《鹿特丹規(guī)則》視角內(nèi)提單的物權(quán)憑證功能之解析＊

傅廷中

《鹿特丹規(guī)則》視角內(nèi)提單的物權(quán)憑證功能之解析＊

傅廷中

以《鹿特丹規(guī)則》為視角，分析新型的制度建構(gòu)對提單物權(quán)憑證功能的傳承，并在新公約的語境下對提單的物權(quán)憑證功能進行初步解析，指出在未來的海上運輸法研究領(lǐng)域，提單的物權(quán)憑證功能仍是一個重要的研究課題。

《鹿特丹規(guī)則》；提單；物權(quán)憑證；控制權(quán)

在國際貿(mào)易和航運界，提單所具有的物權(quán)憑證功能已為人們所普遍認可，從學術(shù)研究的角度看，近一個世紀以來，對提單功能（其中包括物權(quán)憑證功能）的著述可謂汗牛充棟，但截至目前，尚無人能夠推翻此種結(jié)論。施米托夫在其所著的《出口貿(mào)易——國際貿(mào)易法律與實務(wù)》一書中即指出：“占有提單，在許多方面就等于占有貨物，提單轉(zhuǎn)讓與貨物轉(zhuǎn)讓具有同樣效果。”［1］John Wilson也認為，占有提單可被視為占有提單項下的貨物，占有提單的目的有三個：一是提單持有人有權(quán)在目的港請求交付貨物；二是持有人在運輸途中僅僅根據(jù)提單的背書，即可轉(zhuǎn)讓貨物的所有權(quán)；三是可將提單作為債的擔保。［2］透過這些論述可以看出，提單所具有的物權(quán)憑證功能毋庸置疑。另外，就有關(guān)提單的立法而言，在20世紀，《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》先后出臺，這三個公約也均未否認提單所具有的物權(quán)憑證功能。然而，自2009年《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（又稱《鹿特丹規(guī)則》）通過以來，這個問題卻使人們產(chǎn)生了一些困惑，從而再度引起學界的廣泛關(guān)注。

《鹿特丹規(guī)則》有許多新型的制度建構(gòu)，其中與提單有關(guān)的制度變革尤其值得注意，此種變革的特征有二：首先，公約中沒有使用在業(yè)界已耳熟能詳?shù)摹疤釂巍钡母拍?，而是代之以“運輸單證”的稱謂；其次，公約不再直接使用物權(quán)憑證的表述方式，而是單純提及“運輸合同的證明”和“貨物收據(jù)”這兩項功能。這種新的表述似乎要向人們傳遞兩個信息：一是提單的概念將成為歷史，且將被一種名為“運輸單證”的新型貨運文件所取代；二是《鹿特丹規(guī)則》語境中的運輸單證將不再具有物權(quán)憑證的功能。正如有的學者所說，《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于運輸合同的定義中缺少了承運人或履約方“保證憑以交付貨物”的表述，因而使提單的物權(quán)憑證功能弱化。［3］然而，筆者通過對規(guī)則的分析，得出以下三點初步的認識：第一，在《鹿特丹規(guī)則》的框架內(nèi)，提單不會退出歷史舞臺；第二，在新型的制度建構(gòu)中，提單的物權(quán)憑證功能依然存在，只不過是要區(qū)分具體情況而已；第三，提單的物權(quán)憑證功能在一定程度上受到了減損，但此種功能可通過其他制度建構(gòu)得到補救。

一、《鹿特丹規(guī)則》框架內(nèi)提單概念之尋蹤

要研究在《鹿特丹規(guī)則》的語境之下提單是否還具有物權(quán)憑證的功能，其前提是要明確在新規(guī)則的框架之內(nèi)，提單這種貨運文件本身是否還會存在。

