鐵路多經(jīng)物流特定產(chǎn)出范圍經(jīng)濟(jì)的實(shí)證研究*

馮利朋 周國華

(西南交通大學(xué)物流學(xué)院1) 成都 610031) (重慶文理學(xué)院經(jīng)管系2) 重慶 402160)(西南交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院3) 成都 610031)

我國的鐵路多經(jīng)物流是在鐵路多元經(jīng)營運(yùn)輸擴(kuò)大服務(wù)項(xiàng)目的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的,從目前的業(yè)務(wù)范圍看,主要開展了運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、配送、代理以及鐵路運(yùn)輸延伸服務(wù)等項(xiàng)目.鐵路多經(jīng)物流不僅成果顯著,而且業(yè)已受到相關(guān)部門的高度重視,國家的《鐵路多元經(jīng)營“十一五規(guī)劃”》更是要求大力發(fā)展現(xiàn)代物流及相關(guān)產(chǎn)業(yè).在鐵路多經(jīng)物流如此迅猛的發(fā)展勢頭之下,本文運(yùn)用“范圍經(jīng)濟(jì)學(xué)”的相關(guān)原理,初步實(shí)證分析了在不同產(chǎn)出水平下,鐵路多經(jīng)物流業(yè)的范圍經(jīng)濟(jì)性.

1 范圍經(jīng)濟(jì)的來源

目前,鐵道部把鐵路多經(jīng)的行業(yè)分為農(nóng)林牧漁、采礦、制造業(yè)、建筑業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)、運(yùn)輸輔助業(yè)、倉儲(chǔ)業(yè)、批發(fā)零售、住宿餐飲、房地產(chǎn)、租賃和商務(wù)服務(wù)業(yè)、居民和其他服務(wù)業(yè)、文化體育娛樂業(yè)及其他.本文將研究對象限定在鐵路多經(jīng)中的物流業(yè),認(rèn)為交通運(yùn)輸業(yè)、運(yùn)輸輔助業(yè)、倉儲(chǔ)業(yè)是鐵路多經(jīng)物流業(yè)的3種不同的產(chǎn)出.根據(jù)Bailey,Friedlaender[1]的觀點(diǎn),可以將交通運(yùn)輸業(yè)、運(yùn)輸輔助業(yè)、倉儲(chǔ)業(yè)中“范圍經(jīng)濟(jì)”產(chǎn)生的來源歸結(jié)為“投入的公共性和不可分性”、“生產(chǎn)技術(shù)或生產(chǎn)過程的公共性”、“網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)”、“對無形資產(chǎn)的共享”等四大原因.

2 產(chǎn)出成本模型的選擇

Baumol等[2]在對已有“多產(chǎn)出成本”的研究成果進(jìn)行總結(jié)之后,給出了三種實(shí)證研究中常用的“多產(chǎn)出成本函數(shù)”,它們分別是“二次成本函數(shù)”、“不變替代彈性的成本函數(shù)”和“混合超越對數(shù)成本函數(shù)”,并對它們之間的特點(diǎn)進(jìn)行了比較.

二次成本函數(shù)結(jié)構(gòu)如下:

式中:TC為k種產(chǎn)出的總成本;a0為常數(shù)項(xiàng);ai和aij為產(chǎn)出變量的系數(shù);Qi為第i種產(chǎn)出的量;Qij為第i種產(chǎn)出的量與第j種產(chǎn)出量的乘積;V為隨機(jī)誤差.

本文選擇使用“二次成本函數(shù)”,原因是它除了能滿足多產(chǎn)出成本函數(shù)的基本要求之外,還可以很容易實(shí)現(xiàn)線性化,從而可以很方便地使用“普通最小二乘法”或其他的標(biāo)準(zhǔn)估計(jì)過程來估計(jì)參數(shù).

盡管尚無明確的理論基礎(chǔ)說明“二次成本函數(shù)”要優(yōu)于其他成本函數(shù)形式,但在常見的多產(chǎn)出成本函數(shù)中,“二次成本函數(shù)”的確更受研究者的偏愛與認(rèn)可.比如,從研究實(shí)踐來看,有很多針對多產(chǎn)出組織的經(jīng)驗(yàn)層面上的研究成果,都優(yōu)先采用“二次成本函數(shù)”作為研究手段[3-7].

