襄樊北站推行精益生產(chǎn)管理的實踐

鮑立群，嚴慈祥

（武漢鐵路局 襄樊北站，湖北 襄樊 441058）

襄樊北站推行精益生產(chǎn)管理的實踐

鮑立群，嚴慈祥

（武漢鐵路局 襄樊北站，湖北 襄樊 441058）

根據(jù)運量不斷增長的需求和解編能力緊張的現(xiàn)狀，襄樊北站從優(yōu)化自動化駝峰作業(yè)方式、實施機車精確叫班模式、動態(tài)整治不安全計劃、減少施工對運輸?shù)母蓴_、提前規(guī)劃列車運行圖等方面，推行精益化生產(chǎn)管理，努力構(gòu)建作業(yè)安全高效的編組站，不斷滿足京廣線“兩翼分流”和襄渝線擴能增量的需要。

襄樊北站；生產(chǎn)管理；自動化駝峰

1 襄樊北站概況

襄樊北站位于襄渝、焦柳、漢丹 3 條鐵路線交匯處，為單向縱列式三級四場路網(wǎng)性編組站，主要擔負武漢、重慶、柳州、洛陽、丹江 5 個方向貨物列車的解編作業(yè)。2008年查定解體能力102.3列，編組能力106.6列。

隨著全國鐵路運量的不斷增長，襄樊北站圖定列車對數(shù)由2007年的133對/d提高到2008年的178對/d，2009年又提高到198對/d，若滿圖開行列車，車站辦理車數(shù)將達到1.9萬輛，接近一個雙向編組站的工作量。同時，由于牽引定數(shù)“分方向不一樣，分機型不一致”， 車站共有 4 個方向12 種牽引定數(shù)，加劇了編組作業(yè)的難度。

武康二線擴能工程對襄樊北站外圍疏解線進行改造，實現(xiàn)了客貨分線、立交疏解，但站場結(jié)構(gòu)沒有發(fā)生變化，舊設備辦理大車流，解編能力異常緊張。襄樊北站按照“高標準、講科學、不懈怠”的要求，進行內(nèi)部挖潛，在采取高效作業(yè)方式的同時，跟進保護性的安全措施，努力構(gòu)建作業(yè)安全高效的編組站，不斷滿足為京廣線“兩翼分流”和襄渝線擴能增量的需要。

2 優(yōu)化自動化駝峰作業(yè)方式

（1）運用自動化駝峰安全預想控制法。將影響駝峰安全的作業(yè)歸納為8類25項，納入到自動化駝峰控制軟件中，充分利用計算機功能強化源頭控制。根據(jù)駝峰解體作業(yè)中車組的不同變化，對 8輛以上大車組、5～7 輛中車組、4 輛以下小車組、單鉤車等出現(xiàn)的長短組合、重空組合、多鉤連續(xù)等關鍵鉤，用符號在調(diào)車作業(yè)計劃單中標明，分別采取不同控制速度、拉大車組間距等措施，實現(xiàn)駝峰作業(yè)的精細控制，將原來溜放車組在峰下采取被動的應急措施和手段，提前到峰上進行有目的的人工干預，使自動化駝峰控制精度達到99%以上。

（2）采用駝峰續(xù)推作業(yè)方式。襄樊北站按四推雙溜方式駝峰設計，駝峰信號及軌道電路根據(jù)在各種條件下“導向安全”的原則，將預推終點確定在距離駝峰主體信號機較遠處，造成雙推單溜時空峰時間較長、駝峰能力浪費現(xiàn)象。而在實際運用中，因組號太多、太細使雙溜比例較低，造成四推雙溜駝峰實際更多的是雙推單溜作業(yè)。為此，車站大膽實踐駝峰續(xù)推作業(yè)方式，通過落實駝峰續(xù)推技術組織方案和安全卡控措施，讓推峰車列在原預推位置再向前續(xù)推150 m左右，每車列可以壓縮2 min的解體時間。按照目前車站的解體工作量，扣除雙溜列數(shù)后，每晝夜可有效壓縮約1 h駝峰占用時間，使解體能力提高5%。