正如我們所知，在現(xiàn)行有效的三個公約當中，提單的概念均被直接而清晰地規(guī)定在相關(guān)的條款當中。例如，《海牙規(guī)則》第1條即規(guī)定，運輸合同僅適用于提單或者與海上運輸有關(guān)的任何類似的物權(quán)憑證所包含的運輸合同。《維斯比規(guī)則》第5條也明確規(guī)定：“本公約各項規(guī)定，應(yīng)適用于在兩個不同國家港口之間與貨物運輸有關(guān)的每一提單?！薄稘h堡規(guī)則》第1條則不僅沿用了提單的稱謂，而且還進一步地為提單確立了定義，即用以證明海上貨物運輸合同和貨物由承運人接收或裝船以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證。

相比之下，在《鹿特丹規(guī)則》當中，通篇不見提單的稱謂，由此給人們的印象是：伴隨著海上運輸法的革命，提單將要成為一個歷史的概念。但筆者不以為然。首先，《鹿特丹規(guī)則》第1條（定義條款）在對“運輸單證”確立定義的基礎(chǔ)上，又進一步將運輸單證區(qū)分為“可轉(zhuǎn)讓的運輸單證”和“不可轉(zhuǎn)讓的運輸單證”兩種形式，這與傳統(tǒng)海商法中區(qū)分可轉(zhuǎn)讓的提單和不可轉(zhuǎn)讓的提單在本質(zhì)上并無二致。而且，公約還就運輸單證的簽發(fā)、運輸單證的內(nèi)容、運輸單證下的權(quán)利轉(zhuǎn)讓、運輸單證的證據(jù)效力等問題分別作出具體的規(guī)定。很顯然，這些內(nèi)容在傳統(tǒng)的海商法中均屬于提單制度的范疇。其次，通過回顧和分析公約的制定過程，也可清楚地印證這一點。在有關(guān)《鹿特丹規(guī)則》（草案）的說明中，公約的起草者認為，在與“運輸單證”有關(guān)的兩項內(nèi)容的定義中，第一項內(nèi)容“將包括對承租人所簽發(fā)的但并不證明運輸合同，而僅起到貨物收據(jù)作用的提單，以及在運輸之前或轉(zhuǎn)運期間所簽發(fā)的某些種類的收據(jù)”；至于第二項內(nèi)容，“將包括名副其實的提單及海運單”（A/CN.9/WG.III/WP.21第31段）。由此可見，《鹿特丹規(guī)則》并非要取消提單這種貨運文件形式，而是要站在一個更高起點上，以一種總括性的概念來囊括包括提單在內(nèi)的各種運輸單證（包括電子運輸單證），從而使公約調(diào)整的合同關(guān)系實現(xiàn)最大化。

二、《鹿特丹規(guī)則》語境中提單的物權(quán)憑證功能之傳承

從理論上講，既然《鹿特丹規(guī)則》的制定者無意取消提單這種運輸單證的形式，故提單所具有的物權(quán)憑證功能即可順理成章地得以肯定，然而，規(guī)則的第1條（定義條款）第14項卻只將運輸單證界定為貨物收據(jù)和運輸合同的證明，由此會給人們留下一種深刻的印象，即在《鹿特丹規(guī)則》的語境之中，即使提單這種運輸單證得以繼續(xù)保留，也不再具有物權(quán)憑證的功能。筆者對此同樣有相反的理解。以筆者之見，在《鹿特丹規(guī)則》當中，提單的物權(quán)憑證功能并沒有被否定，而是以一種隱性的特點得以傳承。所謂隱性傳承，就是指在公約當中不以明示的方式對提單的物權(quán)憑證功能加以肯定，而是區(qū)分不同情況，將此種功能蘊含在相關(guān)的制度當中。

