外國公司參與我國產(chǎn)業(yè)競爭中知識產(chǎn)權(quán)因素考量——以汽車產(chǎn)業(yè)為例

張 平 趙學(xué)武/文

提到跨國公司，人們很容易聯(lián)想到其雄厚的資本優(yōu)勢，但技術(shù)優(yōu)勢和品牌優(yōu)勢才是外國公司對我國產(chǎn)業(yè)實施控制并實現(xiàn)利潤轉(zhuǎn)移的主要工具和手段。

一、通過知識產(chǎn)權(quán)實施控制以及利潤轉(zhuǎn)移的實證分析

隨著華晨、奇瑞、吉利相繼推出自行設(shè)計的車型，人們發(fā)現(xiàn)，中國汽車公司自行設(shè)計的車型比從外國引進(jìn)的車型有很大的價格優(yōu)勢。某汽車企業(yè)董事長指出，合資公司過高的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費導(dǎo)致外資品牌車型的價格居高不下[1]。有法律專家進(jìn)一步指出，跨國公司通過技術(shù)優(yōu)勢推其贏利政策，即核心技術(shù)控制策略。核心技術(shù)控制策略具體包括研發(fā)策略 （即通過研發(fā)管理體制抽走資金）、采購策略（即通過采購變相汲取超額利潤）、管理費用（即通過收取指派所謂的技術(shù)管理人員的費用，變相地提取技術(shù)使用費）、技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同中的許可使用費以及投資的利潤分成。核心技術(shù)控制策略的突出特點是，在不轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)的前提下實現(xiàn)獲取利潤的目的[2]。

下文分別就技術(shù)轉(zhuǎn)讓費以及零部件供應(yīng)展開分析：

（一）技術(shù)轉(zhuǎn)讓費

長期以來，中國汽車公司從外國汽車公司引進(jìn)技術(shù)，因此中國汽車公司（包括中外合資公司）向外國汽車公司支付技術(shù)轉(zhuǎn)讓費是理所當(dāng)然的事情。不過，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費從鮮被提及到受到廣泛關(guān)注經(jīng)歷了很長時間：在我國汽車行業(yè)的“暴利”時代，合資公司只要能從外方手里爭取到一款新車型，就可以保證數(shù)年甚至10年的高收益，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費沒有給合資企業(yè)造成競爭與生存的壓力。隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)步入充分競爭的時代，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費越來越受到人們的關(guān)注。在行業(yè)整體利潤回落的情況下，企業(yè)要繼續(xù)保持盈利能力需要在成本上做文章，但是汽車行業(yè)合資公司的成本構(gòu)成中，技術(shù)交易費用所占比重相對較高[3]。

由于技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同中的轉(zhuǎn)讓費條款涉及企業(yè)的商業(yè)秘密，我們難以得到準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。不過，根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易發(fā)展組織的調(diào)查報告，技術(shù)貿(mào)易提成率為產(chǎn)品凈銷售價的0.5%～10%，其中絕大部分產(chǎn)品均在2%～6%之間，如汽車工業(yè)(整車及零部件)為4.5%～6%[3]?？梢钥闯?，汽車產(chǎn)品的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費高于絕大多數(shù)產(chǎn)品。實踐中，中國汽車公司支付的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費有可能高于上述標(biāo)準(zhǔn)。例如，坊間傳言一汽大眾每生產(chǎn)一輛速騰需向德國大眾繳納1.5萬元左右技術(shù)轉(zhuǎn)讓費[4]。再如中國某SUV生產(chǎn)廠為了拿到急缺的產(chǎn)品，并且能夠保證現(xiàn)金流，按15%的比例支付技術(shù)轉(zhuǎn)讓費[5]。

技術(shù)轉(zhuǎn)讓費蠶食了合資公司的利潤。上海大眾拒絕引進(jìn)帕薩特B6（以下簡稱B6）就是一個比較典型的例子，其拒絕的理由是“支付的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費實在太高，利潤無法得到保證”[3]。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，上海大眾為引進(jìn)帕薩特B5（以下簡稱B5）已向德國大眾支付了1億多美元的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費，上海大眾再生產(chǎn)10年也無法分?jǐn)偼戤叀6是B5的改進(jìn)型，只要在B5的生產(chǎn)線上作適當(dāng)調(diào)整，上海大眾即可生產(chǎn)B6，但是當(dāng)上海大眾向德國大眾提出生產(chǎn)B6而不再繳納技術(shù)轉(zhuǎn)讓費這一設(shè)想時，被德國大眾拒絕[5]。事情的結(jié)局是，上海大眾拒絕引進(jìn)帕薩特B6后，一汽大眾將其引進(jìn)，并于2007年投放中國市場[6]。

