滬杭磁懸浮漫長的博弈

劉 剛 梁嘉琳

有知情人士透露，滬杭磁懸浮之所以爭議數(shù)載，先是在與鐵道部主管的滬杭高鐵項(xiàng)目競爭中“敗”下陣來，另一個(gè)原因是，上海和浙江兩地政府對(duì)于修建磁懸浮意愿不一，上海極力推動(dòng)，浙江方面卻并不十分熱心

世界上最快的“火車”正在中國遭遇著漫長且坎坷的擱淺。

如果不是中國鐵道部總規(guī)劃師鄭健3月13日在兩會(huì)上對(duì)媒體說，“上海至杭州磁懸浮項(xiàng)目立項(xiàng)已獲批復(fù)”，這個(gè)沉寂了2年的磁懸浮項(xiàng)目，恐怕就要被人們遺忘了。

鄭健的話再一次把這個(gè)“最快的火車項(xiàng)目”推到了輿論的風(fēng)口浪尖。

作為“現(xiàn)今世界上最快的陸上交通工具”，磁懸浮這個(gè)高科技項(xiàng)目自從露臉中國以來，從未缺少過質(zhì)疑的聲音。

從“2006年3月13日，滬杭磁懸浮交通項(xiàng)目建議書獲國務(wù)院批準(zhǔn)，正式開展可行性研究工作”算起，滬杭磁懸浮“研究工作”已開展了整整4個(gè)年頭。

“懸”而未決

“從滬杭高速公路上開車，兩個(gè)小時(shí)不到，就能到達(dá)上海，兩邊的村莊成為一道江南的風(fēng)景畫?！痹诤贾葑龇b生意的張鵬不無自豪地跟《中國新聞周刊》記者說，這是當(dāng)下杭州人最為享受的周末生活方式之一，從杭州開車去上海消費(fèi)。

1949年竺可楨從杭州坐火車去上海時(shí)，他在日記中記錄的兩個(gè)城市間距離，那可是“整整13個(gè)小時(shí)?！?/p>

60年來，兩地之間縮短了10多個(gè)小時(shí)。如今，“磁懸浮”意味著一切或許還能更快。

不過這列最快“火車”的建設(shè)，卻有些緩慢。從4年前滬杭磁懸浮交通項(xiàng)目建議書獲國務(wù)院正式批準(zhǔn)以來，有關(guān)滬杭磁懸浮項(xiàng)目上馬的傳言始終未歇。

2006年5月，國家發(fā)改委和德國聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)與技術(shù)部在北京舉行中德高技術(shù)論壇。當(dāng)時(shí)，中方就曾透露，“經(jīng)過友好磋商，已與德國相關(guān)公司，就興建上海至杭州磁浮鐵路在項(xiàng)目操作模式、總體責(zé)任劃分、技術(shù)轉(zhuǎn)移、機(jī)電設(shè)備分交等方面達(dá)成一致?！?/p>

這是有關(guān)磁懸浮最初的利好消息。不久，滬杭磁懸浮項(xiàng)目建議書獲國務(wù)院批準(zhǔn)，

浙江省隨即專門成立了浙江省滬杭磁懸浮交通項(xiàng)目籌建辦公室(以下簡稱“籌建辦”)，負(fù)責(zé)土地預(yù)審、規(guī)劃選址和環(huán)境評(píng)估。該辦主任由浙江省發(fā)改委交通規(guī)劃處負(fù)責(zé)人兼任。

然而一年后，滬杭磁懸浮建設(shè)遭遇意外，項(xiàng)目暫停。時(shí)任國家鐵道部計(jì)劃司司長黃民對(duì)媒體的答復(fù)是，“一切都在研究和討論中?！?/p>

2008年，滬杭磁懸浮項(xiàng)目又出現(xiàn)在浙江省的官方文件中，稱將于2010年開始建設(shè)，2014年結(jié)束，總長199.434公里，預(yù)計(jì)總投資220.0億元。

