海事司法公正的立法和制度保障
——《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》實施十周年回顧與展望＊

李國光

（中華人民共和國最高人民法院，北京 100745）

海事司法公正的立法和制度保障
——《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》實施十周年回顧與展望＊

李國光

（中華人民共和國最高人民法院，北京 100745）

頒布和實施《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》是有效實施《中華人民共和國海商法》的需要，是積極履行國際公約規(guī)定義務(wù)的需要，更是將中國建設(shè)成為亞太地區(qū)海事司法中心之一的需要。作為一部既具有中國特色又與國際公約接軌的海事訴訟特別程序法律規(guī)范，《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》在具體司法實踐中取得了較好的效果，并有力地推進海事法院管理體制的改革、海事審判程序的完善和海事審判隊伍的建設(shè)。

海事立法；《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》；海事審判

歷經(jīng)數(shù)年起草和制定，于2000年7月1日實施的《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》（簡稱《海訴法》）①《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》于1999年12月25日第九屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第十三次會議通過，自2000年7月1日起施行。，是中國海事立法上的一個里程碑。10年來，《海訴法》在有效行使中國司法管轄權(quán)，及時審理海事、海商案件，維護當事人合法權(quán)益，促進中國海上運輸和對外經(jīng)濟貿(mào)易事業(yè)發(fā)展等方面，發(fā)揮了非常積極有效的作用。借《海訴法》實施十周年之際，筆者回顧了《海訴法》的出臺背景，歸納了《海訴法》主要內(nèi)容與特點，并結(jié)合典型案例闡述了實施《海訴法》的重大意義，同時對海事訴訟亟待解決的若干問題提出了建議。

一、《海訴法》的出臺背景

頒布和實施《海訴法》是有效實施《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）的需要，是積極履行國際公約規(guī)定義務(wù)的需要，更是將中國建設(shè)成為亞太地區(qū)海事司法中心之一的需要。

（一）有效實施《海商法》的需要

1992年11月7日，作為一部特別的民事法律，《海商法》的頒布標志著中國的海事法制建設(shè)進入了一個嶄新的時期?；诤Ｉ线\輸?shù)奶厥怙L(fēng)險，海商法律又具有不同于民法的自身特點，形成了許多特有的制度和規(guī)則。這些制度和原則是民法理論中所不曾有的，甚至與民法的原則、制度大相徑庭，如《海商法》所規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)、船舶留置權(quán)、海難救助、海事賠償責(zé)任限制和共同海損等。海上運輸合同、海上保險合同、船舶租用合同等，即使與合同法律中有名合同相比，也有其自身的特殊性。這些制度的實施需要相應(yīng)的特別程序法作保障，而當時的《中華人民共和國民事訴訟法》（簡稱《民訴法》）是在《海商法》頒布施行之前制定的，無法為實施這些專門的海事法律制度確立相應(yīng)的程序性規(guī)范。在《海商法》起草過程中，曾有幾稿寫入了海事訴訟程序性規(guī)定，［1］但《海商法》畢竟是實體法，在實體法中規(guī)定程序法的內(nèi)容，會帶來立法分類不清，體系雜亂的不良后果。因此，最后通過的《海商法》全部刪除了有關(guān)程序法的規(guī)定。

由于程序法和實體法不配套，給海事審判帶來了困難。雖然此后最高人民法院先后作出了《關(guān)于審理涉外海上人身傷亡案件損害賠償?shù)木唧w規(guī)定（試行）》和《關(guān)于涉外海事訴訟管轄的具體規(guī)定》等司法解釋，在及時解決審理海事海商案件中遇到的具體適用法律問題和保證海事審判工作正常進行方面發(fā)揮了作用，但毋庸置疑，盡快制定一部海事訴訟特別程序法，使海事訴訟在程序方面有法可依，仍勢在必行。據(jù)統(tǒng)計，自1985年至1997年6月底，全國海事法院（除北海海事法院）共審結(jié)涉外海事、海商案件2252件，涉及亞、歐、非和南北美洲的71個國家和地區(qū)，結(jié)案標的金額5億3千余萬美元，案件類型達59種，案件數(shù)量和涉案國家、地區(qū)均占民商事案件首位。因此，及早制定一部專門的、完善的調(diào)整海商海事訴訟程序的法律規(guī)范，成為當時立法機構(gòu)亟待解決的問題。