我們知道，海上運輸所涉及的運輸單證存在不同的種類，按照貨物運輸方式劃分，可以分為班輪運輸下簽發(fā)的運輸單證和在航次租船情況下依據(jù)租船合同而簽發(fā)的運輸單證；從提單流轉(zhuǎn)的角度來劃分，可分為可轉(zhuǎn)讓的運輸單證和不可轉(zhuǎn)讓的運輸單證（如記名提單）；從單證的制作形式來劃分，又可分為紙質(zhì)運輸單證和電子運輸單證。在上述的提單種類當中，區(qū)分可轉(zhuǎn)讓的運輸單證與不可轉(zhuǎn)讓的運輸單證對于考察提單有無物權(quán)憑證的功能具有特別重要的意義。我們知道，在可轉(zhuǎn)讓的運輸單證之下，只要提單的轉(zhuǎn)讓過程符合法定的程序，提單持有人即有權(quán)請求承運人交付提單項下的貨物，雖然提單不同于票據(jù)法意義上的票據(jù)，但票據(jù)轉(zhuǎn)讓的無因性（即認單不認人的特性）在這里同樣可以得到體現(xiàn)，因而使物權(quán)憑證的功能得到了充分的展現(xiàn)。但是，在簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓的運輸單證之下，法律上所強調(diào)的是持單人的身份而不是單證本身（此即所謂的認人不認單），故物權(quán)憑證的功能在這里便不復(fù)存在?！稘h堡規(guī)則》乃至《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》），由于未區(qū)分具體情況，籠統(tǒng)地賦予提單以物權(quán)憑證的功能，容易使人們誤認為不論何種提單均具有物權(quán)憑證的功能，雖然通過理論研究也可以澄清這一點，但極易在航運和司法實踐中導(dǎo)致混亂。時至今日，在業(yè)界還經(jīng)常有學者強調(diào)，在簽發(fā)記名提單的情況下也必須憑正本提單交付貨物。之所以存在這種觀點，正是由于法律規(guī)定不清晰所致。實際上，這是對提單物權(quán)憑證功能的一種片面的、機械的理解。

《鹿特丹規(guī)則》將物權(quán)憑證的功能從運輸單證這一總括性的概念中剝離出來，而后再區(qū)分情況，將此種功能賦予可轉(zhuǎn)讓的提單，可以有效地避免司法實踐中的混亂。雖然筆者無從考證此種制度設(shè)計的真正原因，但有一點可以肯定，《鹿特丹規(guī)則》在區(qū)分運輸單證的種類并以此確定單證持有人對貨物有無物權(quán)的問題上，達到了現(xiàn)行三個公約所沒有達到的客觀效果。

筆者之所以認定在《鹿特丹規(guī)則》之下，提單的物權(quán)憑證功能表現(xiàn)為一種隱性的傳承，原因在于公約雖未直接使用物權(quán)憑證的概念，但卻將此種功能隱含在相關(guān)的條款之中，通過分析公約的定義條款，即可看出這一點。《鹿特丹規(guī)則》第1條除了將運輸單證區(qū)分為可以轉(zhuǎn)讓和不可轉(zhuǎn)讓的兩種形式，而且還不惜筆墨地對可以轉(zhuǎn)讓的運輸單證加以描述，將其定義為通過“憑指示”或“可轉(zhuǎn)讓”之類的措辭，或以該單證所適用的法律所承認的其他具有同等效力的措辭，表明貨物應(yīng)按照托運人或收貨人或持單人的指示交付，而且其上沒有標注“不可轉(zhuǎn)讓”或“不得轉(zhuǎn)讓”的字樣。公約作出此種規(guī)定，其本意無非是要突出宣示可轉(zhuǎn)讓的運輸單證所具有的物權(quán)憑證功能，否則，對運輸單證加以區(qū)分將毫無意義。

三、《鹿特丹規(guī)則》框架內(nèi)提單的物權(quán)憑證功能之減損

在目前各國的海上貨物運輸法中，承運人必須憑正本提單交付貨物，這已成為一個鐵的規(guī)則，該項規(guī)則的確立同樣根源于提單的物權(quán)憑證功能，對此無人否認。然而，在《鹿特丹規(guī)則》下，提單的物權(quán)憑證功雖然得到了隱性傳承，然此種功能卻在一定程度上被公約中的另一種制度所減損，該項制度即是指在符合法律規(guī)定的情況下，可以承認無單放貨行為的合法性。

