從國情出發(fā)解讀“兩論”觀點 促進港口建設(shè)健康發(fā)展——訪交通運輸部水運科學(xué)研究院水運發(fā)展研究中心部主任賈大山博士

采訪／柯 冰 圖片由本人提供

W=《世界海運》

J=賈大山

W：您是如何認識和評價中國沿海港口發(fā)展的？

J：人口眾多、資源相對短缺是我國的基本國情，為了提高人民的生活水平和生活質(zhì)量，必須依靠國際、國內(nèi)兩個市場兩種資源，大量資源需要從國外進口，同時大量“中國制造”需要運至全球各地，使得中國成為世界海運需求最大的國家。港口的最基本功能就是水陸運輸?shù)膿Q裝點，是交通的樞紐。我國貿(mào)易90%以上通過港口進行運輸，有效保障了每人1.5 t外貿(mào)物資的運輸，在對外貿(mào)易中發(fā)揮了不可替代的作用。從貿(mào)易集聚情況看，85%的貿(mào)易集聚在可通航2萬t級船舶港口、200 km內(nèi)的60個城市（我國發(fā)達城市大都分布在此范圍），“城以港興，港為城用”是人們對港口作用的基本認識，大型經(jīng)濟圈的形成大都與港口有關(guān)，我國珠江三角洲、長江三角洲和環(huán)渤海也是如此。因此，港口是國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，是港口城市融入經(jīng)濟全球化、發(fā)揮比較優(yōu)勢、吸引產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的核心戰(zhàn)略資源。

在各級政府高度重視和政策引導(dǎo)下，充分調(diào)動了各方面發(fā)展港口的積極性，依托經(jīng)貿(mào)發(fā)展對港口需求快速增長的背景，沿海港口快速發(fā)展，初步形成了布局合理、層次清晰、功能明確的港口布局以及煤炭、石油、鐵礦石和集裝箱四大貨類的專業(yè)化運輸系統(tǒng)。2009年沿海港口完成吞吐量約48億t，有效保障了外貿(mào)進口6.3億t鐵礦石、1.9億t原油、1.1億t煤炭的進口接卸，約8000萬TEU外貿(mào)集裝箱運輸以及約4億t的沿海煤炭運輸。從規(guī)模上看，我國沿海港口吞吐量遙居世界首位，2008年世界吞吐量前10大港口中我國占7位（含香港），集裝箱吞吐量前20大港口中我國占8位（含香港、高雄）。從效率上看，我國碼頭作業(yè)效率已居世界先進水平。

賈大山

1962年10月生，1988年于上海交通大學(xué)獲得博士學(xué)位，現(xiàn)任交通運輸部水運科學(xué)研究院水運發(fā)展研究中心部主任，研究員，交通運輸部部長政策小組成員 , 中國航海學(xué)會集裝箱運輸專業(yè)委員會副主任委員，上海交通大學(xué)、大連理工大學(xué)和大連海事大學(xué)兼職教授。1993年榮獲“中央國家機關(guān)百優(yōu)青年”稱號，1999年榮獲交通青年科技英才稱號，2000年榮獲第四屆中國優(yōu)秀青年科技創(chuàng)新獎，2002年榮獲國務(wù)院頒發(fā)政府特殊津貼，2003年成為交通部“新世紀十百千人才工程”第一層次人選，2004年成為“新世紀百千萬人才工程”國家級人選。

長期從事水運管理研究咨詢工作，先后主持完成項目60多個，發(fā)表有價值的論文70多篇，多篇論文先后獲得獎勵，著有《中國水運發(fā)展戰(zhàn)略探索》專著一部，2000年以來主持項目先后獲得省部級科技成果一等獎二項、二等獎一項、三等獎七項。

