散貨船制造大國之路

本刊記者 劉江潔

中國已然扛起散貨船制造巨擘大旗。按手持訂單載重噸計算，截止2009年末，中國造船業(yè)在世界散貨船市場的份額高達48.7%，遠遠地把日本（24.5%）、韓國（20.5%）甩在了背后，當(dāng)仁不讓地坐穩(wěn)了“世界第一”的頭把交椅。

選定散貨船突破口

“散貨船是當(dāng)前世界三大主流船型之一，目前世界散貨船船隊總運力約4.54億載重噸，占世界船隊總運力的近37%。由于技術(shù)相對成熟，散貨船通常是一國造船業(yè)進入世界造船市場的首選船型之一。散貨船市場不僅需求量大而且需求穩(wěn)定，世界上任何造船國家都不可能忽視這一具有發(fā)展?jié)摿Φ木薮笫袌觥＝鹑谖C下的2009年，全球新船成交量的66%是散貨船，其市場之大由此可見一斑?！敝袊肮I(yè)經(jīng)濟研究中心產(chǎn)業(yè)研究部首席研究員張長濤如此表述。

對于中國而言，散貨船被鎖定為船舶制造業(yè)發(fā)展重點，凸現(xiàn)的是一種理性發(fā)展的戰(zhàn)略選擇。中國船舶工業(yè)市場研究中心研究員王班認(rèn)為，中國本身就是一個散貨船使用大國。在國內(nèi)，散貨運輸約占貨運量的40%。選擇與本國工業(yè)基礎(chǔ)和技術(shù)水平較為接近、又有廣闊市場的散貨船為突破口，就此可以迅速打進國際市場。

在張長濤看來，我國發(fā)展散貨船具有明顯的綜合優(yōu)勢：散貨船技術(shù)門檻不高，技術(shù)發(fā)展趨于成熟，是具有后發(fā)優(yōu)勢造船國家發(fā)展造船業(yè)非常適合的切入點，船企通過散貨船制造，在不斷積累和優(yōu)化自身在設(shè)計、建造和管理等技術(shù)水平的同時，還可以提升船廠綜合能力，拓展市場份額，為進一步進軍高技術(shù)船舶領(lǐng)域積累經(jīng)驗、夯實基礎(chǔ)。同時，散貨船市場船型種類繁多，有小到1萬噸的靈便型散貨船，也有大到40萬噸的大型礦砂船，細化的市場使得同一類型散貨船、同一噸位散貨船，在噸位、船用設(shè)備上能體現(xiàn)差異性，散貨船差異化為各類企業(yè)根據(jù)自己特點選擇重點產(chǎn)品，避免同質(zhì)化競爭，培育特色競爭力提供了極大的發(fā)展空間；散貨船建造對于帶動船舶配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展，最大限度地發(fā)揮造船對就業(yè)和國民經(jīng)濟的帶動作用具有積極意義；發(fā)展散貨船對于滿足內(nèi)需，保障國家戰(zhàn)略物資運輸安全意義重大，尤其是“中國因素”直接帶動了世界鐵礦石、煤炭、谷物等大宗散貨海運貿(mào)易量的快速提高，為我國造船企業(yè)發(fā)展散貨船建造提供了獨特的內(nèi)需優(yōu)勢。

“世界經(jīng)濟快速發(fā)展，散貨船海運量持續(xù)增長，散貨船成為需求量最大、船價漲幅最快的‘明星船型’。在旺盛的需求帶動下，大批資本進軍造船領(lǐng)域，直接推動我國散貨船市場份額快速提升?！?據(jù)張長濤介紹，“十一五”期間，我國重點建設(shè)了長三角地區(qū)、環(huán)渤海地區(qū)和珠三角地區(qū)三大造船基地，一大批代表最先進造船水平的現(xiàn)代化大型船廠陸續(xù)投產(chǎn)，我國造船業(yè)在大型造船基礎(chǔ)設(shè)施方面與日韓等先進造船國家的差距基本消除，這為我國造船業(yè)擴大散貨船建造規(guī)模、提升散貨船產(chǎn)品檔次提供了重要的硬件支撐。

張長濤認(rèn)為，三大造船基地的建設(shè)，中國造船業(yè)硬件水平大大提高，可以被看作為中國邁向散貨船制造大國的分水嶺。2007年，我國在散貨船接單和手持訂單方面超過日本，這標(biāo)志著中國散貨船建造大國真正被樹立起來。

對此，王班認(rèn)為，成本優(yōu)勢是中國進入國際散貨船市場，使市場份額不斷擴大的關(guān)鍵因素。中國在產(chǎn)品性能及質(zhì)量方面正與日本逐漸縮小差距，中國大型骨干船廠的散貨船產(chǎn)品已十分接近日本的產(chǎn)品性能，因此船東更加青睞中國。

潛心練就“內(nèi)功”