我們知道，在憑提單提取貨物的問題上，理論和實踐一直存在著矛盾。從法律上講，提單作為物權(quán)憑證，承運人憑單交貨乃天經(jīng)地義，但在實踐中，由于運輸環(huán)節(jié)和國際支付方面的原因，若絕對地強調(diào)憑正本提單交付貨物，又將會影響國際貿(mào)易的順利進行，因此，承運人出于提高效率方面的考慮，亦為了不影響收貨人的利益，常常采取憑擔保函交付貨物的做法。長期以來，這種理論和實踐相抵觸的做法一直困擾著人們，雖有許多學者不厭其煩地對所謂的無單放貨問題進行理論上的分析，亦有學者從侵權(quán)責任或違約責任的角度探討承運人無單放貨的責任，但最終都沒有從根本上使問題得到解決。

針對當前國際航運界所面臨的這種矛盾的情況，《鹿特丹規(guī)則》的制定者們達成如下三點共識。

其一，現(xiàn)今大量存在的無單放貨的現(xiàn)象與承運人憑單放貨的法律義務(wù)產(chǎn)生了很大的偏離，因此，不能使其成為強制性的義務(wù)（A/CN.9WG.III/WP.21第161段）。

其二，在世界上的許多地方，承運人不可能總是堅持要求在交付貨物時將提單交出，也不能把在任何情況下的錯誤交付的責任都推給承運人，正確的做法應(yīng)該是，提單項下的收貨人或被背書人應(yīng)保持警惕，爭取貨物在船舶到達時能夠被交付；在以提單進行質(zhì)押的情況下，銀行也必須為自己的利益采取行動并保持警惕，且在船舶到達時采取步驟（A/CN.9WG.III/WP.21第181段）。

其三，雖然承運人在無單放貨時可以要求提供保函，但在現(xiàn)行的法律制度下，保函本身并不能免除承運人無單放貨的責任，因此，承運人在承擔了無單放貨的責任之后，憑借保函向保證人追償損失的權(quán)利卻無法得到法律的承認。就客觀原因而論，提單流轉(zhuǎn)過程中的延誤，實際上是由貿(mào)易中的問題所致，而與承運人無涉，故按照憑單放貨的要求，令承運人承擔無單放貨的風險，對承運人而言有失公允（A/CN.9WG.III/WP.21第181段）。

基于上述反思，《鹿特丹規(guī)則》的制定者對憑單放貨的問題設(shè)置了例外規(guī)定，即在特定的情況下，承認無單放貨行為的合法化?！堵固氐ひ?guī)則》第47條第2款規(guī)定：在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓的運輸單證或者可轉(zhuǎn)讓的電子運輸記錄的情況下，如果其上載明可以不提交運輸單證或電子運輸記錄，此時可在不影響第48條第1款規(guī)定的情況下，適用下列規(guī)則：一是如果貨物未能交付是由于單證持有人接到了交付貨物的通知而未在貨物抵達目的地后于規(guī)定的時間或期限內(nèi)請求提取貨物，或因持有人未能適當證明其是公約第1條第10款第1項第1目所列的人（即在指示單證中被載明的托運人或收貨人）之一而被承運人拒絕交付，或承運人經(jīng)過合理的努力而無法確定持有人時，則承運人可以通知托運人就貨物的交付發(fā)出指示；承運人經(jīng)合理努力而無法確定托運人的，可以通知單證托運人，請求就貨物的交付發(fā)出指示。二是承運人根據(jù)前項規(guī)定按照托運人或單證托運人的指示交付貨物的，解除承運人在運輸合同項下向持有人交付貨物的義務(wù)，而不考慮是否已向承運人提交了可轉(zhuǎn)讓的運輸單證，也不考慮依據(jù)可轉(zhuǎn)讓的電子運輸記錄主張?zhí)嶝浀娜耸欠褚寻吹?條第1款規(guī)定的程序（即《規(guī)則》中規(guī)定的可轉(zhuǎn)讓的電子運輸記錄的使用程序）證明其為持有人。透過上述規(guī)定可以看出，《鹿特丹規(guī)則》雖然沒有否定提單的物權(quán)憑證功能，但在特定的情況下也并不絕對地堅持這一功能。具體而言，由于各種原因使提單的傳遞發(fā)生遲滯而晚于船舶到達目的港，或者有義務(wù)在合理的時間內(nèi)提取貨物的單證持有人沒有提取貨物時，承運人有權(quán)尋求貨物控制權(quán)人或者托運人的指示而予以放貨，并且免除此種情況下無單放貨的責任，如果因此而發(fā)生損失，應(yīng)由發(fā)出指示的人承擔?！堵固氐ひ?guī)則》第47條第2款第3項規(guī)定：“承運人根據(jù)本條第2款第5項對持有人負有賠償責任的，根據(jù)本條第2款第1項發(fā)出指示的人應(yīng)補償承運人由此遭受到損失?！庇捎趯嵭羞@樣的例外規(guī)定，便將無單放貨的責任轉(zhuǎn)嫁到了托運人或單證托運人的身上。