技術(shù)轉(zhuǎn)讓費可能以多種名目出現(xiàn)，例如技術(shù)開發(fā)費、技術(shù)改進(jìn)費等。新款車型往往是舊款車型的簡單改進(jìn)，開發(fā)成本很低，但合資公司仍需支付高額的改進(jìn)開發(fā)費[7]。另外，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費往往包括巨額的入門費。有報道指出，我國某汽車公司于2000年引入一款新車，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費為5億美元，每生產(chǎn)一輛汽車還需繳納提成費。該筆交易技術(shù)轉(zhuǎn)讓費的支付方式為入門費加提成費，5億美金為入門費[8]。另據(jù)一位國內(nèi)汽車企業(yè)的董事長透露，國內(nèi)某合資公司引進(jìn)一款新車型，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費為2億歐元[1]，這筆交易中的2億歐元也是入門費。

（二）零部件供應(yīng)

向中國合資公司供應(yīng)零部件是外國汽車公司實現(xiàn)利潤轉(zhuǎn)移的另一重要手段。通過整車合資公司采購零部件的安排，外國汽車公司將合資公司的利潤轉(zhuǎn)移到零部件企業(yè)，并最終轉(zhuǎn)移到外國汽車公司。有人進(jìn)一步指出，喪失采購權(quán)的合資公司已不是“制造工廠”，而是外國公司的“制造車間”?？鐕就ㄟ^這種隱蔽的手段獲得了高額回報。

與技術(shù)轉(zhuǎn)讓費相比，零部件供應(yīng)在外國汽車公司獲取利潤中扮演了更為重要的角色。有專家指出，技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同中許可使用費與通過采購策略獲得的利潤相比只是九牛一毛[2]。關(guān)于這一點，也許可以從中國汽車公司技術(shù)出口的實踐中得到印證。2008年，吉利汽車向馬來西亞IGC集團(tuán)輸出了CK-1、FC-1和LG-1三款車型，每款車的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費為人民幣1 000多萬元。吉利集團(tuán)依然表示，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費并不是利潤的重要來源[9]。

外國汽車公司將控制零部件供應(yīng)作為利潤轉(zhuǎn)移的主要手段，這一點也可以從本土零部件供應(yīng)商難以參與合資公司引進(jìn)的車型項目得到印證。據(jù)報道，一家著名的中資零部件供應(yīng)商參加一家中外合資整車企業(yè)配套招標(biāo)，滿足了所有測試的要求，其產(chǎn)品價格比招標(biāo)規(guī)定的價格也低很多，但是，中外合資整車企業(yè)的外方就是不選擇中資零部件供應(yīng)商，而是以無法突破整車廠原有的聯(lián)盟體系為由選擇了國外企業(yè)[10]。中國柴油機配件聯(lián)合體負(fù)責(zé)人表示，新開發(fā)的車型中，國內(nèi)零配企業(yè)能拿到的一級配套任務(wù)微乎其微[5]。外國汽車公司通過認(rèn)證程序,或者將本土零部件供應(yīng)商排除在外，或者向其索取高額的認(rèn)證費——中國零部件企業(yè)給中外合資主機企業(yè)和整車企業(yè)供應(yīng)配套產(chǎn)品，必須通過外方總部的“認(rèn)證”。中國零部件廠家想取得中外合資廠家的產(chǎn)品配套權(quán)，就向外方原始配套商購買技術(shù)圖紙，繳納技術(shù)轉(zhuǎn)讓費。一家主要供應(yīng)中外合資主機企業(yè)或整車企業(yè)的中資零部件企業(yè)老總表示，為拿到零部件配套權(quán)，他們必須將產(chǎn)品送到外方母公司的零部件廠檢驗，多次到國外談判，不僅花了大量的差旅費，而且花了數(shù)百萬元技術(shù)轉(zhuǎn)讓費。每個機種的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費占銷售收入的7%～8%[10]。一汽大眾每生產(chǎn)一輛速騰，所有零部件廠家需要向德國大眾繳納1.5萬元左右認(rèn)證費[4]。幾家中外合資整車企業(yè)的外方以國外玻璃能有效地過濾紫外線為借口，采用國外的汽車玻璃，把完全合格的中國汽車玻璃制造商拒之門外[11]。一家中日合資零部件企業(yè)的中方人士曾經(jīng)抱怨：“和進(jìn)口原材料相比，國產(chǎn)原材料價格更便宜，性能更穩(wěn)定。兩者的不同之處不過是產(chǎn)地不一樣：一個在中國，一個在日本?？墒?，日方偏偏舍近求遠(yuǎn)，從日本高價采購原材料?！碑?dāng)然，在某些情況下，在中國設(shè)立的零部件企業(yè)也有可能肩負(fù)起外國汽車公司“制造車間”的角色。

