發(fā)展鐵路商品車物流鏈的探討

顧光明 中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司上海分公司

1 全路商品車物流業(yè)務(wù)整合以來以發(fā)展情況

鐵路是傳統(tǒng)的運(yùn)輸工具，鐵路商品車物流伴隨著中國(guó)商品車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展而逐漸壯大。為進(jìn)一步優(yōu)化鐵路商品車運(yùn)輸資源配置，構(gòu)建完善的商品車物流網(wǎng)絡(luò)，提高鐵路商品車物流服務(wù)質(zhì)量，鐵道部于2007年4月1日正式完成了鐵路商品車運(yùn)輸資源的整合工作。經(jīng)過幾年的快速發(fā)展，鐵路商品車物流業(yè)務(wù)已初具規(guī)模，專門用于運(yùn)輸商品車的車輛（箱）已達(dá)5 200余輛，通過為一汽、上汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、廣本等全國(guó)各大主機(jī)廠提供普遍的運(yùn)輸服務(wù)，2009年鐵路商品車運(yùn)輸年運(yùn)量將實(shí)現(xiàn)60萬(wàn)臺(tái)，約占整個(gè)商品車物流市場(chǎng)7%的份額。目前，鐵路已開始全面構(gòu)建自己的商品車物流基地網(wǎng)絡(luò)，開始逐步引導(dǎo)市場(chǎng)并培養(yǎng)核心競(jìng)爭(zhēng)力，不斷向規(guī)?；⒕W(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸邁進(jìn)。

2 當(dāng)前商品車物流鏈的關(guān)鍵點(diǎn)分析

2.1 時(shí)效性問題

當(dāng)前，在鐵路運(yùn)輸中，商品車物流的時(shí)效性指標(biāo)不如公路運(yùn)輸，特別在非長(zhǎng)距離的運(yùn)輸和零星運(yùn)輸中表現(xiàn)得尤其明顯。 按鐵路商品車物流流程，有以下幾個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。

2.1.1 主機(jī)廠下單與鐵路運(yùn)營(yíng)的銜接

對(duì)主機(jī)廠來說，對(duì)鐵路與公路的要求是一樣的，要求隨時(shí)下單，隨時(shí)提車，隨時(shí)承運(yùn)。但由于鐵路的機(jī)動(dòng)性和靈活性不如公路，經(jīng)常造成鐵路車輛、鐵路計(jì)劃與主機(jī)廠物流計(jì)劃不配套。有時(shí)主機(jī)廠下單后，沒有鐵路貨車車輛或貨運(yùn)計(jì)劃沒有審批下來，又有時(shí)主機(jī)廠下單的數(shù)量沒有兌現(xiàn)，造成鐵路貨車等待積壓，請(qǐng)求車計(jì)劃作廢。主要原因是，鐵路對(duì)接點(diǎn)還沒有按主機(jī)廠的要求進(jìn)行有效整合，對(duì)主機(jī)廠的生產(chǎn)規(guī)律還沒有完全掌握，鐵路貨車和貨運(yùn)計(jì)劃還沒有按市場(chǎng)的要求進(jìn)行配置和申請(qǐng)。

2.1.2 鐵路貨運(yùn)計(jì)劃的審批

目前，由于鐵路貨運(yùn)運(yùn)能還沒有完全滿足運(yùn)量需求，存在的階段性和區(qū)域性的運(yùn)能緊張，在一定程度上也影響了商品車物流的時(shí)效性。

2.1.3 鐵路裝車時(shí)間

由于從事裝卸商品車的大部分貨場(chǎng)還不是專用的商品車物流基地，線路有效長(zhǎng)不能滿足整列需求，取送車能力不夠，造成鐵路裝運(yùn)商品車時(shí)間過長(zhǎng)。

2.1.4 鐵路貨票的起票問題

由于鐵路貨車裝完后，需要起票才能運(yùn)行。同時(shí)，鐵路車站不是24 h全天候起票，錯(cuò)過當(dāng)日的起票的時(shí)間，需要再等12 h左右才能起票。

2.1.5 鐵路貨車運(yùn)行時(shí)間

目前，除個(gè)別客運(yùn)專線外，絕大部分鐵路線路都是客貨混跑，貨車的運(yùn)行速度受到很大的限制。在這樣的情況下，零星運(yùn)輸與大組、整列運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)行速度有很大的區(qū)別。特別是整列運(yùn)輸，由于編組時(shí)間的大大縮短，途中運(yùn)行時(shí)間基本可以和公路差不多，長(zhǎng)距離的整列運(yùn)輸時(shí)間比公路的運(yùn)輸時(shí)間還要短。