透過上述對無單放貨責任的例外規(guī)定可以清楚地看出，長期以來，在國際海上運輸領(lǐng)域所固守的關(guān)于提單所具有的物權(quán)憑證功能的理論，在《鹿特丹規(guī)則》中受到了一定的沖擊和減損。

此種制度設(shè)計對承運人而言體現(xiàn)了公平的原則，使其得以免除在任何情況下都必須憑正本提單交付貨物的嚴格義務(wù)和法律責任，亦可有效地解決在某些情況下承運人不得不依據(jù)擔保函交付貨物而擔保函又不具有法律效力的矛盾。

但是，從另一個方面來看，此種制度設(shè)計也會在一定程度上對國際支付產(chǎn)生影響。在目前的國際貿(mào)易支付業(yè)務(wù)中，經(jīng)常使用的結(jié)算方式是跟單信用證支付方式。在此種支付方式下，銀行承擔的是第一付款人的責任，然而，銀行對賣方承擔付款義務(wù)的前提條件是賣方要保證做到單證相符（即貨運單證與信用證的要求相符）和單單相符（即信用證項下隨附的各種貨運單證相符）。銀行之所以能夠接受提單，正是基于提單所具有的物權(quán)憑證功能，因為掌握了提單就能控制住提單項下的貨物。設(shè)想，如果在法律中承認無單放貨行為的合法性，就意味著銀行在接受提單時要承擔巨大的風險，顯然，這不是銀行所期望的后果。在《鹿特丹規(guī)則》制定的過程中，曾有學者對承認無單放貨合法化的做法提出質(zhì)疑，理由是此種規(guī)定容易滋生欺詐行為。

另外，承運人只要找不到持單人即可要求向其他地方交付貨物，或者不憑銀行所持有的單證即可隨意交付貨物，無疑會使銀行擔保的效力大大降低（A/CN.9WG.III/WP.21第180段）。

四、《鹿特丹規(guī)則》中的貨物控制權(quán)制度對提單物權(quán)憑證功能之補充

按照《鹿特丹規(guī)則》第1條（定義條款）的規(guī)定，所謂貨物控制權(quán)，是指根據(jù)規(guī)則第十章按照運輸合同向承運人發(fā)出有關(guān)貨物的指示的權(quán)利。雖然公約關(guān)于貨物控制權(quán)制度的定義的規(guī)定十分簡單，然而，結(jié)合公約第十章的全部規(guī)定，筆者認為，可將貨物控制權(quán)進一步定義為貨物控制權(quán)人（通常是賣方）基于其所持有的運輸單證所具有的物權(quán)憑證功能，在承運人的責任期間內(nèi)，以不變更運輸合同、不妨礙承運人的正常營運、不損害同一航次其他貨主利益的前提下所享有的，向承運人發(fā)出變更目的地，或變更收貨人，或停止交付的指示等各種權(quán)利的總和。

