高架輕軌對城市景觀的影響研究

摘要:高架輕軌在緩解城市交通擁擠現(xiàn)象的同時，也給城市景觀帶來了一定的負面影響。本文從輕軌的空間組合模式入手，結(jié)合武漢市輕軌一號線一期工程的建設(shè)實例，分析了高架線路對城市景觀的影響，并從城市設(shè)計的角度，對高架輕軌與城市景觀的協(xié)調(diào)提出了相應(yīng)的對策。

關(guān)鍵詞:高架輕軌;景觀問題;協(xié)調(diào)對策

Abstract:The elevated light rail eases the traffic congestion， but also has brought a certain degree of negative impact to the urban landscape. Based on the space’s combination pattern of the elevated light rail， and with the example of the No.1 light rail line in Wuhan， the paper analyzes the impacts of the overhead lines to the urban landscape.And then， proposes some solutions tocoordinate the elevated light rail and urban landscape from the perspective of urban design.

Keywords:elevated light rail;problem of landscape;coordination

中圖分類號:U482.1

文獻標識碼:B

文章編號:1008-0422(2009)11-0076-03

1引言

現(xiàn)代城市因人口過度集中而產(chǎn)生了嚴重的交通擁堵問題，而輕軌交通憑借其投資少、運量大等優(yōu)勢應(yīng)運而生。高架輕軌交通在有效緩解城市交通問題的同時，其巨大的體量及線性關(guān)系卻破壞了城市原有景觀和城市風貌。高架輕軌在設(shè)計時過分地強調(diào)建筑的形式由其功能所決定，而忽略了其對城市外部空間的影響及控制而造成城市空間的無序與失衡，也給城市景觀帶來了一定的負面影響。

2輕軌

2.1概念界定

輕軌交通(LRT)是一種中等運量的城市軌道交通客運系統(tǒng)，它的客運量介于地鐵和公共汽車之間。它是在傳統(tǒng)的有軌電車基礎(chǔ)上發(fā)展起來的新型快速軌道交通系統(tǒng)，由于其造價低、無污染、建設(shè)周期較短而被許多國家的大、中城市所接受，近年來不斷得到發(fā)展和推廣。根據(jù)我國《城市快速軌道交通工程項目建設(shè)標準(試行本)》，用輕軌來命名中運量的地鐵(包括地面和高架鐵路)。武漢市輕軌一號線一期工程則采用的是高架鐵路式的輕軌。

2.2高架輕軌的空間組合模式

高架輕軌所形成的街道空間要素主要包含高架線路、地面道路及兩側(cè)建筑。根據(jù)高架線路與地面道路、兩側(cè)建筑的位置關(guān)系，可將其空間組合模式分為道路中央、道路單側(cè)、道路側(cè)邊和單獨通道四類(圖1)。

3武漢市輕軌一號線一期工程項目概況

武漢市輕軌一號線位于武漢市中心城區(qū)的漢口商貿(mào)區(qū)，線路高架于解放大道和京漢大道之上?？偩€路西起東西湖吳家山，東至江岸堤角，全長28.9km，沿線26座車站。一期工程于2004年8月正式建成通車，一期線路西起解放大道的宗關(guān)車站，東至京漢大道的黃浦路站，全長10.27km，是一條全封閉的高架線路，沿線共設(shè)宗關(guān)、太平洋、硚口路、崇仁路、利濟北路、友誼路、江漢路、大智路、三陽路、黃浦路10座高架車站(圖2)。平均站間距約1km。根據(jù)車站與道路的相對關(guān)系和道路交通狀況，設(shè)計為7座三層高架站，3座二層高架站，其中宗關(guān)站為島式站臺車站，其余均為側(cè)式站臺車站。由于線路利用原京廣鐵路這一交通用地建設(shè)而成，并考慮到京漢大道地處漢口中心城區(qū)，為減少高架線路運營對兩側(cè)密集建筑物的影響，線路主要走行與道路中央的綠化帶上空。