（二）履行國際公約規(guī)定義務(wù)的需要

中國加入的一些有關(guān)海事方面的國際公約大多數(shù)是實體法內(nèi)容的規(guī)定，有關(guān)程序性方面的問題由締約國國內(nèi)法調(diào)整。例如，中國參加的《1969年國際油污損害賠償民事責(zé)任公約》，要求締約國保證它的法規(guī)具有處理船舶油污損害賠償訴訟必要的專屬管轄權(quán)；責(zé)任限制基金可采取照數(shù)存入銀行的方法，或采取按設(shè)立基金的締約國法律可接受的、經(jīng)法院認可的銀行擔保或其他擔保方式；代位權(quán)必須為所適用的國內(nèi)法許可為限，等等。

而有關(guān)程序方面的國際公約和雙邊條約亦要求締約國有明確的海事訴訟程序性規(guī)定，如扣押船舶是海事訴訟中的一個重要的程序。中國積極參加制定的《1999年國際扣船公約》，除規(guī)范了扣押船舶的主要內(nèi)容外，將不少具體的扣船和釋放船舶的程序問題交由扣押船舶的國家的國內(nèi)法加以規(guī)定。自1984年至1998年14年間，全國各海事法院共扣押中外船舶近1500艘，因此，急需制定有關(guān)扣押船舶的程序性法律規(guī)定。

另外，英國、美國、日本、澳大利亞、巴拿馬、新加坡等主要海運國家，為適應(yīng)對外貿(mào)易和航運的需要，在制定了民事訴訟法律之后，也大都制定了不同形式的海事訴訟特別程序法或者專門程序法。因此，抓緊起草、頒布、實施海事訴訟特別程序法，已成為發(fā)展中國海運事業(yè)和開展海事審判的當務(wù)之急。

（三）成為亞太地區(qū)海事司法中心之一的需要

中國是一個海洋大國，擁有廣闊的海域和廣泛的海上利益。中國瀕臨世界面積最大的太平洋海域，海域面積約473萬平方公里；根據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》的規(guī)定，由中國實施管轄的海域面積達300多萬平方公里。隨著中國改革開放步伐加快和海運事業(yè)空前發(fā)展，有關(guān)海上運輸關(guān)系和船舶關(guān)系的糾紛也越來越多。因此，無論從國際地位還是從自身海運權(quán)益考量，中國成為亞太地區(qū)海事司法中心之一已刻不容緩。1984年11月14日，第六屆全國人大常委會第八次會議通過了《關(guān)于在沿海港口城市設(shè)立海事法院的決定》，并相繼在廣州、上海、青島、天津、武漢、大連、?？凇B門、寧波和北海10個城市設(shè)立海事法院，專門審理海事海商案件。1987年3月，最高人民法院設(shè)立了交通運輸審判庭，承辦在全國范圍內(nèi)有影響的一審海事海商案件、上訴審和再審案件。［2］1997年，時任最高人民法院院長任建新在第十七次全國法院工作會議上更是明確提出要“在2010年之前，使我國成為亞太地區(qū)海事司法中心之一”。

中國欲成為亞太地區(qū)海事司法中心，除了設(shè)立完備的海商海事審判機構(gòu)外，還必須構(gòu)建完善的海商海事法律體系。這一完善的海商海事法律體系，應(yīng)既包括以《海商法》為核心的海商海事實體法律規(guī)范，也包括《海訴法》等海商海事程序法律規(guī)范，兩者缺一不可。而隨著《海商法》的頒布與實施，制定一部專門的海事訴訟程序法，就成為中國努力實現(xiàn)成為亞太地區(qū)海事司法中心之一目標的一項緊迫任務(wù)。

基于上述考慮，筆者在主管海事審判后不久，立即加強和充實了海事訴訟特別程序法起草小組的力量。起草小組作了大量的調(diào)研工作，比較研究了其他國家的海事訴訟立法，并反復(fù)征求了有關(guān)部門和專家的意見?！逗Ｊ略V訟特別程序法》從立項到頒布實施歷時整整4年，共形成草案文稿13稿。在這4年中，我們堅持理論與實踐相結(jié)合、法學(xué)專家與專業(yè)人員相結(jié)合、立法與司法相結(jié)合的原則，邊學(xué)習(xí)、邊實踐、邊總結(jié)，最終制定了一部既具有中國特色又與國際公約接軌的海商海事訴訟特別程序法律規(guī)范。

二、《海訴法》的主要內(nèi)容

《海訴法》共十二章153條，涵蓋了總則、管轄、海事請求保全、海事強制令、海事證據(jù)保全、海事?lián)?、海事文書送達、審判程序、海事賠償責(zé)任限制程序、債權(quán)登記與受償程序和船舶優(yōu)先權(quán)催告程序等與《海商法》主要內(nèi)容相對應(yīng)的重要程序問題，其主要內(nèi)容如下。