就特定產(chǎn)出范圍經(jīng)濟(jì)(product-specific economies of scope)而言,本文遵循文獻(xiàn)[4-5,7]的定義:

式中:TC{0,…,Qi,…,0}為其他產(chǎn)出為0,第i中產(chǎn)出為Qi時(shí)的總成本;TC{Q1,Q2,…,Qi-1,0,Qi+1,…,Qn}為第i種產(chǎn)出為0,其他產(chǎn)出不為0時(shí)的成本.如果PSEi＞0,則存在特定產(chǎn)出范圍經(jīng)濟(jì);如果 PSEi＜0,則存在特定產(chǎn)出范圍不經(jīng)濟(jì).

3 實(shí)證分析

由于鐵路多經(jīng)物流業(yè)固定資產(chǎn)的比重很大,所以本模型的成本度量指標(biāo)采用其固定資產(chǎn)額,而對其產(chǎn)出的度量,則選取其凈利潤額.對上述模型做回歸分析,所有計(jì)算過程均基于SPSS13.0軟件.本研究中所使用的變量說明可見表1.

表1 變量的含義和統(tǒng)計(jì)結(jié)果

使用上述數(shù)據(jù),應(yīng)用多元回歸技術(shù),估計(jì)二次多產(chǎn)出成本函數(shù).結(jié)果如表2所列.

表2 回歸結(jié)果

從上表的估計(jì)結(jié)果可以看出:交通運(yùn)輸業(yè)和運(yùn)輸輔助業(yè)產(chǎn)出的乘積項(xiàng),以及運(yùn)輸輔助業(yè)和倉儲(chǔ)業(yè)的乘積項(xiàng)均為負(fù)值,說明交通運(yùn)輸業(yè)與運(yùn)輸輔助業(yè)之間、以及運(yùn)輸輔助業(yè)和倉儲(chǔ)業(yè)之間有成本互補(bǔ)性.表3所列為模型擬合結(jié)果.

表3 模型擬合結(jié)果

從表3可以看出,在5%的顯著性水平下,模型的R2是0.76,F值偏小,模型的擬合效果不是很好.可以歸結(jié)為以下原因:(1)使用了鐵道部多經(jīng)中心提供的2004～2006年的數(shù)據(jù),其中2006年缺失了北京和上海鐵路局的數(shù)據(jù),2004年缺失了太原、西安、武漢鐵路局的數(shù)據(jù).數(shù)據(jù)量偏小以及部分缺失,這將不可避免會(huì)影響到計(jì)算結(jié)果的精確性;(2)由于使用的是不同鐵路局同一時(shí)期的數(shù)據(jù),這種取樣方式會(huì)使模型有很大程度的異方差性,從而影響模型的計(jì)算結(jié)果;(3)交通運(yùn)輸業(yè)、運(yùn)輸輔助業(yè)和倉儲(chǔ)業(yè)之間是互相聯(lián)系、互相輔助的,把它們的相關(guān)數(shù)據(jù)分別作為自變量,會(huì)出現(xiàn)很大程度的多重共線性,從而也會(huì)影響到模型的統(tǒng)計(jì)結(jié)果;(4)如同所有的經(jīng)驗(yàn)研究一樣,關(guān)于量度和計(jì)算的誤差是不可避免的,這些都會(huì)使計(jì)算結(jié)果產(chǎn)生偏差.

基于以上的幾點(diǎn)原因,對模型統(tǒng)計(jì)的效果并不是很滿意.盡管數(shù)據(jù)來源有限,也力求通過現(xiàn)有數(shù)據(jù)得出相對客觀的結(jié)論.

成本函數(shù)為

當(dāng)產(chǎn)出為均值,即 Q1=2 419.09,Q2=577 6.64,Q3=338.22 時(shí),得出

可見:3種產(chǎn)出在均值處的 PSE＜0.由此,可以得出:在均值處,鐵路多經(jīng)物流均存在范圍不經(jīng)濟(jì).類似地,可以求出其他產(chǎn)出水平上的范圍經(jīng)濟(jì)狀況.見表4和圖1.