外國汽車公司之所以能夠通過零部件供應(yīng)獲得高額利潤，直接原因是外國汽車公司并沒有將其核心技術(shù)轉(zhuǎn)讓給合資公司。上文提到，合資公司為引進(jìn)新的車型已繳納了大量的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費，但是合資公司并沒有引進(jìn)技術(shù) （特別是核心技術(shù)），只是引進(jìn)了產(chǎn)品。合資公司沒有生產(chǎn)關(guān)鍵零部件的能力，為實現(xiàn)合資項目產(chǎn)業(yè)化，只能從外國汽車公司指定的供應(yīng)商購買核心器件和原材料，否則器件不配套、技術(shù)指數(shù)不協(xié)調(diào)，無法實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。而核心器件和原材料供應(yīng)商是往往是跨國公司在全球的受控子公司，價格十分高昂[2]。

外國汽車公司將零部件供應(yīng)作為獲取利潤的主要方式，也是在充分考慮了我國的產(chǎn)業(yè)政策、關(guān)稅政策以及我國的勞動力成本優(yōu)勢后做出的選擇?！锻馍掏顿Y產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》規(guī)定整車企業(yè)的外資比例不能超過50%，但是對汽車零部件企業(yè)沒有限制。另外，中方與外方設(shè)立合資公司后，中方將與外方分享合資公司（無論是整車企業(yè)還是零部件企業(yè)）取得的利潤，而外方在其本國設(shè)立的獨資公司（包括整車公司、零部件公司、材料公司以及技術(shù)開發(fā)公司等）取得的利潤完全屬于外方。考慮到以上因素，外國汽車公司先在中國設(shè)立獨資公司 （零部件企業(yè)中外商獨資企業(yè)居多），然后充分利用其技術(shù)優(yōu)勢，在垂直專業(yè)化分工的背景下通過一系列巧妙的安排，將利潤轉(zhuǎn)移至外方。具體如下：整車合資公司采購的零部件中，有的是以SKD方式1.SKD，英文SemiKnocked Down，即半散裝件。在國際汽車貿(mào)易中，整車出口國的汽車公司把成品予以拆散，而以半成品或零部件的方式出口，再由進(jìn)口廠商在所在國以自行裝配方式完成整車成品并進(jìn)行銷售。資料來源：百度百科.SKD[EB/OL].[2010-5-30].http://baike.baidu.com/view/60576.htm?fr=ala0_1_1。直接進(jìn)口到中國，有的是外國汽車公司在中國設(shè)立的零部件企業(yè)直接生產(chǎn)。前一種方式中，整車出口國的汽車公司把成品予以拆散，而以半成品或零部件的方式出口，再由進(jìn)口廠商在所在國以自行裝配方式完成整車成品并進(jìn)行銷售。這種方式是我國引進(jìn)的轎車等整車生產(chǎn)企業(yè)在開始階段采用的方式[12]。如上海桑塔納轎車在生產(chǎn)初期國產(chǎn)化只有輪胎、收放機等，絕大部分總成、零部件以SKD方式進(jìn)口在上海大眾組裝成整車。隨著中國企業(yè)行業(yè)進(jìn)入充分競爭的時代，后一種方式逐漸占據(jù)了重要地位。截至2005年，全世界排名前100位的零部件供應(yīng)商至少有70%都在中國開辦業(yè)務(wù)，在中國從事汽車零部件生產(chǎn)的外商獨資企業(yè)和中外合資公司有1 000多家[10]。