（一）適用范圍

在適用范圍上，規(guī)定在中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)進行的海事訴訟，無論是沿海、內(nèi)河還是遠洋運輸發(fā)生的海事案件，均適用《海訴法》，體現(xiàn)了國家主權(quán)原則。在審理涉外海事案件時，中國締結(jié)或者參加的國際條約與《海訴法》有不同規(guī)定的，適用該國際條約的規(guī)定，但中國聲明保留的條款除外；中國法律和中國締結(jié)或者參加的國際條約沒有規(guī)定的，可以適用國際慣例，但不得違背中國的社會主義公共利益，這與《民訴法》的規(guī)定是一致的。

（二）海事審判的管轄制度

在案件管轄上，根據(jù)海事案件不同特點，作了地域管轄、級別管轄、專屬管轄、協(xié)議管轄等規(guī)定。案件地域管轄，即船舶碰撞案件，船舶觸碰海上、海底、空中、通海水域、港口設(shè)施或者其他財產(chǎn)的損害賠償案件，船舶損害捕撈、養(yǎng)殖設(shè)施、水產(chǎn)養(yǎng)殖場的損害賠償案件，由船舶最先到達地、侵權(quán)行為地或者被告住所地海事法院管轄；案件級別管轄是海事法院管轄第一審海事案件，其所在地的高級人民法院管轄該海事法院轄區(qū)內(nèi)有重大影響的第一審海事案件和不服該海事法院一審的上訴案件；案件專屬管轄是對沿海港口作業(yè)糾紛提起的訴訟，由港口所在地海事法院管轄，對海岸帶開發(fā)利用造成海域污染損害提起的訴訟，由污染發(fā)生地、損害結(jié)果地或者采取預(yù)防污染措施地海事法院管轄，對在中國領(lǐng)域和有管轄權(quán)的海域履行海洋勘探開發(fā)合同糾紛提起的訴訟，由合同履行地海事法院管轄；案件的協(xié)議管轄，根據(jù)方便訴訟和實際聯(lián)系原則，規(guī)定了當事人可以書面協(xié)議選擇海事法院對某些案件進行管轄，即使海事爭議的雙方當事人都是外國人、無國籍人，而且爭議的發(fā)生與中國沒有實際聯(lián)系，當事人協(xié)議由中國海事法院管轄的案件，中國海事法院對其具有管轄權(quán)。這樣的規(guī)定貫徹了當事人意思自治的原則，有利于確立中國海事審判在國際司法領(lǐng)域的地位。

（三）海事保全制度

在海事請求保全上，對扣押船舶主要規(guī)定了允許扣押船舶的范圍，對拍賣船舶的條件作了較為嚴格的規(guī)定，即被請求人在扣押船舶期限屆滿時不提供擔保且船舶不宜繼續(xù)扣押的，海事請求人可以在提起訴訟或者申請仲裁后，申請扣押船舶的海事法院拍賣船舶。在海事證據(jù)保全上，《民訴法》僅有在訴訟中可以采取證據(jù)保全的原則性規(guī)定，針對海事訴訟中所涉糾紛船舶的流動性大，證據(jù)的收集、保存的時間性強的特點，《海訴法》設(shè)立了訴前證據(jù)保全程序，規(guī)定海事證據(jù)保全的申請既可以在訴訟中提出，也可以在尚未進入訴訟時提出。同時，規(guī)定了設(shè)立類似于行為保全性質(zhì)的海事強制令制度，即海事法院可以根據(jù)海事請求人的申請，責(zé)令被請求人實施特定的作為或者不作為，海事強制令可在訴訟中，也可以在訴訟前申請海事法院作出，以避免或減少損失，保護當事人合法權(quán)益。

《海訴法》為了避免因海事請求人的申請錯誤可能給被申請人造成損失，還設(shè)立了與《民訴法》規(guī)定的從屬于主合同的為保證債務(wù)履行擔保性質(zhì)不同的對海事請求權(quán)的海事?lián)Ｖ贫?，即海事請求人向海事法院申請海事請求保全、海事強制令和海事證據(jù)保全時，應(yīng)當向海事法院提供擔保；同時，被請求人為解除對其財產(chǎn)的扣押，也可以向海事法院或海事請求人提供海事?lián)！?/p>

（四）其他海事訴訟特別程序

《海訴法》還根據(jù)海事訴訟的特點，參照國際條約和國際慣例，設(shè)置了可以向當事船舶的船長送達法律文書；船舶碰撞事故糾紛原告在起訴、被告在應(yīng)訴、當事人的證據(jù)尚未相互交換前，應(yīng)當分別如實填寫《海事事故調(diào)查表》并不得推翻其在表中陳述；審理共同海損案件，理算機關(guān)作出的理算報告，當事人沒有提出異議的，可以作為確定責(zé)任的依據(jù)，并依法確認了1974年關(guān)于共同海損理算的《約克·安特衛(wèi)普規(guī)則》和《北京理算規(guī)則》中相關(guān)條款；設(shè)置了海事賠償責(zé)任限制程序、債權(quán)登記與受償程序和船舶優(yōu)先權(quán)催告程序等，填補和豐富了中國民事訴訟程序法律制度。