4武漢市輕軌一號線一期工程存在的景觀問題分析

4.1自身形象突兀

受交通功能導(dǎo)向性的影響，輕軌高架橋體的造型手法具有明顯的理性化傾向。采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的高架橋體有著敦實的橋墩、質(zhì)感粗糙的橫梁，這種由功能決定的形態(tài)卻忽略了對城市外部空間的影響。橋體幾乎均以混凝土材質(zhì)的本色示人，其灰色的外觀無疑加重了橋體的厚重感和體量感，使空間氛圍變得沉悶，影響到人的視覺和心理感受。

4.2空間尺度失調(diào)

凱文·林奇曾指出:“一個巨大的標志物會使它所在地區(qū)的其他建筑物相形見絀，失去尺度?！陛p軌高架橋身體量大，距離長，一出現(xiàn)便成為城市中無與倫比的人工構(gòu)筑物，這一特征令其成為城市空間的主體。周邊建筑與之相比在尺度和體量上都有相當大的差距。又由于輕軌線路是在原有道路布局的基礎(chǔ)上建設(shè)完成的，中心城區(qū)的道路拓寬和建筑后退均存在一定的局限，因而，當高架橋體以巨大的體量出現(xiàn)時，便必然會與周邊的城市景觀缺乏整體上的尺度協(xié)調(diào)。高架橋體所經(jīng)之處多數(shù)都緊貼著原有建筑，違反了實體空間的最佳比例，也喪失了原有的尺度感(圖3)。

4.3造成城市景觀破碎

輕軌交通高架線路所在空間作為廊道，同時具有屏障和通道的功能，處理不當便會割裂此處的城市空間，造成城市景觀的破碎。城市空間破壞的表現(xiàn)之一就是形狀的破碎 ，高架橋身像藩籬一樣穿越、切割著城市，使城市空間成了孤立的、互不聯(lián)系的各種尺寸碎片的集合體，城市景觀也隨之碎裂。街道輪廓線是體現(xiàn)城市景觀的重要元素之一。而高架橋體的出現(xiàn)破壞了街道輪廓線的完整性，它將高層建筑攔腰斬斷，將低層建筑無情淹沒，完全喪失了原有街道輪廓線所具有的韻律與節(jié)奏感(圖4)。

4.4使空間失去可識別性

高架橋體由于其自身的特性，使得沿線空間特征趨于雷同。冗長的橋面板和粗壯的橋墩連綿數(shù)十里，始終反復(fù)強調(diào)這一主題，無疑使城市空間失去可識別性。

5協(xié)調(diào)對策

高架輕軌交通的規(guī)劃與設(shè)計應(yīng)在符合城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上，充分考慮沿線區(qū)域的實際情況，以不破壞原有的特色景觀和城市風貌為原則，使輕軌高架線成為新的城市景觀元素，為城市空間作出貢獻。解決輕軌高架線帶來的景觀問題可從軌道高架橋體自身的協(xié)調(diào)和與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)兩方面入手。

5.1選線

輕軌交通的高架線路選擇應(yīng)對城市不同區(qū)域的土地利用情況作充分的調(diào)查，使得規(guī)劃線路與地區(qū)景觀能充分融合。對于存在自然景觀和歷史遺跡的地方，線路規(guī)劃時應(yīng)離保護區(qū)有一定的距離，避免造成線路對環(huán)境的破壞。

5.2高架橋體自身的協(xié)調(diào)

5.2.1線形

高架橋體的平面線形、縱斷面線形要與地形、城市區(qū)域特點及土地利用方式相配合。平面線形往往是高層俯瞰的一種優(yōu)美景觀，而縱斷面線形與橋下景觀的關(guān)系最為密切 。設(shè)計時應(yīng)使橋下有開放感，并盡量減輕對空間的分割，結(jié)合功能的要求，使縱斷面高度有韻律的變化。

5.2.2梁型

高架橋的梁部結(jié)構(gòu)是視覺中引人注目的部分，應(yīng)通過梁型選擇盡量降低梁部的建筑高度，使側(cè)視顯得秀氣。梁部的結(jié)構(gòu)型式主要有槽型梁、下承式脊梁、T梁、板梁和箱梁等。比較而言箱梁的景觀性和整體性較好，且梁高較低，梁型較輕盈，宜采用。