我們知道，國際貨物買賣合同下的貨物交付最終要通過運輸環(huán)節(jié)來實現(xiàn)。然而，在國際海上運輸中，當貨物被裝船之后，有時因不可抗力、買方違約或單證瑕疵等原因，賣方需要采取一些補救措施，此種措施的實施在現(xiàn)行的海上運輸法體系中卻找不到相應(yīng)的依據(jù)。例如，在FOB價格條件下，買方負有租船或訂艙的義務(wù)，故買方是運輸合同的當事人。當賣方將貨物裝上由買方派來的船舶并取得運輸單證繼而向銀行申請支付貨款時，如果銀行發(fā)現(xiàn)單證上存有瑕疵便會拒絕支付。此時，若賣方以未收到貨款為由請求承運人停止交付或變更提貨地點或變更收貨人，則承運人可以賣方并非是運輸合同的當事人為由而拒絕執(zhí)行其指示，由此便會造成賣方的經(jīng)濟損失。對于此類問題，在現(xiàn)行有效的三個公約中均未作出明確的規(guī)定。有鑒于此，《鹿特丹規(guī)則》在借鑒英美法系和大陸法系有關(guān)國家立法的基礎(chǔ)上，確定了貨物控制權(quán)制度。貨物控制權(quán)的概念雖然出自運輸合同法，但其本質(zhì)卻是向持有物權(quán)憑證的人（盡管此種人有時可能不是運輸合同的當事人）提供的一種救濟措施。從這個意義上說，貨物控制權(quán)是基于物權(quán)憑證而不是基于運輸合同而產(chǎn)生的權(quán)利。也正是由于這個原因，《鹿特丹規(guī)則》第50條雖然賦予貨物控制方就貨物發(fā)出指示或修改指示的權(quán)利，但同時又規(guī)定，此種指示不構(gòu)成對運輸合同的更改?；谶@種分析可以進一步認為，貨物控制權(quán)是基于物權(quán)憑證而產(chǎn)生的一種純粹的權(quán)利但不附帶運輸合同項下的義務(wù)，那種認為控制權(quán)人在向承運人發(fā)出關(guān)于貨物控制權(quán)指示的同時還負有對需要特殊照管貨物的告知義務(wù)的理論，實際上是將此種指示混同于運輸合同項下的義務(wù)。換言之，是將貨物控制權(quán)人的地位絕對地等同于運輸合同的當事人。

《鹿特丹規(guī)則》第51條就控制方的識別和控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓問題作出了詳盡的規(guī)定，這些規(guī)定從各個不同的角度對持單人的權(quán)利給予保護。雖然筆者撰寫本文的目的并非是要論述控制權(quán)制度，但透過公約關(guān)于控制權(quán)的制度建構(gòu)，筆者認為，貨物控制權(quán)制度的確立從另一個層面上補救了由于公約關(guān)于憑單放貨的例外規(guī)定而對提單物權(quán)憑證功能的減損，從而在另一個角度上實現(xiàn)了船貨雙方的利益均衡。

五、結(jié)論

筆者認為，在《鹿特丹規(guī)則》的語境之下，雖然沒有直接出現(xiàn)提單的概念，但不能以此認定提單的概念從此在海上運輸法中消失，只不過是由于公約所適用的合同范圍被擴大化而將其覆蓋在“運輸單證”這一概念之中。此外，就提單所具有的物權(quán)憑證功能而言，由于《鹿特丹規(guī)則》將運輸單證區(qū)分為“可轉(zhuǎn)讓的運輸單證”和“不可轉(zhuǎn)讓的運輸單證”，因而不能籠統(tǒng)地將運輸單證稱之為物權(quán)憑證，而是要區(qū)分不同的運輸單證來加以認定。透過公約對可以轉(zhuǎn)讓的運輸單證所做的規(guī)定可以看出，提單的物權(quán)憑證功能并未消除，而是表現(xiàn)為一種隱性的傳承。鑒于在當代海上運輸中無法徹底根除無單放貨的現(xiàn)象，公約允許在某些特定情況下可以不憑單交貨，使提單的物權(quán)憑證功能在一定程度上有所減損。但是，在另一方面，公約又通過貨物控制權(quán)制度的確立使提單的物權(quán)憑證功能得到了適當?shù)难a救。

