居住區(qū)道路交通設(shè)計思考

王 英

(濰坊學(xué)院,山東濰坊 261061)

居住區(qū)道路交通設(shè)計思考

王 英

(濰坊學(xué)院,山東濰坊 261061)

通過對我國現(xiàn)行的居住區(qū)道路設(shè)計的特點進行了研究,分析了產(chǎn)生這些特點的歷史根源,調(diào)查分析了這種設(shè)計產(chǎn)生的社會問題,同時從歷史唯物主義的角度分析了住區(qū)交通發(fā)展的必然趨勢,從中討論了解決上述社會問題的初步看法。

居住區(qū); 道路; 設(shè)計特點; 社會問題

我國人口眾多,區(qū)域之間、地區(qū)之間、城鄉(xiāng)之間經(jīng)濟發(fā)展不平衡,居住區(qū)的規(guī)劃設(shè)計在一段相當(dāng)長的時間內(nèi)還會繼續(xù)成為我國規(guī)劃設(shè)計的主流,因此有必要對這種規(guī)劃產(chǎn)生的社會問題進行探索,以尋求一種解決方法或者指導(dǎo)思想,將這種解決方法或指導(dǎo)思想逐漸融入到以后的設(shè)計之中。

1 我國居住區(qū)道路設(shè)計特點及背景分析

我國目前的居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計的指導(dǎo)思想,很多是采用國外住區(qū)建設(shè)的早期理論——鄰里單位理論及雷德朋方式。鄰里單位理論是 1929年由西薩·佩里首先提出的,他把鄰里單位作為組織居住區(qū)的基本形式和構(gòu)成城市的“細胞”。這種理論比較好地解決了住區(qū)的安寧安全問題,住區(qū)的完整獨立問題等,在 20世紀初期比較好地適應(yīng)了當(dāng)時的生產(chǎn)力水平,解決了當(dāng)時住房方面的主要矛盾。

分析起來我國居住區(qū)道路設(shè)計主要有以下特點。

(1)道路分級。居住區(qū)道路依照住區(qū)規(guī)模大小劃分為住區(qū)主路、次路、庭院路等幾個層次。

(2)人車分流。包括人車截然分流和人車部分分流,組織專門的步行景觀道路,設(shè)專門的步行入口,強調(diào)將車行交通對住區(qū)的影響降至最低。

(3)盡端路的廣泛運用。盡端路廣泛用于住區(qū)的構(gòu)成細胞——庭院,幾乎通往每個庭院的都是盡端路。

2 住區(qū)道路設(shè)計產(chǎn)生的社會問題及探索

鄰里單位理論本質(zhì)上仍然是物質(zhì)形態(tài)之上的一種規(guī)劃設(shè)計手法,這種物質(zhì)形態(tài)決定論的規(guī)劃手法,忽視了作為住區(qū)最終的主角——人的各種不同的需求。在從鄰里單位理念上發(fā)展起來的小區(qū)模式中,屈從于汽車交通的需要。以公共設(shè)施服務(wù)及其半徑限定居住人口規(guī)模的方法把居住空間的主體——人置于從屬地位;忽視了空間規(guī)模及范圍與人的認知和控制能力之間的關(guān)系。

(1)截然對立的人行空間和車行空間割裂了住區(qū)內(nèi)整體和諧、富有生機的局面,使住區(qū)道路成為汽車的專用空間,住區(qū)喪失了生機和活力。

(2)居民喪失了交流往來的最適宜空間——道路空間以后,只能被動地集中在所謂的公共活動空間和步行景觀大道上。

(3)道路分級加盡端路的布局方式使各組團間缺乏直接聯(lián)系。雖然在保護居住區(qū)的安全上有著積極意義。但削弱了居民間的聯(lián)系,更不利于在整個居住區(qū)內(nèi)創(chuàng)造良好的生活氣氛。

早在 20世紀30年代,西方國家就已經(jīng)意識到了鄰里單位產(chǎn)生的社會問題。從那以后,一直在探索這方面的出路。到 20世紀50年代以后,社會哲學(xué)進入多元化探索時期,尋求“人——社會——環(huán)境”和諧的人本主義思想、人本主義的環(huán)境行為學(xué)理論成為新時期的主流,城市研究已從傳統(tǒng)的如土地利用等經(jīng)濟布局的研究以及商業(yè)市場空間研究深入到城市社會空間的研究。楊·蓋爾的交往與空間理論、凱文·林奇的城市意向與認知地圖等使規(guī)劃理論真正做到了以人為本,城市住區(qū)的發(fā)展重點已從單純的滿足居住游憩娛樂等功能轉(zhuǎn)向?qū)用窠煌畔⒓扒楦薪涣魃鷳B(tài)環(huán)境保護的廣泛關(guān)注。