二、啟示

（一）對我國外貿(mào)統(tǒng)計方法的反思

近年來，中國在中美貿(mào)易中呈現(xiàn)順差，這成為美國要求人民幣升值的重要理由。

我們知道，外貿(mào)是我國經(jīng)濟的重要組成。我國的外貿(mào)統(tǒng)計方法是根據(jù)海關(guān)統(tǒng)計結(jié)果確定貿(mào)易額，而海關(guān)統(tǒng)計僅涉及貨物貿(mào)易。2通過上文可以發(fā)現(xiàn)，知識產(chǎn)權(quán)貿(mào)易對我國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了非常重大的影響，并且成為外國汽車公司從我國取得貿(mào)易收入的重要途徑，而知識產(chǎn)權(quán)貿(mào)易尚未納入我國的外貿(mào)統(tǒng)計。

美國政府非常重視對知識產(chǎn)權(quán)貿(mào)易進(jìn)行調(diào)查，并進(jìn)行了專門立法，即《國際投資以及服務(wù)貿(mào)易調(diào)查法案》。美國政府認(rèn)為，國際投資（包括美國在海外的投資以及外國在美國的投資）對美國經(jīng)濟有重要影響，并且涉及到國家安全、商業(yè)、就業(yè)、通貨膨脹、公共福祉以及美國的外交政策。作為國際投資的重要內(nèi)容，美國早在1980年就對國際投資中的技術(shù)轉(zhuǎn)移進(jìn)行了調(diào)查。3.22 USC Sec.3103。關(guān)于服務(wù)貿(mào)易，美國政府指出，參與到國家間商業(yè)以及外國商業(yè)的美國服務(wù)產(chǎn)業(yè)占據(jù)美國勞動力以及美國經(jīng)濟總產(chǎn)值很大份額。4.22 USC Sec.3101。通過查詢美國的標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)業(yè)分類 （Standard Industrial Classification，SIC）[13]可知，知識產(chǎn)權(quán)貿(mào)易集中在美國的標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)業(yè)分類的“服務(wù)業(yè)”。

我們建議將知識產(chǎn)權(quán)貿(mào)易納入我國的外貿(mào)統(tǒng)計，這不僅可以對客觀地分析我國當(dāng)前的“貿(mào)易順差”提供參考，更為全面分析知識產(chǎn)權(quán)貿(mào)易對我國經(jīng)濟的重大影響從而制定相關(guān)決策提供依據(jù)。

（二）對“市場換技術(shù)”的反思

在我國汽車產(chǎn)業(yè)利用外資的過程中，是以我國的市場準(zhǔn)入資源來換取跨國公司的獨占性合約資源和非合約性資源，這也是我國制定“以市場換技術(shù)”戰(zhàn)略的初衷。但具體到企業(yè)層面，由于我國企業(yè)提供的資源多為權(quán)益資金和當(dāng)?shù)刂R，具有更易被合作伙伴通過學(xué)習(xí)機制加以吸收的特點，其重要性和控制力度相對較弱，而作為母公司之一的跨國汽車公司依靠其對技術(shù)、品牌、文化等內(nèi)生的合約和非合約資源的壟斷，有效地控制著合資公司[14]。具體來說，外國汽車公司擁有深厚的技術(shù)儲備。在合資公司成立后，外國汽車公司可以不斷推出新的車型，中國汽車公司只是一次性地給予一個大市場“允許上牌上路”的政策準(zhǔn)入和“一次性兌付”的本土銷售經(jīng)驗，中國汽車產(chǎn)業(yè)將不可避免地被外國汽車公司控制[15]。

上海通用總經(jīng)理陳虹指出，“市場換技術(shù)”是計劃經(jīng)濟的眼光產(chǎn)生的思路。如果市場是封閉的，是一個可以完全操縱的市場，才存在市場換技術(shù)的可能，而如果市場是開放、以競爭機制為基礎(chǔ)作用的市場，就根本不存在市場換技術(shù)的土壤[16]。

（三）“技術(shù)引進(jìn)”還是“產(chǎn)品引進(jìn)”

我們通常將外國汽車公司與中國汽車公司的合資項目稱為“技術(shù)引進(jìn)項目”或者“技術(shù)轉(zhuǎn)讓項目”，將合資公司生產(chǎn)引進(jìn)車型向外方支付的費用成為“技術(shù)轉(zhuǎn)讓費”。事實上，汽車技術(shù)尤其是核心的汽車技術(shù)并沒有轉(zhuǎn)讓到合資公司，將這里的“技術(shù)轉(zhuǎn)讓”稱為“技術(shù)許可”可能更為準(zhǔn)確。哈佛大學(xué)能源技術(shù)創(chuàng)新項目主任凱麗·加拉格爾指出，美國以及其他國家的汽車公司對中國的直接投資并沒有對改進(jìn)中國汽車技術(shù)能力起到多大的作用。汽車產(chǎn)品的轉(zhuǎn)移非常成功，但是技術(shù)并沒有隨著產(chǎn)品的轉(zhuǎn)移而轉(zhuǎn)讓過去。經(jīng)過多年，中國汽車公司還是無法獨立研發(fā)自己的品牌[17]。