W：政府是如何保護、開發(fā)港口這一核心戰(zhàn)略資源的？港口規(guī)劃和建設(shè)之間關(guān)系如何？

J：港口發(fā)展需要岸線、陸域、水域以及集疏運通道等資源支撐，為了保障港口可持續(xù)獲得發(fā)展所需的資源，合理有序開發(fā)和利用港口岸線資源，各級政府依據(jù)《港口法》，按照統(tǒng)籌規(guī)劃、遠近結(jié)合、深水深用、合理開發(fā)的原則，制定發(fā)展規(guī)劃，包括《全國沿海港口布局規(guī)劃》，環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)、全國集裝箱運輸系統(tǒng)、全國煤炭運輸系統(tǒng)、全國外貿(mào)進口原油和外貿(mào)進口鐵礦石運輸系統(tǒng)沿海港口布局規(guī)劃等；各港口依據(jù)布局規(guī)劃也相應(yīng)制定港口總體規(guī)劃，為碼頭建設(shè)提供了基礎(chǔ)。在具體碼頭建設(shè)上，一方面要求符合總體規(guī)劃，同時根據(jù)碼頭吞吐量、建設(shè)項目國民經(jīng)濟效益、社會經(jīng)濟影響、環(huán)境評估、節(jié)能評估等進行逐項審批。

W：如何看待港口之間的競爭？政府應(yīng)如何引導(dǎo)？

J：首先由于運輸通道能力、集疏運費用等原因，使得港口具有區(qū)域壟斷性，相距較遠的港口之間基本不存在競爭；同時當(dāng)處于能力緊張時，也不存在競爭。因此港口競爭主要表現(xiàn)為區(qū)域內(nèi)港口之間，在某貨類服務(wù)吞吐能力超前時才出現(xiàn)。其次，碼頭公司之間的競爭較為普遍，一是跨地區(qū)的碼頭公司為獲取某一碼頭股份而競爭，二是腹地交叉特別是一個港口內(nèi)、作業(yè)同貨類的碼頭公司之間存在競爭。第三，碼頭公司之間的競爭是全面的，一方面表現(xiàn)為服務(wù)水平和質(zhì)量的競爭，通過差異化鞏固客戶；但碼頭公司服務(wù)具有很強的同質(zhì)性，一個碼頭公司的創(chuàng)新服務(wù)很容易被競爭者模仿，使得價格競爭成為競爭的基本手段。第四，碼頭價格競爭往往是無效的，由于碼頭勞務(wù)性服務(wù)費用只占整個價值鏈的很小部分，加之區(qū)域壟斷性的特點，使得碼頭公司價格競爭并不能刺激吞吐量總需求的增長。作為政府，應(yīng)把握港口建設(shè)節(jié)奏，保持碼頭吞吐能力適度超前，有效保障經(jīng)濟發(fā)展需求；減少地方保護，本地貨在其他地區(qū)港口和利用本地區(qū)港口一視同仁，鼓勵港口之間、碼頭公司之間有序競爭；對壟斷行為進行處罰，一方面要打擊利用區(qū)域壟斷和規(guī)模優(yōu)勢限制競爭者的行為，另一方面要打擊碼頭公司利用區(qū)域壟斷特點聯(lián)合提價以獲取壟斷利潤的行為。

W：如何看待中國港口現(xiàn)在面臨著怎樣的國際競爭？如何應(yīng)對？

J：前邊已經(jīng)介紹了港口之間的競爭是區(qū)域性的，對國際競爭也是如此，主要是與周邊國家之間港口的競爭，客觀可近似用港口為第三方服務(wù)吞吐量進行衡量。隨著我國港口吞吐量規(guī)模、作業(yè)效率的提高，港口在結(jié)構(gòu)、能力上適應(yīng)了大宗散貨和集裝箱運輸快速發(fā)展的需要，扭轉(zhuǎn)了外貿(mào)集裝箱利用境外港口進行轉(zhuǎn)運的被動局面，國際競爭力不斷提升，主要表現(xiàn)在國際轉(zhuǎn)運量不斷增長，包括石油國際中轉(zhuǎn)、大陸橋運輸和國際集裝箱中轉(zhuǎn)。特別是集裝箱國際中轉(zhuǎn)，僅幾年來保持快速增長態(tài)勢，2008年達到640萬TEU。但和周邊國家港口相比，競爭力仍然需要提高。影響港口國際競爭的主要有4個因素：

（1）港口基本條件：一是港口基礎(chǔ)設(shè)施，能夠滿足船舶便捷進出港的需要，包括航道、碼頭和自然環(huán)境等（如水深、潮汐、風(fēng)浪、惡劣氣候）；二是碼頭作業(yè)效率，能夠在要求的時間內(nèi)完成船舶作業(yè)，適應(yīng)集裝箱運輸JIT的特點。這是班輪選擇中轉(zhuǎn)港口的必要條件。在這方面我國已經(jīng)沒有差距。