3 居住區(qū)道路設(shè)計中應(yīng)該強調(diào)的幾個方面

3.1 道路設(shè)計中應(yīng)強調(diào)道路空間的生活性

交通功能是城市居住區(qū)道路空間的基本功能。與交通相關(guān)的各種活動都具有很強的方向性和目的性,如上班、出門購物等,這與道路空間的線形特征相吻合。但是,在城市居住區(qū)中,道路空間的生活性是十分重要的,生活街道所具備的提供交往空間的功能是不能被割舍的。居住區(qū)中的道路空間具有很強的可塑性,如能對居住區(qū)的道路進行合理的規(guī)劃設(shè)計,豐富道路空間能增加居民與道路的交流,也能激發(fā)居民之間交往的欲望。這樣不僅可以使居住區(qū)內(nèi)的道路恢復(fù)生活氣息,而且對于密切鄰里交往、創(chuàng)造良好的生活環(huán)境也是十分有幫助的。

3.2 強調(diào)對居民的人性關(guān)懷

在住區(qū)的發(fā)展過程中,機動交通從進入居住區(qū)的第一天起,其在交通安全,噪音環(huán)境等方面的缺陷就引起了人們的普遍關(guān)注。在住區(qū)交通流線的規(guī)劃設(shè)計中,往往根據(jù)不同的情況采取各種人車分流的措施,盡量為 住區(qū)居民創(chuàng)建出相對獨立完整的安寧安全舒適的生活休閑空間。住區(qū)交通設(shè)計更加強調(diào)全面系統(tǒng)科學(xué)的綜合規(guī)劃,將交通規(guī)劃的目的集中為結(jié)合人們在工作娛樂及居住行為中對街道的使用要求和偏好。創(chuàng)造安全而富有吸引力的居住區(qū)街道環(huán)境,鼓勵和支持步行、騎自行車及其他交通方式。

3.3 強調(diào)住區(qū)交通與城市交通的協(xié)調(diào)發(fā)展

長期以來,住區(qū)交通與城市交通基本上是兩個完全獨立的交通體系,有著幾乎相對的規(guī)劃設(shè)計理念及思想,住區(qū)交通規(guī)劃設(shè)計強調(diào)“通而不暢”的原則。以達到限制車速降低噪音,避免城市車流進入等目的。而城市道路交通則將道路交通的迅速通達性放在第一位,強調(diào)道路系統(tǒng)的等級完整,通暢無阻。因此,一直以來,居住區(qū)交通與城市交通彼此獨立、平行發(fā)展。然而,近年來,在生態(tài)環(huán)保,可持續(xù)發(fā)展的理念的導(dǎo)引下,大容量公共交通方式如輕軌地鐵以及諸如METROBUS等新型城市巴士得到了迅速發(fā)展,使公共交通成為居民日常出行的首要選擇。鑒于我國人口眾多,資源缺乏等國情,私家車不可能成為日后居民生活出行的主要交通方式,住區(qū)交通規(guī)劃應(yīng)從人的行為習(xí)慣、感知尺度等基本因素出發(fā),使住區(qū)交通與城市交通聯(lián)系的快捷。

4 居住區(qū)道路復(fù)合空間的建立

居住區(qū)道路的復(fù)合空間是指通過對道路空間的設(shè)計,限制汽車行駛速度,使其不再是威脅居民人身安全的因素,在此基礎(chǔ)上將居住區(qū)道路與居民的生活緊密聯(lián)系,成為引發(fā)人們交往與活動的場所。

交通功能雖然是居住區(qū)道路的基本功能,但它與城市道路又有區(qū)別,首先,由于我國城市居住區(qū)的模式大都是封閉式的,居住區(qū)內(nèi)外的道路在視覺感官及心理感受上都有所不同。居民駕車在居住區(qū)內(nèi)行駛,仍然感覺在“家”的范圍內(nèi)。因此,在保證道路通暢的前提下,通過改變道路形態(tài)和增加人性化設(shè)施的方法降低車速是完全可行的。另外,居住區(qū)道路不像城市道路那樣總是繁忙,因為居住區(qū)道路只有在上下班的時候才突顯其道路功能。因此,應(yīng)該順應(yīng)人在道路上活動的行為特點和活動的多樣性需要塑造道路的復(fù)合空間。建立道路的復(fù)合空間,一方面提高了居住區(qū)道路的利用率,另一方面道路上場合的多樣與不同場合的并存,使道路空間與人們的日常生活緊密結(jié)合,從而真正成為居住區(qū)內(nèi)的“公共起居室”。

[1] 克萊爾·庫珀·馬庫斯.人性場所[M].北京:中國建筑出版社,2001

[2] [丹麥]楊·蓋爾.交往與空間[M].何人可,譯.北京:中國建筑工業(yè)出版社,2002

TU984.191

A

2009-09-29

王英(1982～),女,本科,助教,從事建設(shè)設(shè)計基礎(chǔ)教學(xué)工作。