淺談春運(yùn)鐵路運(yùn)輸組織＊

曾其朗

(南寧鐵路局調(diào)度所,廣西南寧 530001)

淺談春運(yùn)鐵路運(yùn)輸組織＊

曾其朗

(南寧鐵路局調(diào)度所,廣西南寧 530001)

“春運(yùn)”被國內(nèi)譽(yù)為歷史上規(guī)模最大、周期性最長的國人大遷徙,春節(jié)期間客流量最大。由于客流量大且集中,鐵路運(yùn)能受到嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。為應(yīng)對客流高峰,鐵道部制定了多種戰(zhàn)略以滿足旅客出行需要,盡量滿足重點(diǎn)地區(qū)、重點(diǎn)方向的旅客運(yùn)輸。并且針對學(xué)生和農(nóng)民工,增開臨時旅客專列,以緩解交通壓力。

春運(yùn);鐵路運(yùn)輸組織;運(yùn)輸戰(zhàn)略

春運(yùn)是指以春節(jié)為界,節(jié)前15天,節(jié)后25天,共40天,由國家發(fā)改委統(tǒng)一發(fā)布(每年起止時間略有不同),鐵道部、交通部、民航總局按此進(jìn)行專門運(yùn)輸安排的全國性交通運(yùn)輸高峰[1]。

“春運(yùn)”被國內(nèi)譽(yù)為歷史上規(guī)模最大、周期性最長的國人大遷徙。在40天左右的時間里,將有20多億人次的人口流動,占世界人口的1/3。春運(yùn)期間,鐵道部實(shí)行特殊運(yùn)行圖,加開大量臨時客車。據(jù)查,從1954年起,鐵道部就有春運(yùn)記錄,但客流與現(xiàn)在相差很遠(yuǎn),日均客流量73萬人次,高峰客流量90萬人次,時間為春節(jié)前后15天。80年代以后,大量民工外出,春運(yùn)成為社會熱點(diǎn)。每年春運(yùn),鐵路運(yùn)輸是重中之重,鐵道部采用“基本方案”、“預(yù)備方案”、“應(yīng)急方案”三套運(yùn)力方案,分別應(yīng)對正常客流、高峰客流、突發(fā)客流。

為實(shí)現(xiàn)“確保安全、滿足重點(diǎn)、平穩(wěn)有序、良好服務(wù)”的春運(yùn)目標(biāo),全國鐵路春運(yùn)總體戰(zhàn)略是“以客為主,客貨雙贏;南客北貨,南車北調(diào);統(tǒng)籌安排,重點(diǎn)必保;適度屯車,應(yīng)急有備;車輛挖潛,停短開長;有流開車,無流停運(yùn)”。

本文就主要對全國鐵路春運(yùn)總體戰(zhàn)略中的停短開長和有流開車、無流停運(yùn)這兩個方面進(jìn)行分析。

一、“停短開長”戰(zhàn)略

“停短開長”戰(zhàn)略是指暫停部分短途旅客列車,騰出運(yùn)力加開大量長途臨客列車的戰(zhàn)略。

“停短開長”是鐵道部總結(jié)近幾年春運(yùn)組織工作而提出的重大戰(zhàn)略,這一戰(zhàn)略的提出具有客觀必然性。

(一)“停短開長”的必然性

“停短開長”戰(zhàn)略是客流與運(yùn)能存在較大缺口情況下的必然選擇[2]。鐵運(yùn)輸資源是有限的,春運(yùn)的運(yùn)能受到各方面因素的限制,不可能完全滿足客流高峰期的需要。一是客車車底有限。從全路來看,鐵路平時日均發(fā)送旅客300萬人左右,而春運(yùn)40天中有35天日均發(fā)送人在400萬人以上,2010年春運(yùn)最高日客流已經(jīng)超過600萬人,開行臨客所需的客車車底大大超出了實(shí)際可調(diào)用的4500輛非運(yùn)用客車,實(shí)行零備用后,缺口仍然很大。舉例來說,廣東是民工主要流向地之一,廣鐵(集團(tuán))公司的春運(yùn)是全路春運(yùn)的重頭戲。為滿足春運(yùn)需求,廣鐵(集團(tuán))公司增開百余對臨時旅客列車,可就是如此大的運(yùn)力配置,對廣鐵(集團(tuán))公司來講仍然不能滿足客流的需要,這使得廣鐵(集團(tuán))公司向外局借用車底,并停運(yùn)了管內(nèi)的短途旅客列車,以滿足長途旅客的需要。二是通過能力有限。平時,京廣、京滬、京哈等主要干線通過能力已接近飽和,春運(yùn)期間即使抽調(diào)大部分貨車運(yùn)行線,仍然滿足不了大量臨客開行。只有實(shí)行“停短開長”,騰出短途客車線開行長途旅客列車,才能充分挖掘現(xiàn)有運(yùn)輸資源的潛力,最大限度優(yōu)化資源配置,實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源的集約利用。