中國散貨船近年來不僅在量上“突飛猛進”，而且還潛心練就了“中國品牌”的“獨家內(nèi)功”。

今天，我國建造的90%以上的散貨船實現(xiàn)了自主設(shè)計，已經(jīng)具備了設(shè)計建造40萬噸超大型礦砂船的能力，產(chǎn)品范圍覆蓋從靈便型散貨船到超大型礦砂船的全部散貨船產(chǎn)品領(lǐng)域。涌現(xiàn)了以外高橋造船廠、江南長興造船基地、廣州龍穴造船、海西灣基地、大連船舶重工等為代表的一大批具有國際競爭力的現(xiàn)代化造船企業(yè)。散貨船建造水平的發(fā)展顯示的是中國造船業(yè)整體水平的提高。

談到中國散貨船的發(fā)展歷史，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心產(chǎn)業(yè)研究部首席研究員張長濤感慨良多。他說，從改革開放到“十五”末期，這一時期我國造船業(yè)全面進軍國際市場，船舶企業(yè)開始轉(zhuǎn)向出口。通過大力引進國外先進設(shè)計技術(shù)和先進管理經(jīng)驗，開展大型船廠技術(shù)改造和大型造船設(shè)施建設(shè)，我國散貨船建造實力進一步壯大。這一時期，我國最現(xiàn)代化的外高橋造船廠建成投產(chǎn)，其建造的17.5萬噸散貨船被稱為“綠色好望角”型散貨船，國際市場占有率一度達到40%，手持訂單位居世界第一，外高橋船廠被譽為世界好望角型散貨船建造中心?！笆濉敝泻笃冢覈岢鲆ㄔO(shè)造船大國。按新船成交量統(tǒng)計，2004年我國在散貨船市場的份額僅為16.5%，遠遠低于日本造船業(yè)67.7%的水平。而到2005年，三大造船基地和新建船廠陸續(xù)開始接單，我國在散貨船市場的份額迅速躍升至42.3%，與日本造船業(yè)44.5%的水平基本相當(dāng)。

“十一五”時期，是我國造船業(yè)發(fā)展最快的時期，也是我國散貨船建造水平全面提升的時期。伴隨著三大造船基地的建設(shè)，在市場需求強勁和造船能力迅速擴大的共同作用下，我國在世界散貨船市場的份額進一步提升。2007年，在散貨船接單和手持訂單方面超過日本，躍居世界第一。除總量擴大外，這一階段也是我國散貨船設(shè)計研發(fā)能力快速提升的時期。目前，我國通過23萬噸級、30萬噸級、36萬噸級和50萬噸級超大型礦砂船研發(fā)，已經(jīng)累計獲得40多艘礦砂船新船訂單。渤船重工承接了迄今中國船廠的最大船舶——38.8萬載重噸級VLOC。全球28條40萬噸礦砂船訂單中我國熔盛重工就承接了16條，占一半以上。

據(jù)中國船舶工業(yè)市場研究中心研究員王班介紹，上世紀(jì)90年代初，國內(nèi)建造萬噸以上散貨船的船廠不足10家，如今全國散貨船建造船企已超過150家。王班對于中國散貨船的發(fā)展頗感自豪：國內(nèi)大型骨干造船企業(yè)散貨船的建造周期、質(zhì)量正迅速接近國際先進水平。如中國自主研發(fā)的優(yōu)選型散貨船（OBC）項目，它發(fā)展了國際上對散貨船的評價標(biāo)準(zhǔn)，除了滿足IMO和IACS的要求外，還充分滿足5個方面的“優(yōu)選”要求，即船舶的完整性、使用性、維護性、環(huán)保性要求和船員逃生與健康性要求；被譽為“中國型”散貨船的18萬噸散貨船是目前世界最新型的好望角型散貨船之一，從船型策劃、開發(fā)、設(shè)計、建造、到入級檢驗均是中國人自己完成，是通過自主技術(shù)創(chuàng)新打造出來的優(yōu)秀中國船舶品牌，是世界上第一批滿足散貨船CSR共同規(guī)范的大型散貨船；中國在國際船級社協(xié)會（IACS）組織推出的散貨船、油船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（CSR）和IMO推出的《船舶壓載艙保護涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》上的強勢介入，成為主要標(biāo)準(zhǔn)制定者之一；提供技術(shù)保障支持的中國船級社在第一時間開發(fā)出油船和散貨船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范計算軟件......