（3）綜合運用駝峰單溜續(xù)推及雙溜作業(yè)方式。根據(jù)襄樊北站的車流結(jié)構(gòu)，適時采取單溜續(xù)推作業(yè)與雙溜作業(yè)互補的作業(yè)方式，實現(xiàn)駝峰解體作業(yè)的無縫銜接，空峰時間趨近于零的高效率狀態(tài)。當列車密集到達時，采用雙溜作業(yè)快速將到達列車分解到調(diào)車場股道，確保到達場能夠連續(xù)接車；在車流到達較為均衡時，采用單溜續(xù)推作業(yè)控制交換車流的產(chǎn)生，有效壓縮駝峰空峰時間，同時將節(jié)約的調(diào)機時間充分用于交換車流的分線，有效解決了交換車流問題。通過雙溜作業(yè)的高效性和單溜續(xù)推作業(yè)的高質(zhì)量的有機結(jié)合、優(yōu)勢互補，使駝峰解體更加高效。

3 實施機車精確叫班模式

車站的機車叫班原來實行的是鐵路局調(diào)度所統(tǒng)一指揮叫班，實施提速調(diào)圖以后，顯現(xiàn)出該叫班模式的局限性和低效性，存在機車等車流、車流等機車、組流等線的現(xiàn)象，造成機車乘務員超勞、機車周轉(zhuǎn)時間增加、開車掉線、出段機車過多等諸多問題，嚴重影響機車運用效率和通過能力。為此，車站實施了機車精確叫班模式，實現(xiàn)了機車乘務員、機車、車流、運行圖“四位一體”無縫鏈接的目標，在拉動生產(chǎn)組織的同時減少了安全隱患。

（1）轉(zhuǎn)變叫班模式。在鐵路局的支持下，機車叫班模式由原鐵路局調(diào)度所叫班，轉(zhuǎn)變?yōu)橄宸闭究傉{(diào)度負責機車叫班。其優(yōu)點是總調(diào)度作為一線生產(chǎn)的直接組織者和指揮者，對站區(qū)設備、作業(yè)流程、作業(yè)動態(tài)等信息了如指掌，而且總調(diào)度也是車站與鐵路局調(diào)度所、襄樊北機務段等相關單位的聯(lián)絡員，可以迅速地反饋各種運輸生產(chǎn)信息，協(xié)調(diào)各部門的工作節(jié)奏，更能直接地組織運輸生產(chǎn)，減少中間環(huán)節(jié)，提高生產(chǎn)效率。

車站總調(diào)度根據(jù)日班計劃、階段計劃、機車交路計劃、實際作業(yè)進度、車流情況、運行圖、施工計劃等綜合信息，科學合理地編制機車計劃，向機務段調(diào)度進行傳達，實行站段平行作業(yè)。機務段根據(jù)車站布置的機車叫班時間，組織機車整備作業(yè)，確保機車按叫班時間出段，及時兌現(xiàn)列車計劃，滿足車站總體運輸組織要求，使編組站和機務段做到信息共享、計劃準確、作業(yè)同步、銜接緊湊，為實現(xiàn)機車精確叫班提供了先決條件。

（2）建立看板系統(tǒng)。影響機車計劃兌現(xiàn)率的關鍵是信息資源共享問題。由于車站和機務段各自開發(fā)的運輸生產(chǎn)應用軟件信息不能互通，造成機車運用信息與列車信息不對稱，特別是到達機車發(fā)生故障需檢修或其他機車晚點出段時，車站不能及時獲取相關信息，難以調(diào)整列車計劃。為此，將機務段的機車管理子系統(tǒng)、實時運行圖、調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)、接發(fā)列車安全控制及記錄系統(tǒng)、股道現(xiàn)車查詢系統(tǒng)等信息，通過計算機網(wǎng)絡把各主要工序間的生產(chǎn)作業(yè)流程聯(lián)系起來，使之能夠迅速溝通、反饋、記錄、存儲，讓調(diào)度人員能及時清晰地了解各個作業(yè)環(huán)節(jié)的狀態(tài)，實現(xiàn)信息的實時交互和共享。

（3）健全管理制度。制定機車精確叫班考核辦法，突出車站總調(diào)度在機車運用方面的主導功能，通過總調(diào)度使車站與鐵路局、機務段等相關單位密切聯(lián)系起來。

制定接發(fā)列車考核辦法，突出車站值班員在行車組織方面的主導功能，促使值班員變被動為主動、變無序組織為有目的組織，增強按點開車意識，根據(jù)旅客列車開行和“天窗修”情況，提前協(xié)調(diào)好列檢、車號、貨檢、列尾、外勤、機車等相關技術作業(yè)，實現(xiàn)準時開車。