三、《海訴法》的司法實踐

辦好涉外海事案件，必須堅持公正。唯有公正辦好一切海事案件的氣魄和素質(zhì)，唯有積累和總結(jié)好辦理涉外海事案件的經(jīng)驗，才有處理一切海事案件案結(jié)事了的能力。自《海訴法》實施10年來，中國海事法院堅持國家主權(quán)原則，依法行使海事司法管轄權(quán)，嚴格按照海商法和有關(guān)法律，充分履行中國締結(jié)和參加的國際公約，尊重國際慣例，公正進行審判。

在確認管轄權(quán)方面，對合同中約定由外國司法管轄的條款，根據(jù)對等原則和便利訴訟原則確認其效力，同時充分尊重當事人自愿達成的仲裁協(xié)議或仲裁條款，對有效的仲裁協(xié)議或仲裁條款，依法確認其效力，排除法院的管轄權(quán)。

在確認準據(jù)法方面，優(yōu)先適用中國締結(jié)或參加的國際條約，在不違背中國社會公共利益的情況下，按照《海商法》所確立的沖突規(guī)范和當事人的合同約定適用外國法或國際慣例。

在司法協(xié)助執(zhí)行方面，認真履行中國締結(jié)或者參加國際公約規(guī)定的義務(wù)，依法對外國法院的判決、裁定和外國仲裁的裁決予以承認并協(xié)助執(zhí)行。

在訴訟程序方面，保證外國當事人在中國法院起訴、應(yīng)訴時，享有同中國當事人同等的權(quán)利和義務(wù)，平等地保護中外當事人的合法權(quán)益。

中國各海事法院認真貫徹執(zhí)行公正審判理念，取得了較好的效果。據(jù)筆者統(tǒng)計，在海事法院判決的1158件涉外案件中，中方勝訴661件，占52.76%，外方勝訴547件，占47.2%。應(yīng)當說，這個比例是比較合理的。不少案件是判得比較好的，有一些已在《中華人民共和國最高人民法院公報》中進行了刊載，現(xiàn)擇幾件予以簡要剖析。

（一）船舶碰撞損害賠償案件

利比里亞易迅航運公司訴巴拿馬金光海外私人經(jīng)營有限公司船舶碰撞損害賠償糾紛案，是一起兩艘外輪在中國領(lǐng)海內(nèi)發(fā)生的海事糾紛案件。原告所屬“易迅”輪自天津新港駛往香港途中，發(fā)現(xiàn)本船右舷有向東航行的被告“延安”輪，未主動采取避讓措施，而“延安”輪亦疏于瞭望，導(dǎo)致兩船在海面上相撞，“易迅”輪沉沒。除輪機長隨船沉沒，其余船員均登上“延安”輪獲救；“延安”輪首部和左舷船尾和右舷中部船體受損。天津海事法院經(jīng)審理認為“易迅”輪違反了《1972年國際海上避碰規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定，原告應(yīng)承擔主要的碰撞責(zé)任，被告應(yīng)承擔次要的碰撞責(zé)任，遂依法判決原告負60%的碰撞過失責(zé)任，承擔本案經(jīng)濟損失99萬余美元；被告負40%的碰撞責(zé)任，承擔本案經(jīng)濟損失66萬余美元；被告除承擔自身經(jīng)濟損失數(shù)額外，應(yīng)再賠付原告39萬余美元。該案一審判決后，雙方當事人服判息訴，自動履行了判決。［3］

上海供電局訴巴拿馬波羅的斯船務(wù)公司海事?lián)p害賠償糾紛案，是一起外輪在中國內(nèi)河航運中損害我基礎(chǔ)設(shè)施的海事?lián)p害索賠案。被告所有的“阿加米能”（M.V.AGAMEMNON）輪從上海港黃浦江34－35號浮筒起錨，其左錨將過江電纜鉤斷，致使上海供電局所屬供電所、高壓工區(qū)以及南市區(qū)發(fā)電廠7號發(fā)電機組與電網(wǎng)解列，造成部分地區(qū)停電，14家工廠停產(chǎn)。原告向上海海事法院提起訴訟，要求被告賠償其經(jīng)濟損失33萬余元。上海海事法院經(jīng)審理認為，被告的“阿加米能”輪的行為違反了《中華人民共和國海上交通安全法》（簡稱“《海安法》”）和有關(guān)港口行政管理的法規(guī)中關(guān)于水域附近上下100米禁止拋錨的規(guī)定，對造成的經(jīng)濟損失應(yīng)全部賠償。但原告的索賠額不盡合理，故依法判決被告應(yīng)賠償原告經(jīng)濟損失人民幣23萬余元，維護了雙方當事人的合法權(quán)益，他們均表示服判。［4］