我們常常將技術(shù)許可稱為技術(shù)轉(zhuǎn)讓的原因，是我國立法中將真正的技術(shù)轉(zhuǎn)讓和技術(shù)許可統(tǒng)稱為“技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同”。我國的合同法5.參見《合同法》第322條：技術(shù)合同是當(dāng)事人就技術(shù)開發(fā)、轉(zhuǎn)讓、咨詢或者服務(wù)訂立的確立相互之間權(quán)利和義務(wù)的合同。將技術(shù)合同分為技術(shù)開發(fā)合同、技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同、技術(shù)咨詢合同以及技術(shù)服務(wù)合同。其中，技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同包括專利權(quán)轉(zhuǎn)讓、專利申請權(quán)轉(zhuǎn)讓、技術(shù)秘密轉(zhuǎn)讓、專利實施許可合同?？梢?，合同法中的“技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同”，既包括轉(zhuǎn)讓合同，也包括許可合同。其次，關(guān)于技術(shù)秘密，合同法只提到“技術(shù)秘密轉(zhuǎn)讓”，沒有涉及技術(shù)秘密許可等問題。另外，中國人民銀行1996年制定的 《結(jié)匯、售匯及付匯管理規(guī)定》第6條規(guī)定：“境內(nèi)機構(gòu)取得的下列外匯應(yīng)當(dāng)結(jié)匯……(六)土地使用權(quán)、著作權(quán)、商標(biāo)權(quán)、專利權(quán)、非專利技術(shù)、商譽等無形資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓收入的外匯?！笨梢钥闯?，中國人民銀行沒有區(qū)分轉(zhuǎn)讓與許可，或者說將知識產(chǎn)權(quán)合同統(tǒng)稱為“轉(zhuǎn)讓合同”。

技術(shù)轉(zhuǎn)讓和技術(shù)許可都與產(chǎn)品的制造有關(guān)。但是技術(shù)轉(zhuǎn)讓可以使得受讓方獲得原本不具備的技術(shù)；技術(shù)許可則僅僅是許可方允許被許可方實施某種原本已掌握的技術(shù)，即技術(shù)許可本身并沒有讓被許可方獲得自己不具備的技術(shù)。有專家指出，研發(fā)和生產(chǎn)是價值鏈上兩種性質(zhì)完全不同的活動，研發(fā)需要集成多種技術(shù)設(shè)計出新產(chǎn)品的能力（以研發(fā)活動為主），生產(chǎn)需要在給定產(chǎn)品設(shè)計條件下的制造能力（以生產(chǎn)活動為主）。生產(chǎn)并不能導(dǎo)致產(chǎn)品開發(fā)能力的自動形成，而獲得產(chǎn)品開發(fā)能力只能通過產(chǎn)品開發(fā)的實踐[18]。技術(shù)許可在技術(shù)貿(mào)易中有重大作用，并且對中國經(jīng)濟發(fā)展做出很大貢獻(xiàn)，但是不區(qū)分技術(shù)轉(zhuǎn)讓與技術(shù)許可而一概稱為技術(shù)轉(zhuǎn)讓，很容易將“產(chǎn)品引進(jìn)”誤認(rèn)為是“技術(shù)引進(jìn)”。

（四）對“提高出口產(chǎn)品的技術(shù)含量”的反思

有人主張，我國應(yīng)當(dāng)提高出口產(chǎn)品的技術(shù)含量。具體來說，粗加工、淺加工、低附加值產(chǎn)品向出口精加工、深加工、高附加值產(chǎn)品的轉(zhuǎn)變,提高我國在國際分工中地位[19]。

