堵車經(jīng)濟學

張靜

據(jù)北京市交管部門的專家估計,如果不采取有效措施,9月17日那天出行的驚人場面,就是2015年機動車保有量達到700萬輛時的日常狀態(tài)。

“零食、飲料、3G上網(wǎng)卡、筆記本、紙尿布……”

這是小兩口要帶寶寶去郊游嗎?

非也!此乃首都市民的“吶喊”:讓堵車來得更猛烈些吧!

你以為這僅僅是惡搞?

“9·17”那天,某車主實在是沒轍了,只好找個塑料袋解決“大問題”?！巴挻笸酢编崪Y潔早已有備無患?！拔矣幸淮卧诰┰庥龆萝?個小時,內急無法解決。后來我每次駕車都帶紙尿褲與人方便自己方便?！?/p>

機場安檢員發(fā)現(xiàn)“可疑物”后曾質疑鄭淵潔:“你有病?”

鄭淵潔說:“不是我有病,是北京的交通有病?！?/p>

首都?首堵!

在這個擁有2000萬人口的龐大都市,每天凈增1900輛機動車。9月17日的一場小雨,導致羸弱的交通幾近“癱瘓”:在那場北京有史以來最大的一次堵車中,擁堵路段超過140條,創(chuàng)下了采用尾號限行措施以來的最高紀錄。

以往車主們熱衷給交通臺的主持人發(fā)短信“匯報”哪兒堵了,當天“名嘴”王佳一主動要求大家:發(fā)短息報哪兒不堵!

楊瀾在微博上寫道:“綿綿細雨讓周末的長安街堵得令人絕望。開車從軍博到建國門(編者注:共9站地鐵)居然用了兩個小時……”

去偉大的“首堵”看壯觀的堵車夜景被好事者列為“今年十一黃金周最佳旅游景點”:真氣派!號稱行車10公里需要5小時……

“9·17”有特殊性:周末、小雨、晚高峰、兩節(jié)前夕、剮蹭事故、4和9尾號限行車輛相對較少。但“爆肚”早已是一種常態(tài)。限行、施工、大型活動……時時撩撥著北京交通脆弱不堪的神經(jīng)。

早在2003年,北京便因堵車日趨嚴重爆發(fā)過全民大討論。北汽一位出租汽車司機回憶說:“有次堵在海淀黃莊路口,總共不到3公里的路程,光堵車車費就跳掉20多元。乘客心里著急,我也難為情?！?/p>

堵車帶來的經(jīng)濟損失究竟有多大?

9月17日那天,很多車主都特心疼剛加的油?！爸芪逶绯考訚M的油,周五周六兩天跑了100來公里就沒油了。都耗在堵車路上?！?/p>

呂小姐給自己上下班堵車浪費的時間算了筆賬。她住在著名“堵點”西二環(huán)復興門附近,公司在清華大學附近,不堵車半小時即到。但上下班高峰期,一天單程花在路上的時間至少為1小時。她每周工作6天,一年下來光堵車浪費的時間就達288個小時。

有調查顯示,機動車在遇到紅燈等情況下停止然后再啟動,這一停一動造成的經(jīng)濟損失大約在0.3至0.5元之間。

北京今年機動車保有量已步入400萬輛時代。如果以每輛車停止啟動一次計算,經(jīng)濟損失高達120萬元到200萬元。而在“時停時走”的擁堵環(huán)境中,每輛車每天停止啟動的次數(shù)少則數(shù)十次,多則上百次。

中國社科院數(shù)量經(jīng)濟與技術經(jīng)濟研究所幾年前曾經(jīng)做過測算,北京市每天因為堵車造成的社會成本達到4000萬元,核算下來相當于每年損失146億元。

而據(jù)北京市交管部門的專家估計,如果不采取有效措施,9月17日那天出行的驚人場面,就是2015年機動車保有量達到700萬輛時的日常狀態(tài)。

囚徒困境

“我把堵車看成是一個城市繁榮的標志。”北大教授劉偉在接受記者采訪時說過一句“冒天下之大不韙”的話。

誠然,早年只聽說過萬惡的帝國主義國家人民生活在水深火熱之中。紐約人寒暄時最常說的開場白“抱歉,路況差”,可與“你好”這個詞相媲美。如今北京人在這方面早已“趕英超美”。一打電話,第一句問的就是:“你丫在哪兒堵著呢?”