（二）海運合同糾紛案件

海事法院在審理海商案件中，堅持公正執(zhí)法，對中外當事人在適用法律上一律平等，依法制裁航運中違法行為，維護航運市場的正常秩序。這方面的案例亦是很多的。例如，韓國三榮公司承運韓國慶道經(jīng)貿(mào)公司發(fā)往遼寧省盤錦市慶道服裝有限公司三個集裝箱皮革及輔料，貨到大連港后，慶道服裝公司以提單未到為由，出具保函，向三榮公司申請?zhí)嶝?。提貨后，卻一直未向銀行付款贖單。1996年6月，韓國三榮公司向大連海事法院請求判令盤錦市慶道服裝公司返還貨物。大連海事法院經(jīng)審理認為，韓國三榮公司將貨物交與盤錦市慶道服裝公司是基于保函的承諾，盤錦慶道服裝公司未向銀行付款贖單，違背了先前的承諾，繼續(xù)占有貨物沒有合法的依據(jù)，強行占有屬不當?shù)美?。韓國三榮公司要求返還貨物于法有據(jù)，應(yīng)予支持。判決后，雙方當事人表示服判。［5］

又如巴拿馬瑪麗娜維法航運公司訴中國五金礦產(chǎn)進出口總公司滯期費糾紛案。［6］被告與賣方美國紐約雨果父子國際銷售股份有限公司簽訂了進口2.4萬噸廢鋼鐵的合同，約定由賣方負責(zé)租船。賣方租用原告的“凱法勞尼亞”（Kefa Lonia Hope）輪。該輪到達卸貨港大連后，港口一直未予卸貨。后來大連外輪代理公司通知該輪移往青島卸貨。原告依據(jù)租船合同關(guān)于船東因運費、虧艙費和滯期費享有留置權(quán)的規(guī)定，向青島海事法院申請留置收貨人在船上的待卸貨物，并要求收貨人立即支付已到期的39.56萬美元滯期費和預(yù)計卸貨完畢可能繼續(xù)產(chǎn)生的滯期費。青島海事法院經(jīng)審理認為，原告留置貨物是正當?shù)模枚视柙媪糁秘浳锏纳暾垼⒇?zé)令被告向法院提供中國銀行信用擔保。后經(jīng)原、被告雙方自愿協(xié)商，法院裁定準予被告向原告支付了108天的滯期費49萬余美元，圓滿地解決了這起糾紛。

（三）“易發(fā)”輪與“公邊001”輪碰撞損害賠償糾紛再審案

筆者在最高法院經(jīng)手的海事、海商糾紛案件中，要數(shù)巴拿馬易發(fā)航運公司（簡稱“易發(fā)公司”）、香港威林航業(yè)有限公司（簡稱“香港威林”）與鐘孝源、珠海市政府打擊走私辦公室（簡稱“珠海打私辦”）船舶碰撞損害賠償糾紛再審案案情最為復(fù)雜，分析認定證據(jù)最為棘手，處理難度最大，審理時間歷時3年。

1992年11月25日凌晨0513時，由鐘孝源所有的總噸位155噸的“汕尾12138”鋼質(zhì)拖網(wǎng)漁船被珠海打私辦征用，改用船名“公邊001”，在汕尾海面北緯22°09＇.9、東經(jīng)114°34＇.5位置被一艘當天從香港水道開出的往東航行的集裝箱貨輪撞沉。船上有漁民14人，武警戰(zhàn)士4人，協(xié)助緝私人員2人，搭乘家屬（女）1人，船上共計21人，全部落水，其中15人被美國軍艦救起，其余5人死亡，1人失蹤。

根據(jù)海軍觀通站觀測資料，對照香港海事處的雷達觀測記錄、肇事輪的航海日志資料以及沉船“公邊001”船員的證詞，鐘孝源和珠海打私辦認為巴拿馬“易發(fā)”輪為肇事輪船，遂向廣州海事法院提起訴訟，請求判令“易發(fā)”輪船東易發(fā)公司和該輪船舶管理公司香港威林承擔船舶碰撞責(zé)任，賠償全部財產(chǎn)損失人民幣2 390 400元、港幣200 000元；珠海打私辦財產(chǎn)損失、搜尋取證費用以及海事處理費用共計人民幣226 420元、港幣34 276元。