2.1.6 到達(dá)卸車時(shí)間

貨車到達(dá)后及時(shí)將貨車送上貨位、卸車勞力的安排和卸車效率的高低，直接影響到卸車時(shí)間的長(zhǎng)短。

2.1.7 進(jìn)庫(kù)和送達(dá)4S店的短駁時(shí)間

不管是進(jìn)庫(kù)還是進(jìn)4S店，卸車與轉(zhuǎn)運(yùn)的銜接和轉(zhuǎn)運(yùn)能力的高低，是整個(gè)物流系統(tǒng)的最后一個(gè)環(huán)節(jié)。

2.2 經(jīng)濟(jì)性問題

2.2.1 鐵路運(yùn)價(jià)下浮的影響

目前，鐵道部對(duì)商品車運(yùn)輸?shù)腏SQ車運(yùn)價(jià)都實(shí)行了下浮，對(duì)鐵路參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)起到了很好的作用。特別是今年對(duì)到達(dá)沈陽(yáng)、上海、廣州的JSQ車下浮又增加了5%，達(dá)到的下浮45%，對(duì)調(diào)節(jié)全路JSQ車的流向，爭(zhēng)取實(shí)現(xiàn)重去重回，起到了很好的導(dǎo)向作用。但就中距離運(yùn)輸（2000 km以內(nèi)）來講，下浮的影響還不大。公路在中距離運(yùn)輸（2000 km以內(nèi)）還是在運(yùn)價(jià)上有較大的優(yōu)勢(shì)，主機(jī)廠還是愿意把這部分貨源交給公路運(yùn)輸。

2.2.2 公路超載對(duì)鐵路價(jià)格的影響

目前，公路違規(guī)的大板車越造越長(zhǎng)，最長(zhǎng)超過了40 m。無(wú)論車的長(zhǎng)度還是裝運(yùn)的臺(tái)數(shù)，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過鐵路車輛，使用公路單車運(yùn)價(jià)大幅下降，甚至有的區(qū)域出現(xiàn)了鐵路傳統(tǒng)方向（如華東地區(qū)到烏魯木齊）的貨源開始流向大板車運(yùn)輸。

2.2.3 鐵路貨車滿載對(duì)價(jià)格的影響

目前，根據(jù)鐵路貨車容積研究的裝載方案，已經(jīng)是非常完善了。關(guān)鍵就是執(zhí)行方案時(shí)的滿載的問題。主機(jī)廠裝車計(jì)劃時(shí)，不可能完全按鐵路貨車的裝載臺(tái)數(shù)來下單的，特別是送往4S店的商品車，基本是按訂單安排運(yùn)輸計(jì)劃，這就給鐵路運(yùn)輸?shù)臐M載帶來很大困難。由于鐵路車輛裝載的商品車不多，如果再不滿載，單臺(tái)的運(yùn)價(jià)就大大提高，給本來在價(jià)格上就處于劣勢(shì)的鐵路商品車物流造成很大的不利影響。

2.3 商品車質(zhì)損問題

在鐵、公、水三種商品車物流中，鐵路質(zhì)損是最不容易控制的。這除了由于鐵路物流環(huán)節(jié)較多、客觀上存在兩次裝卸外，與鐵路運(yùn)輸中各環(huán)節(jié)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)有待進(jìn)一步規(guī)范、裝車設(shè)備需進(jìn)一步完善也有關(guān)系。

2.3.1 前端質(zhì)損

主要原因是前端裝車的提車轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù)質(zhì)量不穩(wěn)定和鐵路車站裝車設(shè)備落后以及裝車的作業(yè)質(zhì)量不高。

2.3.2 運(yùn)行途中的質(zhì)損

主要原因是鐵路車輛的途中運(yùn)行安全以及途中車輛停留時(shí)的偷盜而引起的質(zhì)損。

2.3.3 后端質(zhì)損

主要原因是卸車過程以及轉(zhuǎn)運(yùn)到倉(cāng)庫(kù)或4S店途中作業(yè)過程中服務(wù)質(zhì)量不穩(wěn)定而引起的質(zhì)損。

2.4 鐵路運(yùn)輸工具的能力問題

為了適合不同的商品車車型，裝運(yùn)商品車的鐵路運(yùn)輸工具目前主要的三大類：J車、板架箱和50英尺商品車箱。其中，J車是主要的運(yùn)輸裝備，按換長(zhǎng)分為1.6、2 .0、2.4 的三種。

2.4.1 階段性運(yùn)能緊張

根據(jù)商品車銷售的特點(diǎn)，全年基本分為兩個(gè)階段：銷售旺季（一般自當(dāng)年9月至次年2月）和銷售淡季（一般自3月至8月）。在商品車銷售旺季時(shí)，不僅商品車銷售量增加，而且又恰逢進(jìn)入秋冬委，西北、東北去向由于天氣原因，公路運(yùn)輸?shù)碾y度加大，大量運(yùn)量壓向鐵路，鐵路運(yùn)能非常緊張。