如果評選參與人數(shù)最多、頻次最高的罵娘項目,詛咒交通當仁不讓。可罵來罵去都毫無新意,不過是道路不夠寬、車道不夠多、規(guī)劃有缺陷……倒不如翻翻美國人類行為學家湯姆·范德比爾特先生的新作《開車經(jīng)濟學》,揭示了大量反邏輯的現(xiàn)實真相。

根據(jù)范老的教導,坐在方向盤后面的人需要為大多數(shù)交通狀況負責。真正合格的司機全世界也不過數(shù)萬人而已。但人們一旦坐在方向盤之后,也就進入了另外一個異次元世界,心態(tài)、行為模式都隨之產(chǎn)生變化。默認自己就是那個小世界的絕對主宰,永遠過高地估計了自己的駕駛水平,正如他們經(jīng)常估錯車間距和車速一樣,有缺陷和盲點卻不自覺。然而正是這樣一幫超級自信而車技奇爛無比的家伙,依靠著無數(shù)誤解和巧合,就此匯集成了滾滾車流。而任何1次10分鐘的微小擦碰處理,結果卻是讓整條道路陷于30分鐘的堵塞。因為人類心理學無法解釋的“病態(tài)的好奇心”,每位司機都減速,打算花上10秒鐘的時間來看一眼事故現(xiàn)場。經(jīng)濟學家湯姆斯·謝林指出,這本不是什么過分的事情,因為他們已經(jīng)為此等候了10分鐘。但沒人感受得到他強加給別人的損失,大家因此都放慢了車速。

9月17日,蘇州街地鐵站附近那條路堵了將近半個小時,原來是三輛車追尾導致。幾天前西直門堵車近1小時,原因就是一輛電動車和一輛轎車在轉彎時發(fā)生摩擦。雙方此前因堵車火氣都很旺盛,本來一句“對不起”就能化解的小事,雙方卻大打出手,導致大量“不明事實的群眾圍觀”。而交警處理事故貨違章的時候,過于生硬、太不靈活,已經(jīng)是一個老話題。

在并行的兩排車隊中,你總是感覺另一排車道的速度比較快。這也是范老總結的為什么加塞的現(xiàn)象時有發(fā)生。

也許只是某人開車搶了下道,蝴蝶效應開始發(fā)揮作用。在不插隊就吃虧的心理下,博弈開始了。

在這條道路上的每個司機都是“囚徒困境”中的一員,他們分別做出了最利于自己的理性選擇:搶道,盡可能更快一點。當每個或者部分駕駛人都這么設想,形成一致行動時,堵車現(xiàn)象不可避免。

制止這種機會主義行為最有效的方法就是嚴刑峻法。比如在北京,即使再堵車,也很少有人會冒險駛上“應急車道”。因而大家都知道,一旦被抓就將面臨200元的重罰。而且被抓到的概率極高。

然而交警的設置也有成本。而且交警在處理擁堵中,也會先從成本出發(fā),優(yōu)先選擇疏通交通,而不是找出始作俑者。一位評論人士指出:“違規(guī)駕駛人與交警的這種長期重復博弈,會使駕駛人充分了解到搶道違規(guī)駕駛導致堵車現(xiàn)象不會被處罰,交通法規(guī)制度就無法約束駕駛人,違規(guī)搶道堵道現(xiàn)象依然不可避免?！?/p>

削減公車=永不堵車?

在交通法規(guī)無法進行規(guī)范之時,人們只能寄希望于制度經(jīng)濟學的“非正規(guī)制度約束”。

范老隆重介紹了一位自稱為“業(yè)余交通物理學家”的實驗。他認為,如果想要避免堵塞帶來的壞影響,最佳的辦法就是首先自己不要被卷進去。此人在一條可以時速能達到60英里的公路上,把時速限定為35英里勻速行駛,不反復踩剎車,和前面的車輛保持很遠的距離。他在后視鏡看到車后的那些司機都表現(xiàn)正常,而另外一個車道上則聚集了很多停停走走的車輛。他用這種辦法削平了高峰,填平了深谷,雖然被迫保持35英里的時速。

網(wǎng)上曾經(jīng)流行一個很牛的“技術帖”,號稱一經(jīng)采用必將“永不堵車”,作者為著名經(jīng)濟學家茅于軾。19世紀有一句名言:“教會鸚鵡說‘供給和需求,也就教會了它經(jīng)濟學?！泵├辖鉀Q老大難便是直接從經(jīng)濟學基本原理下刀。

