鐵路樞紐與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性研究

金 琰，廖 勇，張小強

（1.中國中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司 交通規(guī)劃研究院，四川 成都 610031；2.西南交通大學(xué)

交通運輸學(xué)院，四川 成都 610031)

鐵路樞紐與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性研究

金 琰1，廖 勇2，張小強1

（1.中國中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司 交通規(guī)劃研究院，四川 成都 610031；2.西南交通大學(xué)

交通運輸學(xué)院，四川 成都 610031)

根據(jù)鐵路樞紐與城市相互作用的模式，分析鐵路樞紐與城市發(fā)展的關(guān)系，論述客運站在城市中的合理位置，包括站型和新線引入的選擇，客運站的位置和數(shù)量，以及鐵路樞紐線路與城市的關(guān)系，鐵路樞紐客貨系統(tǒng)的相互協(xié)調(diào)。提出在樞紐各種線路規(guī)劃時應(yīng)結(jié)合服務(wù)城市的理念，使鐵路規(guī)劃與城市規(guī)劃有機結(jié)合為一個整體。

鐵路樞紐；城市規(guī)劃；客運系統(tǒng)

1 鐵路樞紐與城市相互作用的模式

（1）由于鐵路樞紐的建立和發(fā)展，使城市從無到有，急速擴展，如哈爾濱、石家莊和懷化等城市。1903年中東鐵路與哈爾濱—大連鐵路在哈爾濱交匯后，哈爾濱由一個小漁村逐步發(fā)展成為大城市；1902年修建的京漢鐵路與1907年修建的正太鐵路在石家莊交匯后，石家莊由150多戶人口的小村莊逐步發(fā)展成為大城市；1976年枝柳鐵路與湘黔鐵路在懷化交匯后，懷化由3 000人的小鎮(zhèn)逐漸發(fā)展為大城市。

（2）原有城市在設(shè)置鐵路樞紐后，其功能發(fā)生了根本變化，由此獲得迅速發(fā)展，如鄭州、蘭州、徐州等城市。鄭州歷史悠久，原為商代都城，但到19世紀末葉衰落為小縣城，1908年隴海鐵路與1906年修建的京漢鐵路在鄭州交匯，使鄭州商業(yè)迅速繁榮，重獲新生。蘭州是歷史悠久的古城，由于陸續(xù)修通的天水—蘭州線、蘭新線、包蘭線、蘭青線在此交匯，從而使蘭州成為西北最重要的交通樞紐和物資運輸中心。徐州也是具有悠久歷史的古城，長期為區(qū)域性政治軍事中心。1915年隴海線與京滬線在此交匯，使徐州成為有大量商品集散的區(qū)域性經(jīng)濟中心。

（3）一些傳統(tǒng)的大城市，如北京、西安、成都等城市，由于其作為政治、經(jīng)濟、文化中心，在考慮鐵路建設(shè)時首先作為重要的發(fā)展對象，隨著多條線路的引入，自然形成了鐵路樞紐，促進了城市經(jīng)濟的發(fā)展，鞏固了其政治、經(jīng)濟、文化中心的地位。

2 鐵路樞紐與城市發(fā)展的關(guān)系

2.1 鐵路樞紐對城市發(fā)展的優(yōu)劣勢

具有鐵路樞紐的中型、大型、特大型城市，隨著鐵路線路的引入，城市發(fā)展的優(yōu)勢明顯。在進一步加強與周邊大城市、特大城市快速聯(lián)系的同時，還加強與周邊中小城市的交通聯(lián)系強度，從而強化了大型、特大型城市對周邊地區(qū)的區(qū)域輻射力，全面提升了城市的區(qū)域交通地位。鐵路樞紐的形成促使大規(guī)模客貨流的中轉(zhuǎn)、集散、換乘、換裝，從而引發(fā)商業(yè)、工業(yè)、倉儲業(yè)、服務(wù)業(yè)、飲食業(yè)的擴展。同時，由于交通樞紐的運輸體系較完善，縮短了鐵路樞紐城市同國外的空間距離，吸引了國外游客，使城市輻射區(qū)域內(nèi)的旅游資源得到有效開發(fā)，旅游業(yè)迅猛發(fā)展；各行業(yè)的興盛推動了金融、保險、房地產(chǎn)、廣告及文化教育等其他相關(guān)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，使第三產(chǎn)業(yè)在城市經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中占有重要比重。