2.4.2 結(jié)構(gòu)性運(yùn)能緊張

在鐵路所有車型中，由于適合裝運(yùn)SUV、皮卡等車型的JSQ6深受歡迎。而板架箱由于運(yùn)價(jià)較低，也在旺季供不應(yīng)求。

3 今后發(fā)展商品車物流的對(duì)策

3.1 充分發(fā)揮鐵路長(zhǎng)距離和規(guī)?；淖饔?，大力組織商品車快運(yùn)班列

隨著鐵路網(wǎng)發(fā)展、客運(yùn)專線建成、運(yùn)輸能力釋放，逐步設(shè)計(jì)推出特色商品車快運(yùn)產(chǎn)品,參照客運(yùn)組織模式，開行商品車鐵路運(yùn)輸直達(dá)班列，多品牌結(jié)合的混合班列、同一方向幾個(gè)到達(dá)城市結(jié)合的階梯接續(xù)班列等產(chǎn)品，滿足商品車物流快捷準(zhǔn)時(shí)的需求。在提供運(yùn)力保障的同時(shí)應(yīng)簡(jiǎn)化運(yùn)輸手續(xù)，加強(qiáng)運(yùn)輸組織，提高運(yùn)輸效率，保障運(yùn)輸安全。

3.2 發(fā)揮運(yùn)價(jià)下浮的杠桿作用，提高市場(chǎng)份額

目前，由于公路大量超載，公路的運(yùn)價(jià)越來越低，經(jīng)濟(jì)運(yùn)距也越來越長(zhǎng)。在這樣的不利條件下，如果繼續(xù)保持目前鐵路的運(yùn)價(jià)尺度，擴(kuò)大市場(chǎng)占有的空間是有限的。要進(jìn)一步擴(kuò)大鐵路的市場(chǎng)份額，除加強(qiáng)市場(chǎng)營(yíng)銷、提高物流服務(wù)質(zhì)量外，適當(dāng)加大運(yùn)價(jià)的下浮力度是提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要條件。如果針對(duì)商品車銷售淡旺的不同情況，實(shí)行不同時(shí)段的彈性運(yùn)價(jià)政策，對(duì)調(diào)節(jié)淡旺季鐵路運(yùn)輸資源、增加淡季車輛利用率將會(huì)起到非常明顯的作用。

3.3 加大運(yùn)輸工具的開發(fā)力度，提高裝載能力

在進(jìn)一步發(fā)展雙層凹底多功能車的同時(shí)，裝載13輛轎車的大容量三層專用運(yùn)輸車樣車要盡快推向市場(chǎng)。同時(shí)積極研發(fā)運(yùn)輸各種重型、輕型卡車，農(nóng)用車，大面包車，工程機(jī)械等品類的專用車輛，開辟商品車物流新領(lǐng)域。

3.4 加快鐵路商品車物流基地建設(shè)步伐

在商品車產(chǎn)銷量較大的城市和地區(qū)建設(shè)商品車物流基地，形成更加完善、合理的基地網(wǎng)絡(luò)，提供組織規(guī)?；\(yùn)輸?shù)募鑸?chǎng)地和多品牌商品車整車、零部件倉(cāng)儲(chǔ)條件。

3.5 建立更加快速高效兩端配送分撥系統(tǒng)

按集約化、高效化、低成本化的配送目標(biāo)，強(qiáng)化配送管理標(biāo)準(zhǔn)化，提高配送質(zhì)量。同時(shí)，繼續(xù)加大與各地實(shí)力強(qiáng)、服務(wù)質(zhì)量高的公路物流企業(yè)合作力度，優(yōu)化配送分撥系統(tǒng)，提高鐵路商品車運(yùn)輸質(zhì)量。

3.6 提高信息化水平

為提高物流服務(wù)質(zhì)量和效率,在依靠鐵路路網(wǎng)運(yùn)輸信息管理系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，積極采用EDI、互聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代化技術(shù)，開發(fā)建設(shè)商品車物流公共網(wǎng)絡(luò)信息平臺(tái)，將企業(yè)經(jīng)營(yíng)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)連接起來，并與用戶、供應(yīng)商及相關(guān)單位聯(lián)結(jié)，實(shí)現(xiàn)資源共享、信息共用，對(duì)物流各環(huán)節(jié)進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤、有效控制與全程管理，提升鐵路商品車物流營(yíng)運(yùn)、服務(wù)、管理水平。