“馬路上堵車,說明道路的供應和需求脫節(jié)。說到底是價格沒有起到作用的結果。要想解決這個問題,從根本上看,必須使價格恢復在道路供應和需求中應起的作用?！?/p>

在他看來,如果超級市場中有一種免費可以拿用的商品,不論有多少供應,也會被拿得精光?，F(xiàn)在道路堵車正是同樣道理的一件事。大家免費使用道路已經(jīng)成了習慣,認為這是天經(jīng)地義的事。當堵車成了城市的一大災害,就有必要對免費用路的習慣重新審視一番。用路收費之后,永遠不會再有堵車問題。因為用路的人愿意為此付費,路不夠的時候,再修一條好了。根據(jù)香港和新加坡的經(jīng)驗,小汽車的擁有者為用路付費的負擔比維持汽車本身(利息、折舊、維修、保險等)的負擔還高出一倍以上。

然而當下經(jīng)濟學們遭遇的最大挑戰(zhàn),就是經(jīng)濟學模型到底能不能傳達經(jīng)濟的真實信息。建造模型、解釋模型、研究模型的過程,導致他們看起來就像生活在一個他們自己假設的想象世界中。

茅老假設,便忽視了最具中國特色的“公車消費現(xiàn)象”。而這在某些反復進行的“情境測試”中,甚至被認定為北京交通擁堵的“主導者”。

據(jù)新華社消息,2006年為應付11月初在北京召開的中非合作論壇,京城強制對政府機關、單位和駐京部隊將約49萬余輛公車入庫封存后,交通流量、擁堵報警數(shù)量比平日明顯減少,北京城呈現(xiàn)出少有的一路暢通。以至于給北京人留下一念想:希望每天都開中非論壇……

一位市民總結說,那一天他在街頭巷尾的見聞可用感慨萬千來形容。從安定門到官園路口上二環(huán),原來最長的一次曾經(jīng)用時50分鐘,那天僅僅用了了令人不敢相信的8分鐘。

紐約的機動車數(shù)輛比北京多出一倍,但并未出現(xiàn)像北京這么嚴重的交通擁堵現(xiàn)象。交通專家最近提供的一組數(shù)據(jù)揭示了奧秘:紐約660萬輛車中,在路上行駛的一般只有100余萬輛,出行率為20%左右,而北京的機動車出行率卻高達80%。并且北京市小汽車低于5公里的短途出行占出行總量的44%,也就是說,騎自行車能到達的路,近一半的人卻選擇開車出行。

那么多車都開出來做什么?

據(jù)某省黨校經(jīng)濟學教授透露,公車“公用”的比例僅占到三分之一。人們在做出一項選擇之前,當個人所付成本都由國家財政埋單,“打醬油也要開車去”便成為一種不假思索。

在僅有的三分之一“公用”里,是否都合理?

據(jù)有關機構調查,由于辦事手續(xù)繁瑣、政出多門,在北京辦同樣一件事,需要“跑”的次數(shù)和時間是美國的3倍以上,每天耗去大量人力、物力資源,穿梭于這些政府機關、單位之間送材料、送方案。而北京作為權力中心,官方及私企各類“駐京辦”高達3萬余個,僅登記在冊的辦事處就成千上萬。它們最重要的職責便是“迎來送往”。

但在中非論壇期間,一位政府機關公務員告訴記者:“以前出門辦事都習慣了公車接送,那段時間公車都給封存了,大家被迫改為網(wǎng)上辦公,其實一樣能解決問題。我們部門這么多年都拒絕使用電子郵箱的老領導,都開始請人教他怎么使用郵箱了?！?/p>

新華社報道也稱:“這期間未見有機關、事業(yè)單位辦公效率受到嚴重影響的報道,多數(shù)市民也沒抱怨出行受到影響?！?/p>

評論文章稱:“封存49萬輛公車卻不影響辦公效率,這是對公車腐敗之甚的鮮活寫照?！?/p>

北京交通大學交通運輸學院教授賈元華認為:“如果經(jīng)過幾次檢驗,封存公車沒有降低政府機關的工作效率,那么,就要考慮北京的公車是不是太多的問題了。錯峰上下班、少開私車這些措施只是臨時性的,是市民和社會、單位在作出犧牲的情況下才得以實現(xiàn)的,減少北京交通擁堵就要從公車下手?！?/p>