鐵路樞紐的形成、城市交通運輸體系的完善、有成長力的產(chǎn)業(yè)群的快速增長，對投資形成了強大吸引力和良好的環(huán)境。由于交通運輸條件的改善、“中心區(qū)位原則”的作用和鐵路樞紐區(qū)位，使投資者的投資成本和生產(chǎn)成本更加節(jié)省，加之政府對投資的傾斜支持，生產(chǎn)力布局中相對優(yōu)勢和投資聚集效應(yīng)的逐漸顯露，使鐵路樞紐所在地城市成為投資者的目標選點。因此，在資金這個最稀缺資源的配置中，鐵路樞紐所在地城市占據(jù)著有利的位勢，城市的工商業(yè)得到迅速發(fā)展。

盡管如此，鐵路樞紐對城市發(fā)展也會產(chǎn)生影響，主要體現(xiàn)在線路和站場兩個方面。根據(jù)城市用地的緊張程度雙線鐵路占地寬度在15～35 m之間，若加上綠化帶則占地更多，因而鐵路線路在空間上將對城市產(chǎn)生分割；城市道路交通與鐵路行車具有交叉干擾，鐵路行車的密度越大，城市交通和居民出行受到的干擾程度越嚴重；車站的站房、站場、站前廣場、停車場等相關(guān)設(shè)施的建設(shè)需要占用5%～10%的城市用地。另外，鐵路樞紐對環(huán)境的影響主要體現(xiàn)在列車運行產(chǎn)生的噪聲，分為鳴笛噪聲和振動噪聲。鳴笛噪聲可以通過相應(yīng)的管制或平交道口改立交等措施而消除；振動噪聲是動力噪聲和高架橋梁結(jié)構(gòu)的噪聲，由列車在運行中輪軌撞擊產(chǎn)生振動，經(jīng)軌枕、道床傳遞至地面而形成，是鐵路對城市產(chǎn)生的主要環(huán)境影響源。因此，鐵路樞紐對城市產(chǎn)生的影響也不容忽視。

2.2 鐵路樞紐與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性

鐵路樞紐與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性呈動態(tài)變化。新建鐵路時主要考慮線路的走向和車站的位置，若車站的位置距市區(qū)較遠，則居民出行不便，給城市交通帶來較重負擔(dān)；若站位距市區(qū)太近，又易造成車站和城市發(fā)展的相互影響。

當(dāng)城市進一步發(fā)展，鐵路兩側(cè)建立了工廠、倉儲基地和居民區(qū)、商業(yè)設(shè)施后，由于鐵路兩側(cè)的聯(lián)系增多，需要修建立交通道以有效解決道路與鐵路的交叉矛盾，但車站本身的發(fā)展又受到用地限制，同時咽喉區(qū)的立交通道又影響著新線的引入。當(dāng)城市規(guī)模進一步擴大后，隨著眾多開發(fā)區(qū)的建立和鐵路新線的引入，一方面，城市發(fā)展需要修建通暢的道路系統(tǒng)和足夠的運力，以滿足客貨流的迅速集散；另一方面，還需要不斷加強鐵路樞紐和城市發(fā)展在用地、交叉干擾等方面的協(xié)調(diào)性。因此，鐵路樞紐在規(guī)劃時既要適合近期需要，又要兼顧遠期發(fā)展。鐵路樞紐建成后，在車站附近形成新市區(qū)與老城區(qū)連接，相應(yīng)的倉儲、工業(yè)運輸、城市交通，餐飲、住宿、零售和各種商業(yè)逐步發(fā)展，鐵路樞紐對城市發(fā)展具有積極的促進作用。

3 鐵路樞紐客運站的合理位置

3.1 客運站站型的選擇

（1）盡頭式客運站。盡頭式客運站的到發(fā)線均為盡頭線，站房設(shè)在到發(fā)線一側(cè)，中間站臺用分配站臺相連接。盡頭式客運站只有一端咽喉，進站線路與城市道路交叉干擾少，且站坪較短、占地少，車站較易伸入市區(qū)；旅客乘車較方便，出入車站不必跨越線路。