廣州海事法院一審判決易發(fā)公司違反《海安法》第37條的規(guī)定，應(yīng)對碰撞造成的人身傷亡及財產(chǎn)損失承擔全部責(zé)任，支持原告全部訴請事項，訴訟費用30 782元由被告負擔。被告易發(fā)公司不服一審判決，上訴至廣東省高級人民法院。廣東省高級人民法院二審駁回上訴，維持原判，上訴費用30 782元由易發(fā)公司負擔。

易發(fā)公司和香港威林對終審判決不服，以原審判決認定事實不清，即“易發(fā)”輪并非碰撞船舶海面唯一一艘貨輪，“易發(fā)”輪非肇事船舶及原審判決適用法律錯誤，即在未分清碰撞責(zé)任，未適用《1972年國際海上避碰規(guī)則》而適用海上交通安全行政管理法律《海安法》下判決為由，請求最高人民法院依法進行再審。

1996年10月11日，最高人民法院作出（1996）法交提字第4號民事裁定，決定對本案提審。本案再審的重點應(yīng)當是查清案情事實，即發(fā)生碰撞的海面究竟有多少船只，發(fā)生碰撞的海面位置和確切時間，查清案情事實是判斷適用法律正確與否的前提和基礎(chǔ)。為此，筆者指示合議庭首先應(yīng)在依法促使當事人舉證和法院的職權(quán)搜集證據(jù)上下工夫。經(jīng)過艱苦努力，終于在案件基本證據(jù)上有了突破性進展。根據(jù)香港海事處VTS中心雷達記錄系統(tǒng)顯示，1992年11月25日的凌晨0314時，卡塔爾籍集裝箱貨輪、總噸位20 526噸的“BARZAN”輪從香港起航開往中國臺灣高雄港，該船0514時至0530時經(jīng)過發(fā)生海事的海域，11月26日該輪船長在高雄港提交《海事報告書》稱，在11月25日0527時在北緯22°09＇.8、東經(jīng)114°34＇.5，船長看到一艘小船與該輪左舷擦身而過而感到船身震動。該《海事報告書》交由高雄地方法院公證保存。又據(jù)香港海事處VTS中心雷達跟蹤記錄，亦從當日凌晨從香港出發(fā)的“易發(fā)”輪在當日凌晨0510時至0524時經(jīng)過發(fā)生海事的海域，也就是說，“BARZAN”輪晚于“易發(fā)”輪與“公邊001”船發(fā)生碰撞。而且從“易發(fā)”輪到達目的港張家港后，經(jīng)當?shù)睾Ｊ虏块T勘察，“易發(fā)”輪船首并無撞擊痕跡，這與“汕尾12138”船員陳述發(fā)生矛盾，也否定了海軍觀通站關(guān)于11月25日凌晨雷達顯示往東行駛的只有撞沉了公安艇的外國商船和沒有關(guān)于從香港開出向東航行的另一艘集裝箱船船位記錄的證詞。

至于“易發(fā)”輪船體中部及其后的油漆擦痕，經(jīng)廣州市公安局鑒定，認為“含有與對照樣本油漆相同的成分”，而不是成分相同，不能證明“易發(fā)”輪油漆部位留有的非本船的油漆是“汕尾12138”船的船漆。經(jīng)最高人民法院審判委員會討論認為，本案當事人提供的關(guān)于“汕尾12138”船與“易發(fā)”輪發(fā)生碰撞的證據(jù)都是間接證據(jù)，間接證據(jù)應(yīng)相互印證，相互矛盾的不能認定。據(jù)此，對原審被上訴人的訴訟請求不予支持，原審判決認定事實不清，適用法律有錯誤，判決易發(fā)公司承擔船舶碰撞損害的賠償責(zé)任不當，決定撤銷一、二審判決，駁回原審被上訴人鐘孝源和珠海打私辦的訴訟請求，一審、二審訴訟費人民幣各30 782元，由珠海打私辦負擔（詳見1999年5月18日［1996］交提字第4號最高人民法院民事判決書）。［7］

本案的終審判決引起了國際海運界的很大關(guān)注，香港海事處網(wǎng)站及時作了披露，易發(fā)公司送來了“公正執(zhí)法”的鏡匾，最高人民法院公報對該案進行了評析，國內(nèi)各海事大學(xué)也將其列為海商法學(xué)課程的教學(xué)案例。筆者認為，還有一個亮點當時社會輿論忽視了，那就是最高人民法院在審理海事案件時，首次認定經(jīng)中國臺灣高雄地方法院公證保存的卡塔爾“BARZAN”輪提交的《海事報告書》作為定案的直接證據(jù)，這是非常有意義的。

四、海事審判體制的創(chuàng)新與發(fā)展

隨著海事審判的地位和作用日漸重要，多年積累下來的問題也開始凸現(xiàn)，尤其是下面3個問題在20世紀末已經(jīng)成為阻礙海事審判可持續(xù)發(fā)展的瓶頸，必須用改革創(chuàng)新的辦法，切實予以解決。