5.2.3墩柱

高架橋墩柱的選擇除應(yīng)具備足夠的強度和穩(wěn)定性外，還應(yīng)特別注意美學設(shè)計，使上下部結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)一致，美觀輕巧。墩柱的型式通常有T形墩、倒T形墩、Y形墩、單柱墩、雙柱墩等基本型式。若與箱梁配合，宜采用單柱形墩和變形單柱墩，景觀性較好。

5.3高架橋體與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)

輕軌高架橋體與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)主要體現(xiàn)在形態(tài)、尺度、色彩等方面的協(xié)調(diào)處理。

5.3.1形態(tài)的協(xié)調(diào)

在橋梁美學中，處理其形態(tài)與環(huán)境的協(xié)調(diào)有三種方法:消去法(隱蔽橋梁的存在)、強調(diào)法(突出橋梁的存在)和融合法(橋梁與環(huán)境按基本相同的格調(diào)互相融合)。在視覺上，當橋梁的存在有損于環(huán)境或景觀時，可采用消去法，盡量將橋梁處理得不引人注目而掩蔽在環(huán)境之中;當橋梁具有支配環(huán)境、引起標志作用或象征作用時，可采用強調(diào)法;處于上述兩種情況之間，即環(huán)境對橋梁的存在既不否定，也不需要強調(diào)時，則采用融合法 。高架橋在造型上應(yīng)以簡潔為基本原則，采用融合法和消去法，使之從屬于環(huán)境。

5.3.2尺度的協(xié)調(diào)

空間尺度關(guān)系的協(xié)調(diào)與否主要是通過人的視覺特性來判別的。人們常用視線距離D與建筑物的視平線以上高度H之比D/H來描述空間比例關(guān)系，普遍的結(jié)論是:建筑高度與道路寬度的比值適宜在1:1～1:3之內(nèi)。當D/H<1時，空間有接近感和壓迫感;當2

5.3.3色彩的協(xié)調(diào)

高架橋體的巨大體量使其成為城市環(huán)境的重要組成部分，其色彩在環(huán)境中產(chǎn)生的效果和影響也是不容忽視的。色彩協(xié)調(diào)的原則是指將色彩中不同的色彩與相似的色彩有機地統(tǒng)一在一起，創(chuàng)造出和諧的色彩。一般來講，具有高彩度的橋體易使人產(chǎn)生類似于一堵墻的感覺。而得當?shù)念伾梢栽黾訕蝮w的美感，削弱體量，使橋體與環(huán)境達到協(xié)調(diào)。輕軌高架橋的色彩通常以簡單、淡雅為宜，以弱化視角效果，用小面積的色塊作對比來突破總體的單調(diào)，起補充、強化空間的作用。

5.4車站建筑的設(shè)計

輕軌車站作為高架線路景觀視覺的節(jié)點，應(yīng)特別引起重視。設(shè)計應(yīng)遵循建筑美學的原則，結(jié)合地區(qū)特色、環(huán)境因素，力求做到明快、輕盈而富有城市特色。車站規(guī)模宜小，風格應(yīng)與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)。在條件允許的情況下，宜優(yōu)先采用“橋建分離”的結(jié)構(gòu)形式，以簡化建筑物的結(jié)構(gòu);對“橋建合一”結(jié)構(gòu)，宜采用單層獨柱墩形式，車站站廳、設(shè)備及管理用房等盡量獨立布置于車站一側(cè)以減少車站體量。

6結(jié)語

高架輕軌作為新的城市景觀元素，應(yīng)從宏觀到微觀對其進行層級控制。其選線應(yīng)與城市總體規(guī)劃相結(jié)合，規(guī)劃上提供足夠的高架走廊。同時，高架輕軌設(shè)計也應(yīng)成為城市設(shè)計的一部分，使之真正融入城市的整體環(huán)境之中。

參考文獻:

[1]田銀生，劉紹軍.建筑設(shè)計與城市空間[M].天津:天津大學出版社，2000:13.

[2]熊廣忠.城市道路美學:城市道路景觀與環(huán)境設(shè)計[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社，1990:383.

[3]楊士金，唐虎翔.景觀橋梁設(shè)計[M].上海:同濟大學出版社，2003:4.

[4]許慧華.城市軌道交通的高架景觀處理[J].都市快軌交通，2004，17(4):30-34.