由大到強應(yīng)打好綠色牌

盡管奪冠在手，但現(xiàn)實依然不容樂觀。張長濤指出：一是中國散貨船產(chǎn)品檔次要再上新臺階，尤其是空船重量、耗油量等技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)有待提升；二是中國的品牌競爭力不強，具備競爭力且市場占有率高的品牌化船型仍然缺乏；三是基礎(chǔ)性共性技術(shù)研究不足，由于基礎(chǔ)不牢，尤其是地方小船廠幾乎沒有技術(shù)力量，造成技術(shù)創(chuàng)新能力弱，發(fā)展基礎(chǔ)不牢；四是生產(chǎn)效率尚有差距，我國散貨船建造效率仍然不高，在一定程度上抵消了低成本帶來的價格優(yōu)勢，船廠未全面建立現(xiàn)代造船模式，成本競爭力需要大幅提升；五是金融危機下，由于市場需求減少，我國散貨船建造的集中度不高，產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)矛盾比較突出，生產(chǎn)資源分散的問題較為嚴(yán)重；六是在國際規(guī)則規(guī)范不斷升級的形勢下，我國船廠在應(yīng)對規(guī)范方面還需付出努力；七是在國產(chǎn)配套設(shè)備裝船率方面空間很大，我國散貨船在通信導(dǎo)航等高端的配套設(shè)備領(lǐng)域存在空白，在利用配套產(chǎn)品的升級（尤其是新一代船舶動力方面）帶動船舶檔次的提升方面大有作為。

王班則認(rèn)為，由于散貨船的進入門檻低，往往又是各國發(fā)展船舶制造業(yè)的首選船型，既有實力雄厚的競爭對手日本、韓國，又有新興造船國家越南、印度的追趕。加上中國造船業(yè)面臨結(jié)構(gòu)調(diào)整的考驗，在全球航運市場蕭條的局面下，船東對傳統(tǒng)船型的要求日益提高，希望船型個性化、新型化、多樣化，因此中國造船業(yè)內(nèi)外部的競爭壓力將會進一步加劇。

張長濤建議，未來，我國造船業(yè)要繼續(xù)提升技術(shù)和管理水平，努力降低成本，提高生產(chǎn)效率，進一步鞏固價格競爭力；要著力實施品牌發(fā)展戰(zhàn)略，爭取在散貨船市場創(chuàng)造出更多的品牌船型，提高產(chǎn)品質(zhì)量和性能，提升船東滿意度，加快實現(xiàn)由比較優(yōu)勢向競爭優(yōu)勢的轉(zhuǎn)變；船企在經(jīng)受金融危機帶來挑戰(zhàn)的同時，要抓住企業(yè)調(diào)結(jié)構(gòu)上水平的機遇；中國要積極應(yīng)對新技術(shù)的挑戰(zhàn)，加強應(yīng)對世界造船業(yè)的新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)則、新規(guī)范的能力，把產(chǎn)品做專、把市場做細、把質(zhì)量做精、把性能做優(yōu)。

盡管張長濤和王班非?？春弥袊⒇洿磥淼陌l(fā)展前景，但他們都認(rèn)為，綠色早已成為世界性潮流，低碳經(jīng)濟成為新的增長點。中國打好“綠色”牌，既是應(yīng)對眼前危機的重要方式，也是真正超越其他對手的基礎(chǔ)與先機。

“作為后起國家，我國造船業(yè)在綠色船舶方面的技術(shù)儲備不足，船舶節(jié)能減排有巨大改進空間。面對世界性節(jié)能減排潮流的挑戰(zhàn)，面對著競爭對手咄咄逼人的發(fā)展勢頭，我國造船業(yè)必須抓緊時間采取行動，發(fā)展綠色船舶必然成為我國造船企業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級的重要方向，成為產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整的切入點?！睆堥L濤說。

張長濤認(rèn)為，中國要打好“綠色”牌應(yīng)從五方面入手：一是提升綠色船舶的戰(zhàn)略地位。必須把綠色船舶當(dāng)做產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重中之重，在觀念意識上著力跟進。二是加快發(fā)展綠色船舶技術(shù)研發(fā)。建議國家對具有緊迫性和示范意義的重大科研項目進行重點支持，并借鑒國外經(jīng)驗，使我國綠色船舶技術(shù)在短時間內(nèi)縮短與國外的差距。三是高度重視船舶配套業(yè)在發(fā)展綠色船舶中的戰(zhàn)略地位。涉及綠色船舶的許多關(guān)鍵技術(shù)都需要配套企業(yè)參與完成，綠色船舶的發(fā)展，需要依靠造船和配套企業(yè)大力協(xié)同，需要強調(diào)產(chǎn)業(yè)鏈整體發(fā)展。四是建立開放合作的綠色船舶技術(shù)研發(fā)體系。充分利用國家整個技術(shù)創(chuàng)新體系和現(xiàn)有的技術(shù)成果，最大限度地發(fā)揮行業(yè)外科研資源的作用，吸收和利用最新的綠色技術(shù)，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)效益最大化。五是加強國際交流，掌握國際話語權(quán)。在綠色技術(shù)不斷成為綠色標(biāo)準(zhǔn)，綠色船舶極有可能成為綠色壁壘的形勢下，我國造船必須加強技術(shù)交流，積極參與國際合作，最大限度地維護自身權(quán)益。