（一）海事法院管理體制的改革

當時建立的海事法院都是由所在地的港務(wù)局負責(zé)籌建的，除了審判監(jiān)督和業(yè)務(wù)指導(dǎo)由最高人民法院交通運輸庭負責(zé)外，其他人、財、物以及日常司法行政工作均由交通部和各港務(wù)局負責(zé)，這種“企業(yè)辦法院”的體制帶來了不少弊病。筆者在負責(zé)組織起草《海訴法》的同時，抓緊調(diào)查研究，著手解決這一體制問題。經(jīng)過與交通部多次協(xié)商，就海事法院劃歸地方法院管理達成了原則共識，然后由最高人民法院和交通部聯(lián)合署名上報中央編委、中央政法委和中央組織部等中央有關(guān)部門，這一重大改革事項很快被批準了。

2000年上半年，遵照中共中央、國務(wù)院辦公廳聯(lián)合發(fā)布的文件，筆者和當時分管最高人民法院政治部工作的姜興長同志會同交通部有關(guān)負責(zé)同志，分赴有關(guān)省、市、自治區(qū)，逐一順利完成了10個海事法院劃歸地方法院管理的工作任務(wù)。海事法院管理體制成功改革，大大推動了中國加入WTO、融入經(jīng)濟全球化后海事審判迅猛發(fā)展的趨勢，為進一步發(fā)揮海事審判為改革開放和建設(shè)有中國特色的社會主義服務(wù)的職能和作用拓展了體制空間。

（二）海事上訴審困境的突破

由于海事審判具有專業(yè)性強的特點，由普通省、市、自治區(qū)高級人民法院作為一審海事案件的上訴審法院，高級人民法院的海事審判量少質(zhì)弱的弊端就突出了。為了解決二審的這一困難，不少高級人民法院借調(diào)海事法院審判人員，清理再審案件，有的甚至將一審案件合議庭成員抽調(diào)到高級人民法院經(jīng)濟庭直接參加二審合議庭審理上訴案件，實際上將一、二審合并審理。有的高級人民法院管轄范圍依照規(guī)定擴大至省外海事二審案件，其間矛盾也相應(yīng)增多，如湖北省高級人民法院要審理不服武漢海事法院管轄自四川蘭家沱至江蘇瀏河口的長江流域，橫跨四川、湖北、安徽、江蘇等省的一審海事、海商上訴案件，這樣案多人少的矛盾更顯突出，個別案件難逃地方保護主義的陰影。

為了解決上訴審的問題，筆者和最高人民法院交通運輸庭的法官走訪了幾乎所有海事法院及其上訴審高級人民法院所在地的黨委，征求了全國人大法工委和著名海商法專家學(xué)者的意見。

從匯總各方的意見來看，建立海事高級法院，專門受理與審理影響重大的一審海事、海商案件和海事、海商上訴案件，并對海事法院實施審判監(jiān)督和指導(dǎo)，取得了比較一致的認識。中國建立二級專門法院，尤其是脫離省、市、自治區(qū)黨委直接領(lǐng)導(dǎo)及人大監(jiān)督，由最高人民法院直接監(jiān)督的海事高級法院，在法律上還無具體規(guī)定，在實踐中亦無先例。筆者深知難度極大，需要從長計議。這個改革設(shè)想在筆者任期內(nèi)雖然未能實現(xiàn)，但這是突破海事上訴審困境的正確方向則是確定無疑的。

（三）海事審判隊伍的建設(shè)

海事審判迅猛發(fā)展的形勢，要求我們必須盡快建設(shè)一支政治強、精通法律、航運、外語，有豐富審判經(jīng)驗的高素質(zhì)的海事審判隊伍，但中國海事審判隊伍的專業(yè)知識結(jié)構(gòu)狀況和海事審判形式還很不相適應(yīng)，當時全國10個海事法院及其上訴審高級人民法院（包括最高人民法院交通運輸審判庭），從事海事審判工作的人員僅337名，不僅數(shù)量少，而且專業(yè)水平亦亟待提高，其中來自港航部門從事過航運業(yè)務(wù)、熟悉航海專業(yè)技術(shù)知識的僅有37名，約有80%的海事審判干部來自于普通法律院?；蛘咂胀ǚㄔ好裆淌聦徟袓徫?。他們雖具有一定的法學(xué)理論基礎(chǔ)和審判實踐經(jīng)驗，但缺乏海上運輸、航海專業(yè)技術(shù)和國際經(jīng)濟貿(mào)易等方面的專業(yè)感性知識，這在一定程度上制約了海事審判質(zhì)量、效率和司法水平的提高。