“停短開長”戰(zhàn)略是發(fā)揮鐵路中長距離運(yùn)輸優(yōu)勢,實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源利用最大化的客觀要求。從運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析,由于鐵路客運(yùn)在舒適性、安全性、快捷性、廉價性等方面具有其它交通運(yùn)輸方式難以比擬的優(yōu)勢,因此,鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢領(lǐng)域在于中長距離運(yùn)輸。與此同時,鐵路還承擔(dān)了相當(dāng)部分的短途旅客運(yùn)輸,因而自身優(yōu)勢得不到充分的發(fā)揮。春運(yùn)期間實(shí)行“停短開長”,主動地從短途客運(yùn)市場退出(將這部分市場讓給其它交通工具),將運(yùn)輸資源配置到中長途運(yùn)輸領(lǐng)域,有利于鐵路中長距離運(yùn)輸優(yōu)勢的充分發(fā)揮,有利于擴(kuò)大自身的優(yōu)勢,也有利于交通運(yùn)輸體系中各種交通工具的合理分工。

(二)“停短開長”春運(yùn)組織措施

“停短開長”春運(yùn)組織措施主要采取了以下5個方面的運(yùn)輸組織措施。

(1)加強(qiáng)虛糜運(yùn)能的利用

任何地區(qū)在春運(yùn)高峰期,并不是每個方向、每趟列車都能力緊張,因此,不妨將客流分為兩個方向:即主要客流方向和虛糜方向(非主要客流方向),根據(jù)春運(yùn)客流規(guī)律,合理挖掘虛糜運(yùn)能潛力,是增運(yùn)增收的有效途徑。

(2)充分利用主要客流方向通過列車的隨機(jī)運(yùn)能

通過對春運(yùn)客流動態(tài)的觀察,發(fā)現(xiàn)主要客流方向通過列車的客流具有隨機(jī)性,并非每天都滿員,合理地利用這部分運(yùn)能是緩解高峰壓力,實(shí)現(xiàn)增運(yùn)增收的新途徑。由于全路目前尚未形成完善的客流預(yù)報系統(tǒng),沒有相應(yīng)的機(jī)制和辦法,應(yīng)該在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上,采取了加強(qiáng)客流預(yù)報充分挖掘運(yùn)能潛力的措施。即對外局開行的主要客流方向的直通列車,派人駐守列車后方第一個營業(yè)站,觀察列車客流情況并向前方站進(jìn)行客流預(yù)報,前方站根據(jù)客流預(yù)報生成無座票發(fā)售。

(3)以“活組織”應(yīng)對“活客流”

春運(yùn)的客流是動態(tài)的,具有集中性和突發(fā)性和難預(yù)測性,需要采取有效措施靈活應(yīng)對。一是及時調(diào)整票額。由于車站的客流每天都在變化,如果客運(yùn)營業(yè)站每天均按固定的票額生成車票發(fā)售,容易造成有的站票額不足,而有的站卻票額富余,造成運(yùn)能的浪費(fèi)。因此,需要根據(jù)實(shí)際情況靈活調(diào)動票額,密切關(guān)注客流變化,及時調(diào)動票額,實(shí)現(xiàn)票額與客流的緊密配合,最大限度利用運(yùn)能。二是最大限度地增加運(yùn)能。客流高峰期往往存在較大的運(yùn)能缺口,針對大部分客流屬于外出務(wù)工民工流,根據(jù)民工消費(fèi)水平相對較低的特點(diǎn),將所有臨客硬臥車廂,除每列保留1～2個車廂外,其余硬座代硬臥,既滿足以農(nóng)民工為主的客流需要,又最大限度增加了每列車的運(yùn)能。三是適時凋整營業(yè)站?？土鞲叻迤谶^后,應(yīng)根據(jù)各站客流的情況適時調(diào)整營業(yè)站,以確保趟趟滿員。

(4)加強(qiáng)均衡運(yùn)輸

運(yùn)能是不能儲存的,運(yùn)能一定的情況下,盡可能地組織均衡運(yùn)輸,削峰平谷,可使運(yùn)能得到最大限度利用。主要采取兩方面措施:一是通過售票組織,引導(dǎo)均衡運(yùn)輸。加強(qiáng)售票組織,準(zhǔn)確把握售票節(jié)奏,靈活調(diào)整預(yù)售期。二是加大非高峰期營銷力度。在客流峰期過后,針對春運(yùn)非高峰期客流下滑,運(yùn)能相對富余的情況,加大了客運(yùn)營銷宣傳,采用各種行之有效的營銷形式和宣傳方法,形成強(qiáng)大的營銷聲勢,動員和鼓勵旅客乘坐火車。

