汽車零部件產(chǎn)業(yè)的尷尬

最近一段時間，中國汽車零部件行業(yè)接連發(fā)生了兩件大事：一是自9月1日起《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱《管理辦法》)不再執(zhí)行，二是9月11日奧巴馬宣布對進口的中國輪胎產(chǎn)品執(zhí)行為期三年的懲罰性關(guān)稅。站在中國的角度上看，這“一進一出”的兩件事都和中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)息息相關(guān)。

毫無疑問，中國政府和企業(yè)一直以來對進入國際市場不遺余力地努力爭取并積極適應(yīng)，但是，不知道是不是因為這樣的努力給了歐美太多壓力，他們總是對“Made in China”著力反擊。

當遇到困難的時候，我們要保持冷靜，從自己身上找問題尋突破，這是中國人一貫的思維方式，并且?guī)椭覀兌冗^了很多困難。那么，在中國的汽車產(chǎn)業(yè)在接納世界并被世界接納的過程中，我們做了哪些努力?問題又出在哪里?

政策演變

為適應(yīng)WTO協(xié)議，《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》調(diào)整了對外國汽車進入中國的管理手段，為進入國際市場做出了積極努力。

在中國進入WTO之前，1994年版《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》規(guī)定了合資企業(yè)第一年國產(chǎn)化率應(yīng)達到40％，第二年達到60％，政策限制了KD(散件組裝)生產(chǎn)的發(fā)展，促進了合資企業(yè)的新車型國產(chǎn)化和中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，在產(chǎn)業(yè)鏈開始成型的過程中，中國新一代的自主品牌誕生。

2001年12月11日，中國正式成為世貿(mào)組織成員，按照中國加入WTO的談判結(jié)果，中國不再硬性控制外國汽車進入中國市場的國產(chǎn)化率，對進口散件在整車中所占比例也沒有加以限定。這一階段，汽車生產(chǎn)的KD組裝之風愈演愈烈，從最初的CKD(全散件組裝)，到SKD(半散件組裝)，最后演變到DKD(總成組裝)，最高峰時KD年銷量達到40萬輛。

2004年版《汽車產(chǎn)業(yè)政策》強調(diào)通過投資管理和貿(mào)易管理的組合手段對外國汽車進入中國實施管理，其中貿(mào)易管理手段的核心就是將“構(gòu)成整車特征”的零部件進口“視同整車”，按照整車稅率通關(guān)納稅，2005年4月1日《管理辦法》的實施，對具有整車特征的零部件進口，征收與整車相同的25％關(guān)稅。這一階段，KD組裝的汽車產(chǎn)量逐年下降，合資企業(yè)在中國的工廠建設(shè)、產(chǎn)品投放、供應(yīng)鏈本土化、技術(shù)中心建設(shè)均得到長足發(fā)展。

但是，《管理辦法》自出臺伊始就飽受爭議。2006年10月，美國、歐盟和加拿大向世貿(mào)爭端解決機構(gòu)提起上訴。輾轉(zhuǎn)幾載，2008年12月中旬，世貿(mào)組織上訴機構(gòu)維持了世貿(mào)專家組的裁決，認為中國涉案措施違反了“國民待遇”。經(jīng)過長達9個月的協(xié)商，中國政府同意《管理辦法》不再實施。但不可否認，正是該辦法的存在為國內(nèi)的汽車零部件企業(yè)爭取了四年半的寶貴時間，同時，為我國在國際汽車貿(mào)易爭端中維護自身利益積累了寶貴經(jīng)驗。

面臨困境

如今，《管理辦法》不再實施，對合資企業(yè)來說，其低國產(chǎn)化率產(chǎn)品的KD成本將有所降低，部分產(chǎn)品的引進周期縮短，產(chǎn)品規(guī)劃決策的風險和固定資產(chǎn)投資水平下降，DKD的經(jīng)濟性得以凸顯。但是，從長遠來看，即使是合資廠家，其加強零部件本地采購也是大勢所趨，遠程供應(yīng)鏈體系不利于其對市場需求的快速反應(yīng)。