經(jīng)過認真研究，在交通部和中國遠洋運輸（集團）公司的大力支持下，最高人民法院決定有計劃地選派部分中、青年海事法官登上遠洋輪船實習(xí)培訓(xùn)，從1999年至2000年分兩批共60余名海事法官登上海輪，拜船務(wù)人員為師，隨船學(xué)習(xí)掌握遠洋運輸中的航海實務(wù)、港口貨運、外輪代理、提單流程、海上運輸人身及財產(chǎn)保險、倉儲保管等專業(yè)知識和國際慣例。這一重大舉措，初步改變了海事法官不懂海、不接觸海而審理海事案件的不利狀況，對進一步加強海事法院建設(shè)，提高海事法官隊伍專業(yè)化建設(shè)具有重要意義。

五、結(jié)語

《海訴法》的制定和實施是繼《民訴法》和《中華人民共和國刑事訴訟法》《中華人民共和國行政訴訟法》等三部訴訟法典實施以來，中國訴訟立法史上的一件具有里程碑意義的大事，標志著中國訴訟法律制度和體系的完成，中外當事人的合法權(quán)益在程序上有了公正可靠的法律保障。

到2010年，《海訴法》已經(jīng)實施整整10年了。《海訴法》的實施充分證明，這部法律的立法宗旨、制度設(shè)計以及內(nèi)容安排、主要條款都是符合實際的。特別是隨著《海訴法》的實施，中國海事審判獲得繁榮發(fā)展，建立了一支具有較高政治和專業(yè)素質(zhì)的海事法官隊伍，逐步完善了程序化、規(guī)范化的海事審判制度，而且形成了一整套由國內(nèi)規(guī)范、國際公約和國際航運慣例構(gòu)成的、專業(yè)技術(shù)性和國際化趨勢不斷增強的海事、海商法律規(guī)范體系。

海事司法公正是中國社會主義法治建設(shè)的重要組成部分。海事司法公正的立法和制度保障是一個長期的發(fā)展過程。繼《海訴法》之后，最高人民法院又出臺了《最高人民法院關(guān)于適用〈中華人民共和國海事訴訟特別程序法〉若干問題的解釋》等一系列司法解釋，進一步豐富和完善了海事司法的法制建設(shè)。海事審判是中國改革開放的窗口，中國正在大踏步地走向世界，世界也更清晰專注地在了解中國。中國正在建設(shè)上海國際航運中心，中國的海事審判必將在維護中外當事人的合法利益、維護國際海洋運輸秩序、促進國際貿(mào)易發(fā)展方面發(fā)揮更為巨大的作用，為中國在保護世界海洋環(huán)境、促進世界經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展方面作出更大的貢獻。

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Collision damage compensation dispute case retrial of Panama Shipping Inc.and Zhong Xiaoyuan and others［J］.Gazette of the Supreme People’s Court of the People’s Republic of China，2000（5）：171－175.（in Chinese）

Security of legislation and system in maritime judicial impartiality—the review and prospect on ten years of enforcement of Special Maritime Procedure Law of the People’s Republic of China

LI Guo－guang
（The Supreme People’s Court of the People’s Republic of China，Beijing 100745，China）

The promulgation and implementation of Special Maritime Procedure Law of the People’s Republic of Chinais the need of implementing Maritime Code of the People’s Republic of China effectively，performing obligations under international conventions actively，and building China into one of the maritime judicial centers in the Asia－Pacific region.With Chinese characteristics and in line with international conventions，Special Maritime Procedure Law of the People’s Republic of China achieves good results in specific judicial practice，and promotes the reform of maritime court management system，the improvement of maritime trial proceedings and the building of maritime trial team.

maritime legislation；Special Maritime Procedure Law of the People’s Republic of China；maritime trial

DF961.9

A

1003－7659－（2010）04－0001－07

李國光.海事司法公正的立法和制度保障——《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》實施十周年回顧與展望［J］.中國海商法年刊，2010，21（4）：1－7.

2010－11－10

李國光（1938－），男，江蘇無錫人，中華人民共和國最高人民法院原副院長，第十屆全國人民代表大會代表、全國人民代表大會法律委員會委員，中華人民共和國最高人民法院咨詢委員會原副主任，中國法學(xué)會民法學(xué)研究會學(xué)術(shù)顧問，中國法學(xué)會消費者權(quán)益保護法研究會會長，中國國際經(jīng)濟貿(mào)易仲裁委員會顧問、仲裁員，上海交通大學(xué)法學(xué)院特聘教授，國家法官學(xué)院、中國政法大學(xué)、華東政法大學(xué)、復(fù)旦大學(xué)等兼職教授。