制定精確叫班專題分析通報制度，每日對機車叫班情況進行專題分析，每月組織相關部門召開協(xié)調(diào)會，加強與機務段的信息互通，查找不足，共同改進，不斷優(yōu)化，使機車精確叫班機制日臻完善。自2008年初實施精確叫班模式以來，叫班兌現(xiàn)率由原來的32%提高到91%，消滅了機車等待超過 2 小時的現(xiàn)象，大量減少機車能耗和乘務員超勞。同時，有效提高了車站各項主要運輸生產(chǎn)指標，運輸效率和機車運用效率得到大幅提高，實現(xiàn)了跨車務、機務兩個系統(tǒng)的合作雙贏。

4 動態(tài)整治不安全計劃

通過對調(diào)度計劃質(zhì)量進行考核，突出車站調(diào)度員在計劃的安全性、高效性方面的主導功能，編制科學、安全、合理的運輸生產(chǎn)計劃。在解體作業(yè)上，以提高雙溜、續(xù)推和平行作業(yè)比例等多種方式，減少空峰時間，提高駝峰解體能力。在編組作業(yè)上，強化調(diào)車線靈活運用，提高股道有效使用率，加速車輛周轉(zhuǎn)。在作業(yè)效率上，通過把中時指標細分到直通、到達、出發(fā)場，將調(diào)車場中時按方向別進行細分，明確界定各場中時考核基數(shù)，促進作業(yè)人員提高工作效率。同時，重點整治不安全計劃，將交叉作業(yè)及產(chǎn)生的待避、重復作業(yè)、越區(qū)作業(yè)、臨時作業(yè)、調(diào)車作業(yè)鉤數(shù)，以及現(xiàn)場作業(yè)人數(shù)不匹配、切割正線調(diào)車作業(yè)、機外停車等 25 種容易引發(fā)安全問題的作業(yè)計劃，納入重點控制范圍，進行集中整治和動態(tài)整治，不斷細化保護性跟進措施，強化安全過程控制。

5 減少施工對運輸干擾

將施工作業(yè)的各項要求細化分解，編制成施工指導圖和作業(yè)流程圖，使作業(yè)人員對施工的作業(yè)范圍、影響區(qū)域、卡控重點事先都有所了解，既方便作業(yè)又利于安全控制。同時，加大施工給點支持力度，在每次施工方案中明確運輸組織預案和安全卡控措施，堅持自我加壓，不斷優(yōu)化運輸組織，并盡可能提前給點，為施工創(chuàng)造良好環(huán)境。2008年以來，車站共下發(fā)施工方案 939 批次，組織施工1 482次，其中信號樓微機聯(lián)鎖換裝、疏解線撥接等二級以上大型施工9 次，不僅確保了所有施工的絕對安全，而且把施工對運輸?shù)母蓴_降到了最低。

6 提前規(guī)劃列車運行圖

襄渝雙線全線修通后，打通了進出川物資運輸主通道，在襄樊北站作業(yè)能力已經(jīng)相當緊張的情況下，2009年調(diào)整運行圖后，胡家營分界口又新增貨物列車 15 對。為此，提前規(guī)劃列車運行圖，做好襄渝線擴能增量工作。

（1）分站內(nèi)、站區(qū)召開協(xié)調(diào)會，解決機車動力、列檢作業(yè)、設備調(diào)整、勞力組織等問題。

（2）進一步優(yōu)化“天窗修”施工，根據(jù)運輸組織需要調(diào)整“天窗修”時間，劃分小天窗修單元，實施天窗精確修，減少對運輸?shù)挠绊憽?/p>

（3）編制新運行圖的運輸組織預案，科學調(diào)度指揮，合理使用股道，從到、解、編、發(fā)各環(huán)節(jié)盡量做到平行作業(yè)，結(jié)合新運行圖確定每一階段各方向接發(fā)列車重點，根據(jù)牽引定數(shù)編組滿載貨物列車，盡力挖掘運輸潛能。截至2009年11月30日，車站基本實現(xiàn)了新運行圖平穩(wěn)運行，在完成郜營分界口圖定貨物列車 70 對的基礎上，經(jīng)常增加接入列車數(shù)量，襄渝線擴能增量效果明顯。

1003-1421(2010)03-0022-03

U292.16

B

2010-01-25

黃宣鐫