動機的研發(fā),培養(yǎng)“中國制造”的附件OEM;培養(yǎng)掌握第一手維修技術(shù)的民航維修企業(yè),大幅度降低成本,擁有技術(shù)專利和高素質(zhì)科技人才,那么中國的民航維修也將開始大規(guī)模的出口貿(mào)易,從而帶動我國的對外貿(mào)易結(jié)構(gòu)的變化,從利潤率低的低端附件維修轉(zhuǎn)向高端價值鏈,獲得豐厚利潤。

(二)以市場為導(dǎo)向,走規(guī)模化經(jīng)營道路

民航維修服務(wù)行業(yè)提高競爭力的關(guān)鍵在于利用規(guī)模經(jīng)濟提高勞動生產(chǎn)率,擴大優(yōu)勢企業(yè)的規(guī)模,整合市場中已有資源,進行資本運作,融資上市,打造民航維修航母級企業(yè)。除此之外,營運人民航維修企業(yè)與附件維修企業(yè)應(yīng)加強合作,探求雙方資源和技術(shù)上的優(yōu)勢互補,共謀發(fā)展。雙方在技術(shù)上各有專攻,由于引進飛機之后,飛機供應(yīng)商會為航空公司提供大量維修、排故手冊等技術(shù)資料、維修技術(shù)培訓(xùn)以及技術(shù)支持(自然人移動方式),前者在飛機定檢、排故、拆換故障單元體上有非常成熟的技術(shù)和經(jīng)驗。而后者通過市場運營、經(jīng)驗積累、技術(shù)購買、人才引進、科研開發(fā)等多種方式,在附件修理上更勝一籌。面對高技術(shù)壁壘和國外OEM的商業(yè)排擠,大家應(yīng)該以低利潤或者零利潤互相支援航材備件、交流技術(shù)經(jīng)驗,促進彼此的發(fā)展。

(三)進一步積極利用外資,提高利用外資的質(zhì)量和水平

國際金融危機可能會促使發(fā)達國家加速重組和重新確立產(chǎn)業(yè)定位,努力降低成本,提高效率,將部分企業(yè)和項目向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移,而我國鑒于下一輪經(jīng)濟增長的動力機制,會為服務(wù)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境。2009年,在全球資本流動繼續(xù)下降的大背景下,我國民航維修企業(yè)應(yīng)抓住機會,與國外專業(yè)民航維修企業(yè)、OEM合作,加強對先進技術(shù)的消化吸收與再創(chuàng)新,努力獲取自主知識產(chǎn)權(quán)。一方面引進歐美企業(yè)中具有較高技術(shù)含量的專業(yè)民航維修企業(yè)與OEM,增加服務(wù)業(yè)在我國FDI中的投資比重;另一方面,積極承接國際服務(wù)外包,各大航空公司的維修基地或是工程技術(shù)分工司,應(yīng)當(dāng)瞄準這一機會,利用業(yè)已成熟壯大的專業(yè)的定檢技術(shù)人才團隊和資質(zhì),向海外尋求母公司以外的固定客戶,承接來自全球的飛機外場維護、定檢等外包業(yè)務(wù)。

(四)加大人力資本的投入,培育后發(fā)優(yōu)勢

人力資本的積累是科技知識稟賦的積累。鑒于目前國內(nèi)民航維修企業(yè)人員學(xué)歷偏低,年齡偏小,深度維修能力不足,人才流失現(xiàn)象嚴重等問題,我國應(yīng)加強民航從業(yè)人員的職業(yè)技術(shù)培訓(xùn),提高民航院校的辦學(xué)層次。培養(yǎng)科研工程人才,創(chuàng)造企業(yè)文化、提高科技人才待遇,培養(yǎng)、吸引、凝聚大批優(yōu)秀科技人才,才能培育出本行業(yè)的后發(fā)優(yōu)勢。

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