同年，由于上海市民擔(dān)心磁浮項(xiàng)目建設(shè)污染環(huán)境，數(shù)千人集體“散步”抗議，項(xiàng)目再度擱置。上海市委書記俞正聲當(dāng)時(shí)指示：“冷處理，徐圖之”。

這一次，很多人都以為磁懸浮項(xiàng)目自此將與滬杭兩地告別。與此同時(shí)，滬杭高鐵項(xiàng)目開工建設(shè)，它比磁懸浮慢了10多分鐘，但卻更經(jīng)濟(jì)、環(huán)保。

到了2009年3月，全國兩會(huì)上，針對(duì)有關(guān)滬杭磁懸浮要不要建、何時(shí)開工的各種猜測，全國人大代表、杭州市市長蔡奇曾專門回應(yīng)：磁懸浮不可替代，肯定要建，但不是近兩年。

直至2010年兩會(huì)，鐵道部總規(guī)劃師鄭健道出了滬杭磁懸浮項(xiàng)目的最新進(jìn)展：立項(xiàng)已獲批復(fù)。但這個(gè)項(xiàng)目至今依然深埋于迷霧中。

2010年3月中旬，《中國新聞周刊》記者先后走訪了浙江省發(fā)改委、上海市發(fā)改委等相關(guān)部門，與公眾關(guān)注的熱烈程度截然相反的是，這些曾經(jīng)協(xié)調(diào)分管滬杭磁懸浮項(xiàng)目的部門和負(fù)責(zé)人都表現(xiàn)出統(tǒng)一的低調(diào)，三緘其口。

《中國新聞周刊》記者多次聯(lián)系浙江省發(fā)改委交通處負(fù)責(zé)人范洪，對(duì)方拒絕對(duì)滬杭磁懸浮項(xiàng)目發(fā)表任何觀點(diǎn)，“以我們的通稿為準(zhǔn)”。而通稿的大意為，“滬杭磁懸浮交通項(xiàng)目建議書已于2006年經(jīng)國家發(fā)改委批復(fù)。按照國家統(tǒng)一部署和要求，目前有關(guān)方面正在做深化研究工作。由于該項(xiàng)目處于可行性研究階段，目前尚無開工時(shí)間表?！?/p>

為了澄清磁懸浮的真相，上海市政府新聞辦專門成立了相關(guān)發(fā)言小組，除了復(fù)述與浙江發(fā)改委通稿相似內(nèi)容，還稱“現(xiàn)在是鐵道部在對(duì)此進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，上海市政府只是在配合鐵道部的工作”。

按照國內(nèi)重大工程建設(shè)項(xiàng)目一般流程，項(xiàng)目建議書批準(zhǔn)后，還需通過工程可行性報(bào)告、初步設(shè)計(jì)批復(fù)兩道關(guān)方可開工。而據(jù)浙江省接近滬杭磁懸浮項(xiàng)目籌建辦的專家透露，“工程可行性報(bào)告還沒有落地?！?/p>

作為滬杭磁懸浮項(xiàng)目的浙江方產(chǎn)權(quán)主體，浙江省鐵路投資集團(tuán)有限公司在接受《中國新聞周刊》記者采訪時(shí)稱，至今尚未接到投資方案。該公司董事長余健爾此前也表示，滬杭磁懸浮2010年開工是不現(xiàn)實(shí)的，也不可能這么快?！案具€沒談到開工時(shí)間、建設(shè)金額等具體細(xì)節(jié)?！?/p>

國家發(fā)改委交通運(yùn)輸司前司長王慶云接受《中國新聞周刊》專訪時(shí)也表示，“與其他綜合交通規(guī)劃內(nèi)項(xiàng)目不同，鑒于磁懸浮具有試驗(yàn)性質(zhì)，國家發(fā)改委對(duì)其‘報(bào)告無權(quán)審批，還需上報(bào)國務(wù)院?！?/p>