(5)優(yōu)化臨客的開行方案

在客流高峰期,適時、科學(xué)地加開臨客,對平穩(wěn)度過客流高峰期至關(guān)重要,而臨客開行關(guān)鍵在于優(yōu)化開行的方案[3]。臨客的開行受到有限運(yùn)輸資源的制約,因此要科學(xué)安排臨客的開行。臨客的開行方案需要綜合考慮開行的方向、區(qū)段、營業(yè)站、密度、交路以及開行的時機(jī)等因素。開行前必須統(tǒng)籌考慮,進(jìn)行方案比選,優(yōu)化決策,以取得最佳開行效果。高峰期運(yùn)能有限,開行方向應(yīng)考慮主要客流方向,營業(yè)站的數(shù)量宜少不宜多,便于保持良好的列車運(yùn)行秩序,交路和開行時機(jī)上要考慮在高峰期車底能更多地往返使用。

二、“有流開車、無流停運(yùn)”戰(zhàn)略與臨客專列的開行

春運(yùn)客流主要由三部分組成:務(wù)工流、學(xué)生流和探親流[4]。每一種客流已經(jīng)嚴(yán)重挑戰(zhàn)了鐵路的運(yùn)能,三種客流疊加更使鐵路運(yùn)能吃緊。為解決這一問題,除了實(shí)施“停短開長”戰(zhàn)略以外,就是要根據(jù)客流情況增開臨客,而臨客開行的原則就是“有流開車、無流停運(yùn)”。

在出行目的地方面,三種客流中的務(wù)工流和學(xué)生流相對集中。我國的農(nóng)民工輸出主要集中在江西、河南、山東和四川等幾個人口大省,而農(nóng)民工工作又集中在廣東等沿海省份,這就給開行農(nóng)民工專列提供了便利。各高效的學(xué)生雖然是來自全國各地,但由于受鐵路通車和中途轉(zhuǎn)車等限制,也可以按學(xué)生流開行學(xué)生專列。在出行時間方面,學(xué)生流的出行日期一般隨院校期末放假時間而定,這是在每學(xué)期開學(xué)時校歷上就已經(jīng)確定的。因此,學(xué)生流的坐車日期可以提前確定,并通過春運(yùn)前期的客流調(diào)查獲取。探親流的出行日期受企事業(yè)單位放假時間的限制,主要鎖定在陰歷十二月二十七至三十日。務(wù)工流的出行信息往往根據(jù)多年春運(yùn)情況的總結(jié),按規(guī)律提出運(yùn)輸計劃。但實(shí)際上每年的情況是不完全相同的。因此,通過組織手段,為農(nóng)民工春運(yùn)返鄉(xiāng)辦理團(tuán)體票工作,把零散的農(nóng)民工聚集成一體,就可以準(zhǔn)確反饋農(nóng)民工的返鄉(xiāng)信息,從而有針對性地組織開行臨時旅客列車,提高臨時旅客列車的運(yùn)輸計劃兌現(xiàn)率。

三、結(jié)語

鐵道部出提出的“以客為主,客貨雙贏;南客北貨,南車北調(diào);統(tǒng)籌安排,重點(diǎn)必保;適度屯車,應(yīng)急有備;車輛挖潛,停短開長;有流開車,無流停運(yùn)”春運(yùn)戰(zhàn)略,真正體現(xiàn)了“大運(yùn)輸、大春運(yùn)”的總體思路,在春運(yùn)安全、運(yùn)輸秩序和服務(wù)質(zhì)量明顯好轉(zhuǎn)的同時實(shí)現(xiàn)了增運(yùn)增收。充分說明這一戰(zhàn)略是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源利用最大化,保證兩個效益“雙贏”的必然的、明智的、正確的決策。其中“停短開長”和“有流開車、無流停運(yùn)”戰(zhàn)略更是保證了農(nóng)民工和學(xué)生等弱勢群體能夠順利返鄉(xiāng)。同時,應(yīng)在全路盡快建立列車預(yù)報系統(tǒng),并建立相應(yīng)的運(yùn)作機(jī)制,最有效地優(yōu)化客運(yùn)組織。

[1]李懷濱.鐵路客運(yùn)組織問題分析[J].中國集體經(jīng)濟(jì)(下半月), 2007,(2):114.

[2]王紅.辦理春運(yùn)農(nóng)民工團(tuán)體票的有效途徑[J].鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì), 2007,29(5):35-36.

[3]厲于,陸應(yīng)果.和諧鐵路,和諧春運(yùn)——從阜陽站的變遷看鐵路春運(yùn)的變化[J].中國鐵路,2007,(2):54-56.

[4]王甦男.旅客運(yùn)輸[M].北京:中國鐵道出版社,1998.

2010-01-15

曾其朗(1972-),男,廣西合浦人,工程師。