（2）通過式客運站。通過式客運站有兩個咽喉區(qū)，站坪較長、占地多，且進站線路穿越城市，與城市道路交叉干擾嚴重，咽喉區(qū)兩端的線路會對城市造成兩次分割。同時，由于線路切割了城市，使公共交通、停車場、商業(yè)、餐飲、住宿等與車站相關(guān)的各項服務(wù)設(shè)施一般都布置在站前廣場的同側(cè)，影響車站快速集散客流的能力。進出站客流、行包流、接送人流在車站廣場交叉干擾較嚴重。

從城市規(guī)劃的角度，盡頭式客運站比通過式客運站更容易深入市區(qū)。但盡頭式客運站的列車到達、出發(fā)、客車車底的取送及客運機車的出入段等作業(yè)均集中在一端咽喉區(qū)進行。鐵路站內(nèi)作業(yè)的交叉干擾較大，車站通過能力小。在接車作業(yè)時，列車進站速度較低，占用咽喉時間長，影響車站通過能力，而且如果通過的旅客列車變更運行方向，作業(yè)不便，旅客進出站走行距離長，在分配站臺與行包搬運作業(yè)交叉干擾嚴重。由此可見，盡頭式客運站將站外的交叉干擾轉(zhuǎn)移至站內(nèi)，因而鐵路部門和城市規(guī)劃部門需充分商討論證合理選用的客運站站型，為鐵路樞紐和城市發(fā)展達成共識。

3.2 新線引入客運站的選擇

隨著客運專線、城際鐵路的引入，可考慮新建客運站或引入既有客運站兩種方案。新線引入既有客運站應(yīng)充分利用各種技術(shù)設(shè)備及其周圍的交通、商業(yè)和住宿等服務(wù)設(shè)施，以節(jié)省用地和減少設(shè)備的重復(fù)建設(shè)，使其對現(xiàn)有城市格局產(chǎn)生較小的影響，在鐵路自身客流換乘方便的同時，有利于將車站建設(shè)成為集城市公共地面交通、城市軌道交通和鐵路運輸三位一體的綜合交通換乘樞紐，實現(xiàn)交通空間和建筑空間的重合，以及在站內(nèi)進行所有的換乘，使車站成為城市現(xiàn)代化的窗口。但是，新線引入既有站必須滿足相應(yīng)的技術(shù)經(jīng)濟條件。

（1）城市用地。新線引入必定引起車站的改擴建，既有站周圍各種服務(wù)設(shè)施占地較多，拆遷不易。同時，在改擴建過程中客運站的正常運營將受到影響。

（2）車站的通過能力、車站廣場及各種交通方式的集散能力。由于既有布局的各種約束和限制不易擴充，這些能力都將受到客流不斷增加而帶來的沖擊。

（3）線路的引入條件。新線必須具備引入既有站的技術(shù)條件。

若新線引入需新建客運站時，應(yīng)設(shè)在交通設(shè)施較發(fā)達的主干道邊緣，為旅客提供便捷的換乘服務(wù)；城市規(guī)劃時，應(yīng)為車站規(guī)劃出便捷的公共交通，而且車站距離市中心不宜過遠以免旅客出行不便。由于新線對既有站有分流作用，因此還應(yīng)將車站設(shè)在便于集散客流的地區(qū)。同時，新建車站應(yīng)與既有站有明確的分工。

3.3 客運站的位置

客運站在城市中的位置與市中心關(guān)系密切。從交通運輸考慮，市中心應(yīng)該是城市中人流、車流比較集中的地區(qū)，也是商業(yè)和交通中心?？瓦\站的位置應(yīng)考慮以下因素。

（1）客運站宜設(shè)置在城市客流量較大的片區(qū)，城市大部分客流的出行距離較短，并能在短時間內(nèi)集散。

（2）客運站應(yīng)設(shè)置在與城市交通銜接較好的地點，方便旅客換乘，減輕城市公交負擔(dān)，一般宜設(shè)置在距市中心區(qū)2～4 km處。

（3）由于盡頭式客運站對城市干擾較小，為深入市區(qū)，方便旅客乘降，一般距市中心1.5～2.0 km，但其設(shè)置應(yīng)得到鐵路部門和城市規(guī)劃部門的認同。