綜合上述分析，筆者認為，即使在《鹿特丹規(guī)則》的視角之內(nèi)，在未來的海上運輸法研究領(lǐng)域，提單的物權(quán)憑證功能依然是有待研究的重要課題之一。

（References）：

［1］SCHMITTHOFF.Export trade－the law ＆practice of international trade［M］.London：Sweet ＆Maxwell，2007：258.

［2］WILSON J F.Carriage of goods by sea［M］.6th ed.London：Longman，2008：131.

［3］孫志勇.《鹿特丹規(guī)則》中幾個法律問題的比較研究［J］.青島遠洋船員學報，2009（1）：3－5.

SUN Yong－zhi.Comparative study on the Rotterdam Rules［J］.Journal of Qingdao Ocean Shipping Mariners College，2009（1）：3－5.（in Chinese）

書 訊

《海事訴訟文書樣式與范例》已由大連海事大學出版社出版發(fā)行。該書由大連海事法院副院長，大連海事大學兼職教授、博士生導(dǎo)師關(guān)正義主編，大連海事法院多名有豐富審判經(jīng)驗的法官參與編寫。

《海事訴訟文書樣式與范例》共分為三個部分：第一部分概述了海事訴訟文書的特點、作用和基本要求；第二部分以訴訟文書樣式、實用范例和使用說明為編輯體例，收錄了162種常用的海事訴訟文書（這些文書格式同樣適用于涉外海事訴訟），其中包含了最高人民法院于2003年1月印發(fā)的《海事訴訟文書樣式（試行）》中的87種文書；第三部分簡要介紹英國海事訴訟文書的類型和基本內(nèi)容。

為了讀者使用時的方便，本書對收錄的《海事訴訟文書樣式（試行）》中的文書樣式未做任何改動，并在目錄和正文中用“＊”號標明。文書樣式之后的范例均是根據(jù)文書樣式的基本要求制作的范本。使用說明則主要強調(diào)文書樣式要寫明的基本內(nèi)容、應(yīng)當注意的事項，以及對相關(guān)不統(tǒng)一問題的看法等。本書的第一和第三部分主要用來從宏觀方面幫助讀者理解所選訴訟文書樣式。

《海事訴訟文書樣式與范例》是一本海事訴訟相關(guān)工作者的應(yīng)備工具書，可供海事法官、律師、海商法專業(yè)師生以及海事訴訟當事人參考使用。

（供稿：姚文兵）

Analysis of the function of the document of title under the B/L at the visual angle of the Rotterdam Rules

FU Ting－zhong

In this paper，a study is made at the visual angle of Rotterdam Rules on the inheritance of the function of B/L and a primary interpretation of the same is also made in the context of the new convention.It is pointed that in the research area of the law of carriage of goods by sea in future，the function of the document of title of B/L shall still be one of the important subject to be conscientiously researched.

Rotterdam Rules；B/L；document of title；control right

DF961.9

A

1003－7659－（2010）02－0019－05

傅廷中.《鹿特丹規(guī)則》視角內(nèi)提單的物權(quán)憑證功能之解析［J］.中國海商法年刊，2010，21（2）：19－23.

2010－06－20

傅廷中（1953－），男，遼寧鐵嶺人，法學博士，清華大學法學院教授、博士生導(dǎo)師，E－mail：lawftz＠m(xù)ail.tsinghua.edu.cn（北京100084）。