（2）港口的地理位置：是班輪公司選擇中轉(zhuǎn)港時考慮的最主要因素之一，具體包括港口的自然地理位置和經(jīng)濟地理位置兩個方面。自然地理位置直接影響航行運輸距離、時間等，地理位置優(yōu)越是指港口位于國際航線咽喉要道，我國港口自然地理位置一般，沒有像新加坡港那樣處于咽喉要道的港口；經(jīng)濟地理位置主要是指港口是否位于國際貿(mào)易的中心城市。這些中心城市意味著大規(guī)模的運輸需求，往往是班輪公司服務(wù)客戶、箱源集聚地，客觀上可用集裝箱運輸需求表示，我國港口在這方面具有優(yōu)勢。

（3）港口的收費水平：主要包括勞務(wù)性收費和政府規(guī)定收費。這是班輪公司選擇中轉(zhuǎn)港時考慮的另一最主要因素，與航運公司經(jīng)營成本直接相關(guān)。勞務(wù)性收費主要包括集裝箱裝卸費、堆存費、移泊費、拖船費、過駁費、系解纜費、開關(guān)艙費、起貨機工力費等項目。政府規(guī)定收費是指港口管理當(dāng)局按有關(guān)規(guī)定向船方或貨方征收的港口非勞務(wù)費，包括船舶港務(wù)費、貨物港務(wù)費、港口建設(shè)費、引航費等項目。

（4）口岸軟環(huán)境：主要是口岸管理政策和綜合服務(wù)水平，便于班輪公司船舶以及承運的集裝箱快捷地進行操作、調(diào)運、集疏運和貨主全程服務(wù)。國際中轉(zhuǎn)港一般實行自由港政策，例如釜山港、香港港、新加坡港、鹿特丹港實行的都是自由港政策，我國在這方面存在差距。

所以，提高港口國際競爭力，應(yīng)從降低政府性收費、發(fā)展自由港入手。

W：當(dāng)前，大家對沿海港口發(fā)展十分關(guān)心，能否請您談一下港口吞吐能力適應(yīng)性的看法？如何理解適度超前？這個度應(yīng)該如何把握？

J：港口具有基礎(chǔ)保障作用以及建設(shè)投資大、周期長的特點，為了保障物資的及時、高效運輸，要求港口吞吐能力應(yīng)適度超前。

首先為了保障國民經(jīng)濟和社會發(fā)展對港口的需求，港口建設(shè)要超前，否則將成為整個供應(yīng)鏈的“瓶頸”，降低經(jīng)濟整體運行效率和質(zhì)量，不利于經(jīng)濟發(fā)展和就業(yè)增長。而能力過度超前，就會造成岸線、陸域資源利用效率低下，企業(yè)和投資者收益得不到保障，不利于港口的可持續(xù)發(fā)展，因此要適度超前。其次是把握度，應(yīng)從需求的不均衡性、增長性和項目建設(shè)周期三方面綜合考慮。測算表明，港口吞吐能力與吞吐量之比（即吞吐能力適應(yīng)性）在1.1比較恰當(dāng)。這一觀點發(fā)表于2000年，當(dāng)時提出到2010年沿海港口吞吐能力適應(yīng)性應(yīng)達到1.1。通過近10年的觀察，我認為這一觀點仍然是正確的，這個度是恰當(dāng)?shù)摹?/p>

