低碳交通:時髦不實用?

陳 冰

不得不承認，低碳是一個非常時髦的話題。但更多的時候，它只是一個傳說。

“低碳家電”，不過是商家博取眼球的噱頭；低碳建筑，在行家眼中眼下根本就沒有真正低碳的建筑；低碳交通，汽車越來越多，道路越來越像停車場。擁堵讓人鬧心，高鐵貴得離譜，動車基本買不到票，窮人只好轉乘碳排放更加厲害的大巴。

新能源車是救星?拜托，目前所有的新能源汽車，沒有一輛是低碳的。無論是燃料電池車、生物汽油車，還是電動汽車，在現(xiàn)有的技術條件下，都做不到低碳。原因很簡單，諸多主打低碳的新興產業(yè)，背后依靠的依然是高污染高排放的傳統(tǒng)產業(yè)。

特別是在中國，燃煤型的火力發(fā)電比重占到八成以上，它本身就是一個排放大戶。如果電動車真的得到普及，全國人民都充電的壯觀場面將是每一個人不能承受的生命之重。

低碳交通，啥時能既時髦又實用?低碳交通新概念

低碳經濟的提出，也不過是近幾年的事情。其實質是能源高效利用、清潔能源開發(fā)、追求綠色GDP的問題，核心是能源技術和減排技術創(chuàng)新、產業(yè)結構和制度創(chuàng)新以及人類生存發(fā)展觀念的根本性轉變。

在此背景下，低碳技術、低碳生活方式、低碳交通、低碳城市等一系列新概念應運而生。電力、交通運輸和建筑是三大碳排放行業(yè)。交通運輸作為社會經濟發(fā)展的重要支撐系統(tǒng)，是溫室氣體的主要排放源，其中，載運工具實用燃料所釋放的氣體是目前全球變暖的主要原因之一。中國是當今世界第一交通增長國，面臨的問題更加嚴峻。

在全球范圍內，來自燃油消費排放的二氧化碳中，交通運輸占28％，其中公路為18％，水路為2％，航空為5％，其他為3％。目前，我國交通運輸業(yè)是僅次于制造業(yè)的石油消費第二大行業(yè)，約占全社會石油消費總量的34％，且這一比例到2020年有望上升至57％。

低碳交通作為一種以高能效、低能耗、低污染、低排放為特征的交通運輸方式，其核心就是要提高交通運輸?shù)挠媚苄?、?yōu)化交通運輸?shù)挠媚芙Y構，改善或優(yōu)化交通運輸?shù)慕M織管理。

江蘇省交通科學研究院副院長王戰(zhàn)權副教授指出，低碳交通運輸是一個體系化的概念，無論是交通運輸系統(tǒng)的規(guī)劃、建設、維護、運營，還是交通工具的生產、使用、維護，乃至相關制度和技術保障措施，出行方式或運輸消費模式等，都需要用“低碳化”的理念予以改造(建設)和優(yōu)化。

“一方面，低碳化的手段是多樣的，既包含技術性減碳，如節(jié)能環(huán)保技術應用；也包括結構性減碳，如通過優(yōu)化網絡結構、運力結構等提高能效；還包括制度性減碳，如市場準入與退出機制。另一方面，低碳化的途徑是雙向的，既包括‘供給或‘生產方面的減碳，如提供一個更低碳的交通運輸服務系統(tǒng)，也包括‘需求或‘消費層面的減碳，如引導公眾理性選擇出行方式，鼓勵乘用公交或騎自行車等?！?/p>

眾所周知，主要的低碳交通方式以公交、地鐵、輕軌等公共交通為主。與小汽車相比，公共交通是一種能源集約化的交通方式。據(jù)統(tǒng)計，每百公里的人均能耗，公共汽車是小汽車的8.4％，電車為3.4％-4％，地鐵為5％。如果有1％的個體小汽車出行轉乘公共交通，僅此一項全國每年將節(jié)省燃油0.8億升。

另外一個不容忽視的事實是，我國交通運輸業(yè)能源利用效率與世界先進水平相比明顯偏低，其中載貨汽車、內河船舶每百噸千米油耗分別高30％、20％以上。國內有專家稱，我國源于交通工具的CO₂排放量約占全社會CO₂排放總量的22％(上海測算為23.8％)，僅次于工業(yè)、建筑業(yè)之后排第三位。相關研究表明，如不推進低碳發(fā)展，這一比例到2020年有可能升至約40％。

王戰(zhàn)權副教授說，我國目前交通運輸發(fā)展從總體上仍是一種粗放型的發(fā)展方式，主要依靠土地、資源等高投入，同時，對環(huán)境造成較大的污染，交通運輸?shù)娜厣a率較低。當前交通運輸發(fā)展中存在的問題是交通運輸發(fā)展到一定階段必然面臨的問題。因此，必須改變這一現(xiàn)狀，減少土地占用、降低能源消耗、減少環(huán)境污染，加快構建低碳交通運輸體系。