表4 特定產(chǎn)出范圍經(jīng)濟(jì)計(jì)算結(jié)果

圖1 不同產(chǎn)出水平的特定產(chǎn)出范圍經(jīng)濟(jì)

從表4和圖1可以看出:(1)鐵路多經(jīng)物流業(yè)在均值產(chǎn)出水平的60%～500%這個(gè)區(qū)間,PSE的值均小于0,即3種產(chǎn)出均存在范圍不經(jīng)濟(jì)性.得出此結(jié)論最主要的原因就是:由于樣本數(shù)據(jù)中缺少那些完全獨(dú)立生產(chǎn)的樣本路局(即只從事交通運(yùn)輸業(yè)、運(yùn)輸輔助業(yè)或倉儲(chǔ)業(yè)中某一種活動(dòng)的路局),而“總體范圍經(jīng)濟(jì)”的計(jì)算公式要涉及到“完全獨(dú)立生產(chǎn)”的成本計(jì)算,本文是在現(xiàn)有“完全聯(lián)合生產(chǎn)”數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,假定其他2種產(chǎn)出為0,得到公式所需要的“完全獨(dú)立生產(chǎn)”的成本,這種處理方式必然影響范圍經(jīng)濟(jì)計(jì)算的結(jié)果,導(dǎo)致計(jì)算結(jié)果均出現(xiàn)的是負(fù)值;其次,是本文所有成本和產(chǎn)出的計(jì)算都未統(tǒng)計(jì)人力成本和人力資本部分,這會(huì)很大程度地影響范圍經(jīng)濟(jì)的計(jì)算結(jié)果;(2)在任意產(chǎn)出水平上,PSE3＞PSE1＞PSE2,說明倉儲(chǔ)業(yè)的范圍不經(jīng)濟(jì)性最小,運(yùn)輸輔助業(yè)的范圍不經(jīng)濟(jì)性最大.應(yīng)大力發(fā)展倉儲(chǔ)業(yè);(3)在均值產(chǎn)出水平的[60%,150%],PSE1和 PSE2值逐漸增大,即在產(chǎn)出水平規(guī)模擴(kuò)大至150%這個(gè)過程中,交通運(yùn)輸業(yè)和運(yùn)輸輔助業(yè)的范圍不經(jīng)濟(jì)性一直在縮小;在均值產(chǎn)出水平的[150%,250%],PSE1和PSE2值變化不顯著,且在200%時(shí)達(dá)到最大值,即范圍不經(jīng)濟(jì)性最小;超過250%后,PSE1和PSE2值顯著減小,范圍不經(jīng)濟(jì)性顯著增大;(4)在均值產(chǎn)出水平的[60%,130%],PSE3值逐漸增大,即在產(chǎn)出水平規(guī)模擴(kuò)大至130%這個(gè)過程中,倉儲(chǔ)業(yè)的范圍不經(jīng)濟(jì)性一直在縮小;在均值產(chǎn)出水平的[130%,300%],PSE3值變化不顯著,且在250%時(shí)達(dá)到最大值,即范圍不經(jīng)濟(jì)性最小;超過300%后,PSE3值顯著減小,范圍不經(jīng)濟(jì)性顯著增大.

4 結(jié)論與展望

通過對鐵道部2004～2006年鐵路多經(jīng)中的交通運(yùn)輸業(yè)、運(yùn)輸輔助業(yè)、倉儲(chǔ)業(yè)的部分?jǐn)?shù)據(jù)加以實(shí)證研究,發(fā)現(xiàn)在不考慮人力因素的前提下,使用二次成本模型的統(tǒng)計(jì)結(jié)果,可以得出如下結(jié)論:當(dāng)交通運(yùn)輸業(yè)和運(yùn)輸輔助業(yè)的產(chǎn)出水平達(dá)到均值產(chǎn)出水平的200%,倉儲(chǔ)業(yè)的產(chǎn)出水平達(dá)到均值產(chǎn)出水平的250%時(shí),可以最大程度地減小其范圍不經(jīng)濟(jì)性.

由于本結(jié)論是在基于一定假設(shè)條件、缺乏足夠數(shù)據(jù)量、模型擬合效果不太好的情況下取得的,所以還期望得到更多的數(shù)據(jù),以便用更好擬合效果的模型來進(jìn)一步檢驗(yàn).

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