漫長的博弈

中國與磁懸浮的聯(lián)系最早要上溯到上世紀(jì)90年代初。

1994年，日本“超導(dǎo)磁懸浮之父”、前日本國鐵總工程師京谷好泰找到了浙江省政府，提議能否建設(shè)磁懸浮項(xiàng)目。

當(dāng)時(shí)浙江省對(duì)磁懸浮項(xiàng)目很感興趣，特意把京谷好泰介紹到浙江省經(jīng)濟(jì)建設(shè)規(guī)劃院，要求該院做磁懸浮技術(shù)的前期研究工作，并向國家科委領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)。

后來，由國家科委組織浙江省、上海市、鐵道部、中科院等全國科研院校進(jìn)行高速磁懸浮列車重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題的研究，提出了在我國發(fā)展高速磁懸浮列車的可行性和基本思路。

浙江大學(xué)長三角區(qū)域與城市發(fā)展國際研究中心的王士蘭是磁懸浮技術(shù)的強(qiáng)烈支持者。早在2000年，她就發(fā)表過一篇專業(yè)論文，呼吁《我國一步到位發(fā)展高速磁懸浮列車》。在王士蘭看來，高速磁懸浮列車安全性能好，且清潔、舒適、節(jié)能。高速磁懸浮列車的速度介于飛機(jī)和高速鐵路之間，正好填補(bǔ)這一段速度的空白，是陸上最高速度的交通工具。

中國科學(xué)院院士嚴(yán)陸光是磁懸浮技術(shù)主要推動(dòng)者。據(jù)他回憶，按照慣例，中國科學(xué)院和中國工程院每兩年召開一次聯(lián)合院士會(huì)，總理來作一次形勢報(bào)告。1998年，朱镕基任國務(wù)院總理，在會(huì)上講，我們準(zhǔn)備建京滬高速鐵路?！拔一貒缶徒o總理寫了一封信，說磁懸浮技術(shù)已經(jīng)成熟，可以作為京滬線的一個(gè)方案來討論?！?/p>

“1998年，總理批示引起德國技術(shù)，在上海搞磁懸浮試驗(yàn)線。1998年我?guī)ш?duì)去德國談判，談妥后得到時(shí)任上海市長徐匡迪和時(shí)任科技部部長徐冠華的積極支持。”嚴(yán)陸光回憶，上海磁懸浮項(xiàng)目1999年定下來，“很快就搞了起來”。

嚴(yán)陸光提到的上海磁懸浮試驗(yàn)線，全稱叫上海磁浮列車示范運(yùn)營線，2001年3月開工興建，西起上海地鐵2號(hào)線的龍陽站，東至浦東國際機(jī)場，正線長約30公里。這是中國第一條磁懸浮列車示范運(yùn)營線，也是

世界上第一條高速磁浮交通商業(yè)運(yùn)行線。設(shè)計(jì)最大時(shí)速達(dá)430公里。該項(xiàng)目2002年底實(shí)現(xiàn)通車。

2005年，為繼續(xù)呼吁建設(shè)京滬高鐵，鐵道部再次召開論證會(huì)。會(huì)議由原機(jī)器建設(shè)工業(yè)部長、時(shí)任中國國際工程咨詢公司(以下簡稱中咨公司)董事長的包旭定主持。“2004年到2005年，我先后在各個(gè)媒體發(fā)表文章，認(rèn)為國家可以搞高速鐵路，也完全可以使用磁懸浮技術(shù)?！眹?yán)陸光告訴《中國新聞周刊》。

正是在這樣的大背景下，2005年1月19日，一場名為“磁浮交通滬杭線預(yù)可行性研究報(bào)告”的評(píng)估會(huì)在北京召開。會(huì)后也就有了上報(bào)國務(wù)院的項(xiàng)目書。