（4）位于中小城市的客運站由于市內(nèi)交通條件相對較差，可將客運站設(shè)置在距市中心 2 km左右的城市邊緣，既方便旅客，對城市干擾也不大，同時為城市和車站自身的發(fā)展留有余地。

（5）位于大城市或特大城市的客運站，由于城市范圍大，市區(qū)交通較方便，客運站宜設(shè)置在距市中心 4 km左右的地方。這個站址一般位于市中心范圍以外，對城市干擾不大，旅客乘降便利。

旅客對換乘距離的認可程度主要取決于交通方式和出行距離。在快速軌道交通較發(fā)達的城市，客運站可適當(dāng)遠離市中心；對于運行距離較短的城際列車或市郊列車，旅客對換乘距離和換乘時間非常敏感，為了吸引客流，車站宜適當(dāng)伸入市區(qū)；對于干線鐵路或客運專線的長途旅客列車，換乘時間所占整個旅行時間比例較小，旅客對換乘時間的敏感程度降低，車站可適當(dāng)遠離市中心。各種列車停靠的車站是合設(shè)或是分設(shè)，應(yīng)根據(jù)換乘客流和地方客流的相對比例來決定。

3.4 客運站的數(shù)量

客運站數(shù)量涉及旅客性質(zhì)及數(shù)量、城市范圍及功能區(qū)布局、市區(qū)公共交通狀況、車站位置與鐵路干線的關(guān)系、地形地質(zhì)條件和既有設(shè)備的利用等多種因素。對于多中心城市，其城區(qū)較大，應(yīng)結(jié)合車站在城市中的吸引半徑規(guī)劃多個客運站，形成一主多輔的格局。主客運站連接各個方向，服務(wù)換乘客流，主要功能是實現(xiàn)各種交通方式之間的換乘；輔助客運站主要服務(wù)地方客流。多個客運站不僅能減少旅客的出行距離和時間，減輕城市交通的壓力，而且在客流高峰期便于運能擴充和靈活組織行車。

4 鐵路樞紐線路與城市的關(guān)系

（1）結(jié)合城市建設(shè)規(guī)劃選線。對城市中心區(qū)、集中住宅區(qū)、文教區(qū)等噪聲及振動敏感區(qū)域采取繞避方案。同時，車站的位置在很大程度上決定了線路的走向，因此線路應(yīng)在選定車站位置后，在對城市影響最小的情況下以最短徑路引入車站。

（2）環(huán)線的設(shè)置。為了減少直通客貨列車對城市的干擾，大型樞紐一般都設(shè)有環(huán)線，以增加樞紐的靈活性，使樞紐能力具有一定的彈性，便于各種車站伸入市區(qū)，同時為新線引入樞紐創(chuàng)造了條件。環(huán)線的修建在一定程度上可以緩解線路通過能力，減少鐵路對城市發(fā)展產(chǎn)生的影響。但環(huán)線將使通過的旅客列車繞行較遠的距離，加上通過樞紐的列車具有限速要求，使列車經(jīng)過樞紐的運行時間較長，同時客運站若布置在環(huán)線上，距離市中心較遠，不便于旅客乘車。

我國大多數(shù)城市的快速軌道交通網(wǎng)正處于規(guī)劃建設(shè)階段，樞紐環(huán)線可以承擔(dān)起城市軌道交通的部分功能，如開行市郊列車。由于鐵路環(huán)線在一定程度上遠離市區(qū)，對人流和交通流的影響較小，因而可以根據(jù)城市的發(fā)展需要和鐵路樞紐的繁忙程度，考慮修建內(nèi)環(huán)線和外環(huán)線。外環(huán)線可分流各引入線之間的直通中轉(zhuǎn)流，以釋放內(nèi)環(huán)線能力，為開行市郊列車創(chuàng)造條件；樞紐內(nèi)的聯(lián)絡(luò)線、迂回線、支線、專用線、工業(yè)企業(yè)線利用率較低，也可以適當(dāng)結(jié)合樞紐內(nèi)環(huán)線開行市郊列車。