W：如何評價當(dāng)前存在碼頭能力“過?！焙汀凹涌旖?/p>

設(shè)”兩種聲音？

J：改革開放以來，港口對經(jīng)濟的拉動作用十分明顯，港口城市發(fā)展的示范效應(yīng)使地方政府充分認識到發(fā)展港口的重要意義，因此十分重視港口建設(shè)，這一點是值得充分肯定的。同時，按照碼頭設(shè)計能力，港口吞吐能力是不足的。2008年沿海港口集裝箱設(shè)計吞吐能力與吞吐量之比約為0.81，除大型原油泊位接卸能力超前外，其他碼頭設(shè)計能力均不足，因此，從這個角度看，地方政府的熱情是可以理解的，這也是加快建設(shè)聲音的主要來源。問題在于實際碼頭吞吐能力超出設(shè)計能力是普遍現(xiàn)象，部分碼頭甚至超出100%，使得碼頭吞吐能力適應(yīng)性與地方政府估計有很大差距，甚至認為已經(jīng)過剩，這一聲音主要來自碼頭運營商。造成這一差別的原因是對碼頭能力的認識，因此，地方政府應(yīng)進一步加強和碼頭公司的溝通交流，對現(xiàn)有能力做出恰當(dāng)?shù)脑u價，認真做好未來經(jīng)濟發(fā)展對港口的需求預(yù)測，合理控制碼頭建設(shè)節(jié)奏，提高資源利用效率，也保證經(jīng)濟發(fā)展對港口的需要。根據(jù)對沿海港口吞吐能力適應(yīng)性的長期跟蹤研究，吞吐量的發(fā)展和能力適應(yīng)性的看法和現(xiàn)狀判斷發(fā)表在《中國港口》和中國港口協(xié)會的年度報告上：2008年沿海港口吞吐能力適應(yīng)性全年平均約為1.18，其中集裝箱為1.28，2009年約為1.27和1.38。當(dāng)然這是一家之言，也正是基于這一分析判斷，呼吁2008年沿海港口建設(shè)投資應(yīng)控制在450億元，2009年控制在300億元，實際投資比這一數(shù)字大，應(yīng)適度控制建設(shè)節(jié)奏。同時，也反對停止港口建設(shè)的言論，一是超前是結(jié)構(gòu)性的，某些專業(yè)化碼頭仍然不足，例如大型鐵礦石，二是港口吞吐量需求持續(xù)在增長，若停止建設(shè)，預(yù)計2年就會再次出現(xiàn)能力再度緊張的狀態(tài)。不考慮建設(shè)綜合費用上漲因素，2010年保持在約300億元的投資是理性的，以后應(yīng)恢復(fù)到450億元水平。利用效率。整合的推動力來自于多個方面，首先是社會經(jīng)濟的發(fā)展對岸線資源發(fā)現(xiàn)了更大用途，某一岸線資源用作其他活動能夠創(chuàng)造出更大的社會福利，原港口部分碼頭資源需要進行重組、整合，使得在滿足對港口功能需要的同時創(chuàng)造出更大的效益，例如老港區(qū)功能調(diào)整、資源重組都屬于此類。二是技術(shù)進步使得資源整合可以發(fā)揮更大的效益。例如船舶大型化、專業(yè)化，要求創(chuàng)新對港口資源進行整合。也可能是先進技術(shù)掌握者對運行的資源未得到充分利用區(qū)域進行整合，提高運行效率。第三是規(guī)模經(jīng)濟效益。通過資產(chǎn)重組實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營，以提高資源利用效率。

資源整合一般在政府看得見的手和市場看不見的共同作用下進行。整合形式包括政府管理的行政整合。例如把幾個港的政府職能進行合并，以通過規(guī)劃、政策強化協(xié)作，提高區(qū)域港口效率，促進經(jīng)濟發(fā)展。例如，福建省在政府管理上將廈門、漳州港、蘇州港—張家港、太倉和常熟港。也包括市場趨利的兼并重組，如上海港沿長江的投資整合、全球碼頭公司在全球的投資。也有政府和企業(yè)聯(lián)手的，如遼寧省以大連港口集團為主體進行的資源整合、河北港口集團的資源整合、廣西北部灣的港口整合等。

目前整合的障礙主要來自整合過程中利益受損方的抵抗。

W：針對上述的問題，我們理論研究界能做什么？

J：我認為，當(dāng)務(wù)之急是對港口的設(shè)計能力的制定要重新核定標準。由于科技水平的迅猛發(fā)展，港口效率的大幅提升，這一標準應(yīng)該作出相應(yīng)的修正，目前兩種觀點的爭論也會因此能夠趨同。對于港口整合的探討，我們要避免“用相同的詞匯講不同的內(nèi)容”，使整合更加滿足各方利益的要求。同時，對港口的評價指標，我們更應(yīng)該關(guān)注發(fā)展港口建設(shè)對地區(qū)經(jīng)濟和民生的貢獻，更加關(guān)注功能提升和可持續(xù)發(fā)展。