作為國家投資和審批重大建設(shè)項(xiàng)目決策中重要的咨詢單位，中咨公司對(duì)滬杭線選擇磁懸浮技術(shù)持積極態(tài)度。中咨公司交通項(xiàng)目部主任周曉勤告訴《中國新聞周刊》，磁懸浮作為先進(jìn)的軌道交通技術(shù)在中國要有發(fā)展空間，要?jiǎng)?chuàng)造條件予以支持，必須在上海線成功的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上繼續(xù)進(jìn)行試驗(yàn)。中咨公司專家組認(rèn)為，上海磁懸浮線的建設(shè)為滬杭線的建設(shè)奠定了基礎(chǔ)。

與會(huì)的國家發(fā)改委交通運(yùn)輸司前司長王慶云也表態(tài)支持滬杭磁懸浮項(xiàng)目，并列舉了三大理由：首先，磁浮技術(shù)并不是無原則地向前推進(jìn)，在京滬線論證階段，磁懸浮項(xiàng)目也曾作為方案之一被上報(bào)，隨著京滬線最終敲定高鐵輪軌項(xiàng)目，后來的滬杭線磁懸浮項(xiàng)目就成了平衡京滬高速鐵路的結(jié)果；二是上海浦東花了100億元上了一條示范線，在此基礎(chǔ)上要鞏固，自己掌握的@技術(shù)要發(fā)揮，再通過一些實(shí)踐，把外國的技術(shù)變成自己的東西；三是在鐵路中長期規(guī)劃中，滬杭這一段沒有客運(yùn)專線，也沒有輪軌。

《中國新聞周刊》掌握的《磁懸浮滬杭線預(yù)可行性研究報(bào)告》顯示，當(dāng)時(shí)預(yù)測滬杭雙向客流到2010年會(huì)達(dá)到近2000萬人／年；最高正常運(yùn)行速度450公里／小時(shí)。線路總長175公里，其中上海段64.485公里，占36.8％，浙江段110.515公里，占63.2％。

后來線路長度有改變。浙江省政府2008年的重大項(xiàng)目建設(shè)行動(dòng)計(jì)劃中，把滬杭磁懸浮交通項(xiàng)目上網(wǎng)總長調(diào)整為199.434公里。

按這個(gè)計(jì)劃滬杭磁懸浮項(xiàng)目將在2005年開工，2008年完成土建、安裝，2009年底完成調(diào)試、試運(yùn)行，2010年投入運(yùn)營；靜態(tài)總投資355.79億元，每公里造價(jià)2.03億元，動(dòng)態(tài)總投資370.10億元，每公里造價(jià)2.11億元。

對(duì)于資金籌措的方式，當(dāng)時(shí)給出了三個(gè)方案。

方案一：政府投入70％、銀行貸款30％，全部投資財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率為4.53％，投資回收期(含建設(shè)期)20.1年。

方案二；政府投入70％，社會(huì)資本投入30％，在一定期限內(nèi)政府投入的資本金只保值，不回報(bào)，則社會(huì)資本部分財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率為7.10％，投資回收期(含建設(shè)期)為21.9年。

方案三：采用“網(wǎng)運(yùn)分離”，運(yùn)營公司負(fù)責(zé)車輛和維護(hù)設(shè)施的投入，承擔(dān)運(yùn)營成本，并向政府投資的基礎(chǔ)設(shè)施投資方以票價(jià)收入一定比例繳納線路使用費(fèi)。運(yùn)營公司的財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率可高于同期貸款利率。

2006年3月13日，滬杭磁懸浮交通項(xiàng)目建議書獲批，但此后再無實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。在一位熟悉項(xiàng)目的人士看來，其主要原因有三個(gè)：磁懸浮項(xiàng)目在與鐵道部主管的滬杭高鐵項(xiàng)目競爭中“敗”下陣來；磁懸浮的核心技術(shù)主要由德國西門子和蒂森克虜伯公司掌握，中國修建磁懸浮，技術(shù)還得依靠他們轉(zhuǎn)讓，2006年中德雙方?jīng)]有達(dá)成一致意見，德國不愿意轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)；上海和浙江對(duì)于修建磁懸浮意愿不一，上海極力推動(dòng)，浙江方面并不十分熱心，因?yàn)樯虾Ｒ呀?jīng)造好了一段，且相關(guān)零部件生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)比較成熟，繼續(xù)修造可以拉動(dòng)上海市相關(guān)制造產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