（3）直徑線的設(shè)置。為了滿足列車快速通過樞紐的需要，在樞紐的主要客流徑路上或主要客運站之間修建穿越城市中心的直徑線，以縮短列車的行程；在樞紐直徑線上適當(dāng)布置車站，方便旅客就近乘車；利用樞紐直徑線將盡頭式客運站改為通過式客運站，與樞紐環(huán)線一起參與城市交通。由于樞紐直徑線穿越市區(qū)對城市交通和城市環(huán)境影響較大，因此可以采用高架形式解決與城市交通干擾的問題。若城市發(fā)展到一定程度而修建直徑線不具有可能性時，可以采用地下直徑線通過城市中心區(qū)。

5 鐵路樞紐客貨系統(tǒng)的相互協(xié)調(diào)

在鐵路樞紐內(nèi)既有客運系統(tǒng)也有貨運系統(tǒng)。協(xié)調(diào)客貨運系統(tǒng)為城市服務(wù)是鐵路樞紐研究的重要課題。線路對城市影響雖不能完全消除，但可以通過鐵路部門和城市規(guī)劃部門相互協(xié)調(diào)而降低。當(dāng)線位確定后，鐵路對城市的影響程度隨著行車密度的增加而加重。由于旅客列車主要服務(wù)于城市，其行車量不能減少，但可以通過對直通貨物列車采取相應(yīng)措施，以減少對城市的干擾。對于城市幅徑較大的城市，客運站和客運線路將與市內(nèi)距離較近，為減小城市交通壓力，可修建迂回線或環(huán)線使貨物列車繞經(jīng)城市外圍，減少行車對城市的干擾。

若既有客運站己被包圍在城市居民區(qū)，在車站拆遷不易時，應(yīng)將貨運徑路移出市區(qū)。在客貨運量都較大的樞紐內(nèi)，為了防止列車密集到發(fā)引起堵塞，需要實現(xiàn)客貨分線，從而保證車站運輸秩序。

鐵路客運服務(wù)于城市居民，貨運服務(wù)于大型工業(yè)企業(yè)。為了獲得便捷的交通運輸，工業(yè)企業(yè)愿意建立在車站附近。在貨運站選址和城市規(guī)劃時，可充分利用車站對工業(yè)企業(yè)布局的導(dǎo)向作用，將貨運設(shè)施的布置和城市規(guī)劃中工業(yè)企業(yè)的規(guī)劃綜合考慮，共同設(shè)置在城市的外圍，既可以解決鐵路和工業(yè)企業(yè)對城市的干擾，又可以為工業(yè)企業(yè)提供便捷的交通環(huán)境。

6 結(jié)束語

在確定客運系統(tǒng)布局時，應(yīng)深入了解城市的總體規(guī)劃，尤其是城區(qū)的規(guī)劃范圍、功能區(qū)劃分，以及道路、公共交通、城市軌道交通的規(guī)劃。在充分綜合鐵路部門和城市規(guī)劃部門的意見的基礎(chǔ)上，使鐵路規(guī)劃與城市規(guī)劃能有機結(jié)合為一個整體。

在考慮車站布局的基礎(chǔ)上，車站的建筑風(fēng)格要與城市相融合，將車站建設(shè)成為城市的窗口。鐵路樞紐內(nèi)規(guī)劃的環(huán)線、聯(lián)絡(luò)線、迂回線、支線等在保證繞行距離較小的前提下，盡量避免穿越城市規(guī)劃區(qū)，杜絕因線位走向與城市規(guī)劃不合理造成多次分隔城市。對于客貨分開徑路，在樞紐線路覆蓋率和剩余能力足夠的條件下，可適當(dāng)開行部分市郊列車服務(wù)于城市。因此，鐵路樞紐建設(shè)規(guī)劃應(yīng)結(jié)合服務(wù)城市的理念，依據(jù)城市建設(shè)近遠期規(guī)劃，充分考慮功能區(qū)劃分、自然環(huán)境、生態(tài)環(huán)境、景觀特點、交通道路布局等因素，綜合考慮線路引入及車站設(shè)置。對既有鐵路兩側(cè)區(qū)域，應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃通過設(shè)置綠化帶、城區(qū)綠地、房屋功能置換等措施逐步改善環(huán)境，促進鐵路樞紐與城市發(fā)展的相互協(xié)調(diào)。

1003-1421(2010)03-0014-04

U291.7+3

B

2010-01-25

黃宣鐫