從中國汽車工業(yè)的發(fā)展看，合資企業(yè)在產(chǎn)品方面的反應(yīng)能力將進一步提高，其研發(fā)和擴產(chǎn)動力的減退，會對自主品牌和本土汽車產(chǎn)品技術(shù)水平的發(fā)展造成一定影響。同時，東南亞零部件進口成本的降低也會對我國零部件產(chǎn)業(yè)形成影響。

從另一個角度來看，《管理辦法》的實施，旨在帶動和保護國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展，希望部分整車廠家將部分高端車型的零部件供應(yīng)體系帶到中國來，并以此提高國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)的總體水平。但是，國產(chǎn)化率的提高并不意味著本土零部件企業(yè)就能拿到鐵飯碗。

目前，進入合資企業(yè)供應(yīng)體系的，仍以國外在華獨資和合資的零部件企業(yè)居多。本土零部件企業(yè)在產(chǎn)品質(zhì)量和性能穩(wěn)定性方面的差距，以及定位于低附加值產(chǎn)品的局限性，使其在國內(nèi)汽車市場大跨步前進之時，卻面臨越來越艱苦的生存環(huán)境，而這一現(xiàn)狀絕不是《管理辦法》的取消與否所能改變的，關(guān)鍵還看零部件企業(yè)自身。

本土零部件企業(yè)所面臨的另一個困境是來自各國越來越頻繁的反傾銷調(diào)查。從2001年以來，國內(nèi)零部件產(chǎn)品以其低廉的成本優(yōu)勢在出口市場取得了較大的發(fā)展，但同時來自歐美、埃及、印度等國家和地區(qū)的反傾銷之聲不斷，給本土零部件企業(yè)走出去戰(zhàn)略蒙上了巨大的陰影。

2009年，受困國際金融危機的各國政府，為拉動本土經(jīng)濟的復蘇，對中國廉價產(chǎn)品表現(xiàn)出更加強烈的抵觸情緒。從2009年1月至今，中國汽車零部件遭遇各國的反傾銷調(diào)查近20起，9月11日奧巴馬宣布對中國輪胎產(chǎn)品為期三年的懲罰性關(guān)稅很有可能進一步激發(fā)各國對華產(chǎn)品的反傾銷調(diào)查熱情，在新一輪貿(mào)易保護主義抬頭之際，本土零部件企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)級次遞增。

全面提升競爭力

2002～2008年，中國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能利用率一直徘徊在60％左右。從中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀來說，出口是解決目前國內(nèi)產(chǎn)能過剩的積極手段。未來幾年，中國汽車產(chǎn)能規(guī)模增速將超過需求增長，預計到2010年，中國汽車產(chǎn)能規(guī)模將達到并超過1700萬輛，產(chǎn)能利用率將再次下降到相對較低的水平。從長期趨勢來看，以出口為主導的外向型趨勢仍是中國汽車產(chǎn)業(yè)未來的必經(jīng)之路。

2009年2月9日，國務(wù)院已經(jīng)下發(fā)《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》，提出了8個目標、8個任務(wù)和11項重點措施，把汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展作為帶動國民經(jīng)濟發(fā)展的重要層面，在規(guī)劃中明確了汽車產(chǎn)品出口戰(zhàn)略是中國汽車工業(yè)未來重要的發(fā)展方向。中國汽車企業(yè)迫切需要更深入地了解海外市場，以提高海外業(yè)務(wù)拓展的廣度和深度。

全面提升競爭力對于中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)來說算是一個老命題了。那么，在新的經(jīng)濟形勢下，如何抓住國家支持自主創(chuàng)新和汽車產(chǎn)業(yè)振興的戰(zhàn)略機遇，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級和技術(shù)開發(fā)能力的提高，以滿足整車發(fā)展的需要和市場需要則更顯迫切。