“此外，還因?yàn)橐恢睕]有平息爭議?！边@位知情人士說。

爭議不息

最近的爭議，來自于沿線居民的抵制。

2007年，上海磁懸浮線打算延長，從地鐵2號(hào)線龍陽路站，經(jīng)停世博園和上海南站，到虹橋樞紐站，全長34.9公里。工程完工后，可以連通上海虹橋機(jī)場和浦東國際機(jī)場。該項(xiàng)目原定2007年3月開工，2009年投入試運(yùn)行。

然而，由于這條磁懸浮線路穿城而過，因擔(dān)心周邊造成輻射和噪音污染，2008年上海市民以集體“散步”來反對(duì)。

此外，2008年3月，作為旗幟鮮明的反對(duì)者，中國工程院院士王夢恕將磁懸浮列車比作“城市玩具”，甚至專門撰文《京滬高速鐵路不采用磁懸浮技術(shù)體現(xiàn)了科學(xué)發(fā)展觀》，反對(duì)磁懸浮項(xiàng)目。

王夢恕認(rèn)為，磁懸浮技術(shù)與我國現(xiàn)有輪軌技術(shù)不能兼容成網(wǎng)。建造成本與輪軌相比，高出一倍以上，而運(yùn)營成本則要高出10倍左右。而且運(yùn)輸能力低，尤其運(yùn)量的靈活性較差，早晚高峰適應(yīng)能力差。在安全方面，王夢恕尤其擔(dān)心，在陸地上的交通工具沒有輪子將很危險(xiǎn)。磁懸浮列車沒有輪子，如果突然停電，靠滑動(dòng)磨擦很容易造成事故。2006年，德國磁懸浮列車在試運(yùn)行途中與一輛維修車相撞，死亡25人，4人重傷，說明磁懸浮列車在突然情況下的制動(dòng)能力不可靠，不如輪軌列車。

而作為政府主導(dǎo)部門的官員或許更愿意看到磁懸浮積極的一面。目前，上海高速磁懸浮項(xiàng)目班次整點(diǎn)、服務(wù)精良，經(jīng)測試完全可以成為商業(yè)化運(yùn)作的交通工具，并在國內(nèi)其他城市建設(shè)。國家發(fā)改委交通運(yùn)輸司前司長王慶云說，“上海的高速磁懸浮目前仍處于試驗(yàn)階段，以交通工具的標(biāo)準(zhǔn)衡量它并不公平。事實(shí)上，我們能將實(shí)驗(yàn)室里的磁懸浮搬到上海這座大都市里，本身就是一場革命。”

這位曾負(fù)責(zé)起草“八五”“九五”“十五”計(jì)劃和“十一五”綜合交通發(fā)展規(guī)劃的人士認(rèn)為，“如果說我國的飛機(jī)、汽車、鐵路發(fā)展均落后西方幾十年，那么磁懸浮技術(shù)將是我國唯一走在世界前列的交通項(xiàng)目。目前我們已經(jīng)掌握了從軌道鋪設(shè)、列車設(shè)計(jì)到控制系統(tǒng)的一整套技術(shù)，如果能結(jié)束試驗(yàn)階段并運(yùn)用到現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力中，則成功大于風(fēng)險(xiǎn)，并可成為世界上首個(gè)將磁懸浮正式投入城市軌道交通的國家。磁懸浮項(xiàng)目一方面能帶動(dòng)全新的產(chǎn)業(yè)鏈條并刺激經(jīng)濟(jì)，另一方面將有助于國家的科技和國防發(fā)展?！?/p>

不過，并非所有人都能理解所謂的戰(zhàn)略意義?，F(xiàn)在人們普遍關(guān)心的問題是，比起高鐵，磁懸浮只節(jié)約了旅客10分鐘，而建造這段磁懸浮卻需多花費(fèi)數(shù)百億元。