筆者認(rèn)為，僅強調(diào)出口產(chǎn)品是高科技產(chǎn)品是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，我們應(yīng)當(dāng)從國際分工、合作以及國際貿(mào)易中分析，中外雙方各取得多少利潤，利潤是如何轉(zhuǎn)移的，進(jìn)而發(fā)現(xiàn)外方的核心競爭力以及外方如何不斷鞏固和提高其核心競爭力并利用其核心優(yōu)勢抑制中方合作伙伴、打擊競爭對手，進(jìn)而控制中國市場，以實現(xiàn)利潤轉(zhuǎn)移。當(dāng)代，技術(shù)以及品牌是外方的核心競爭力之一。僅僅擁有技術(shù)以及品牌并不能實現(xiàn)利潤轉(zhuǎn)移，必須將技術(shù)以及品牌作為知識產(chǎn)權(quán)，并努力經(jīng)營這些知識產(chǎn)權(quán)才能達(dá)到上述目的。EIP

[1]仁民.車價居高不下為哪般 乃是技術(shù)轉(zhuǎn)讓費作怪 [EB/OL].[2010-05-30].http://zjdaily. zjol.com.cn/gb/node2/node802/node1155/ node166611/node166644/userobject15ai1709823. html.

[2]馬忠法.跨國公司技術(shù)轉(zhuǎn)讓的策略及其應(yīng)對[J].上海律師,2005(12).

[3]中國汽車報.技術(shù)轉(zhuǎn)讓費 合資公司不能承受之重？[EB/OL].[2010-05-30].http://auto. sina.com.cn/news/2005-05-20/0748116939.shtml.

[4]汽車之家論壇.速騰：每輛車要向大眾交3萬元“技術(shù)轉(zhuǎn)讓費”和“零配件認(rèn)證費”[EB/OL]. [2010-05-30].http://club.autohome.com.cn/bbs/threadc-148-43733-1.html.

[5]中國調(diào)研報告網(wǎng).中資汽車零部件產(chǎn)品“失守”的真正內(nèi)幕[EB/OL].[2010-05-30].http:// www.baogaobaogao.com/2005-06/2005qichelingbujianzhongdianBaoGao/.

[6]百度百科.帕薩特[EB/OL].[2010-05-30]. http://baike.baidu.com/view/56382.htm.

[7]中國經(jīng)營報.技術(shù)轉(zhuǎn)讓費 讓外資賺到了暴利[EB/OL].[2010-05-30].http://auto.163.com/ channel/editor/040110/040111/040111_24938.html.

[8]曾壯.專家指出：我國汽車業(yè)存在暴利[EB/OL].[2010-05-30].http://www.ycwb.com/ gb/content/2001-08/22/content_236239.htm.

[9]第一財經(jīng)日報.吉利將向馬來西亞合作方有償轉(zhuǎn)讓汽車技術(shù)[EB/OL].[2010-05-30].http:// xueche.sinocar.net/news/14922.html.

[10]中國汽車報.老外是這樣攫取利潤的警惕外資利潤轉(zhuǎn)移[EB/OL].[2010-05-30].http://auto. sohu.com/20050614/n225932801.shtml.

[11]中國汽車報.國內(nèi)汽車行業(yè)要警惕外資企業(yè) “利潤轉(zhuǎn)移”[EB/OL].[2010-05-30].http://auto. sina.com.cn/news/2005-06-17/0849122663.shtml.

[12]百度百科.SKD[EB/OL].[2010-05-30]. http://baike.baidu.com/view/60576.htm?func=retitle.

[13]United States department of labor.SIC search [EB/OL].[2010-05-30].http://www.osha.gov/pls/ imis/sic_manual.html.

[14]周治平,鐘華,李金林.跨國公司對我國汽車合資公司控制分析[J].財經(jīng)理論與實踐,2006(5).

[15]李潮.起亞事件凸現(xiàn)汽車“后合資時代”冷酷語境 [EB/OL].[2010-05-30].http://qiche. com.cn/files/200507/05004.shtml.

[16]證券市場周刊.中國汽車業(yè)新洋務(wù)運動海外擴張是一次賭博 [EB/OL].[2010-05-30]. http://www.bitauto.com/html/news/20041221/ 200412219431415.shtml.

[17]美國之音.西方公司不愿向中國轉(zhuǎn)讓汽車技術(shù) [EB/OL].[2010-05-30].http://www.farsight.org/community/simple/?t7987.html.

[18]周治平,鐘華,李金林.跨國公司對我國汽車合資公司控制分析[J].財經(jīng)理論與實踐,2006(5).

[19]曾錚,胡小環(huán).我國出口商品結(jié)構(gòu)高度化與貿(mào)易條件惡化[J].財經(jīng)科學(xué),2005(4).