擁堵費還是新能源車

要不要學倫敦征收“擁堵費”，正在京滬等許多城市中掀起熱議。

倫敦從2003年2月開始，每周一至周五早7點至晚6點進入市中心20平方公里范圍內的機動車，每天都需要繳納5英鎊(2005年漲為8英鎊)的進城擁堵費，收費所得用于投資公共交通設施。2007年2月收費區(qū)域向西區(qū)延伸，并逐步對環(huán)保、低能耗車輛實行減免。盡管收費初期直接導致高峰期車流量降低了15％-20％，但倫敦市中心收費區(qū)域(僅占全市面積的不到3％)高峰期的擁堵問題，并沒因為收費而明顯改善。許多私家車主表示不會因為8英鎊就把幾萬鎊的車子丟在車庫里，擁堵費只不過是讓想開車的人多交錢罷了，更關鍵的是，道路并沒有因為擁堵費的收取而變得通暢，情形跟征收以前差不多。

另一個頗具諷刺意味的消息是，2010年倫敦的公交車和地鐵票價全面上浮。公共汽車票價漲幅達12.7％，地鐵票價上漲3.9％，擁堵費也從8英鎊提升到了10英鎊。倫敦市政府似乎進入了越收越堵的窘境?？磥碚魇論矶沦M并非解決交通擁堵的靈丹妙藥。如果公共交通、管理手段、道路規(guī)劃等交通服務跟不上，因開征擁堵費而暫時緩解的交通壓力，將在很短的時間內報復性反彈——人們會發(fā)現(xiàn)減少使用私車所增加的出行成本要遠大于繳納的擁堵費本身。

擁堵費不解決根本問題，還是看看新能源車吧。

隨著私人購買新能源汽車補貼方案出臺，新能源汽車儼然迎來“幸福時光”。然而放眼望去，全國目前在售而能獲得補貼的產品只有區(qū)區(qū)兩款。一款是深圳比亞迪汽車公司今年3月面向個人消費者銷售的F3DM低碳版雙模電動車。另一款是眾泰汽車從今年初開始銷售的眾泰EV純電動車。

一直以新能源車領導者角色自居的比亞迪汽車，今年新能源車產銷目標只有1000輛，相當于2010年產銷目標的1／800。此前比亞迪曾信誓旦旦地提出F3DM年銷量1萬輛的目標，但在8個月時間里，只向政府和企業(yè)團體銷售了100輛左右。

碰了一鼻子灰的比亞迪變得小心謹慎起來。比之更小心翼翼的是上汽、東風、一汽、長安等國內車企的領頭羊們以及國外汽車巨頭，目前沒有一家巨頭宣稱將于年內推出純電動車。所以，也就不難理解默默無聞的眾泰汽車為何會搶得純電動車個人銷售先機。

據(jù)透露，首個“吃螃蟹”的車主是杭州市民李自強。他在租用了眾泰純電動車5個月后，聽說買純電動車有國家補貼，于是決定自己買一輛。最終，眾泰以10.8萬元的價格將5008EV賣給了李自強。眾泰方面稱，10.8萬元是在享受國家6萬元補貼及杭州市地方補貼之后，消費者實際支付的費用。7月26日，李自強在杭州車管所為國內首款電動私家車上了牌照。

令人關注的是，無論是誰搶先上市，都將面l臨充電站過少，充電不便的難題。據(jù)了解，目前杭州僅有一個充電站，25個充電樁。深圳也僅有3個充電站、約100個充電樁。不過深圳市已確定規(guī)劃，今后兩年將在小區(qū)停車場和大商場或高端酒店停車場建新能源汽車充電站，計劃建設公交車快慢速充電站各25座，公務車慢速充電樁2500個，社會公共慢速充電樁1萬個，社會公共快速充電站200座。受到政府規(guī)劃鼓勵，消費者購買電動車的信心提升不少，F(xiàn)3DM在深圳上市兩個月來訂單已超過40輛，其中以城市上班族居多。

7月27日，中國電力科學研究院超導電力研究所所長兼電工與新材料研究所副所長來小康在上海舉行的“電氣化——未來驅動力”論壇上透露，為解決新能源汽車充電等配套問題，到今年年底，國家電網將在27個省市建75座充電站和6000多個充電樁；2011年到2016年，將建立400座電動汽車充電站，初步形成電動汽車充電網絡；2016年至2020年，將建立1萬座電動汽車充電站，全面開展充電樁配套建設。

此外，來小康說，政府已將十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點城市由20個增至25個。按照發(fā)展規(guī)劃，2015年，中國電動汽車將達到上百萬輛。也許到那時我們更需要關心另外一個問題，如果電動車真的得以普及，大城市不堪承受的用電壓力將如何開解?我們使用的電能中有多少又是綠電呢?

低碳交通，從時髦到實用，要解決的問題實在太多太多。