底特律陣痛

不論通用命運(yùn)如何，重組引發(fā)的零配件商倒閉、經(jīng)銷商關(guān)停，可能反過(guò)來(lái)沖擊整個(gè)汽車行業(yè)，重組陣痛難免

《財(cái)經(jīng)》駐華盛頓記者 李增新

從機(jī)場(chǎng)到市中心，道路兩旁滿目瘡痍，被遺棄的房屋建筑門(mén)前，碎石散布，雜草叢生。除了通用汽車總部所在的復(fù)興中心(Renaissance Center)、萬(wàn)豪酒店、幾座寫(xiě)字樓和兩座體育場(chǎng)，整個(gè)城市幾乎看不到繁華路段。

來(lái)到底特律，沒(méi)有歡迎。這里曾是“美國(guó)夢(mèng)”的象征，是美國(guó)三大汽車公司——通用、福特、克萊斯勒總部的所在地。如今，隨著三大汽車公司面臨破產(chǎn)或重組，“汽車城”的命運(yùn)被陰云籠罩。

“這里每個(gè)人都或多或少與‘三大’有聯(lián)系，”帶著《財(cái)經(jīng)》記者在當(dāng)?shù)刈咴L的向?qū)дf(shuō)。她原本在美國(guó)天合集團(tuán)(TRW Automotive，下稱TRW)工作了13年，做到中層，月薪1萬(wàn)美元，去年底被解雇，現(xiàn)在靠每周200美元的失業(yè)補(bǔ)償生活。

TRW是美國(guó)汽車安全系統(tǒng)的主要供貨商之一，受汽車業(yè)蕭條影響，今年一季度銷售額同比下降42%，虧損1.31億美元。這家公司2008年陸續(xù)裁員六次，每次大概200人-300人。

與TRW類似，大量汽車產(chǎn)業(yè)的配套企業(yè)——零配件生產(chǎn)商、經(jīng)銷商等，也都面臨著同樣的困境。對(duì)于美國(guó)的汽車業(yè)，或者底特律，要解決的不僅是通用汽車、福特、克萊斯勒“三大”的出路。

通用何去何從

從去年底到今年一季度，通用接受了美國(guó)政府143億美元的救助，但經(jīng)營(yíng)狀況未見(jiàn)扭轉(zhuǎn)，反而每況愈下。一季度全球汽車產(chǎn)量同比收縮約40%，至90.3萬(wàn)輛;銷售收入下降47%，為224億美元。前三個(gè)月，通用凈虧60億美元，現(xiàn)金凈減少102億美元。若無(wú)政府紓困，通用早已資不抵債。

6月1日是通用的“大限”。如果還不能與各方達(dá)成協(xié)議，通用將與克萊斯勒一樣進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)程序。通用CEO韓德勝(Fritz Henderson)已公開(kāi)表示，通用有步克萊斯勒后塵的風(fēng)險(xiǎn)。通用在美國(guó)的7.4萬(wàn)名員工的職位風(fēng)雨飄搖。

目前，通用正計(jì)劃債轉(zhuǎn)股。最大的債主美國(guó)政府可能獲得50%的普通股;擁有該公司200億美元退休健康基金權(quán)益的美國(guó)汽車工人聯(lián)合會(huì)(UAW)，將放棄一半債權(quán)，換取通用39%的股權(quán);270億美元無(wú)擔(dān)保債券的持有者，將通過(guò)債轉(zhuǎn)股獲得10%的股權(quán);現(xiàn)有普通股股東，則按照100比1的比例，將所有股權(quán)壓縮至1%。

談判的最大困難在于無(wú)擔(dān)保債券持有者。重組計(jì)劃需要得到超過(guò)90%債權(quán)人的同意。在克萊斯勒宣布破產(chǎn)保護(hù)案中，正是持有這類債券總量(69億美元)七分之一的20家金融機(jī)構(gòu)，阻止了三方交易的達(dá)成。

“對(duì)我們來(lái)說(shuō)，通用走不走破產(chǎn)保護(hù)影響不大?！泵绹?guó)原產(chǎn)設(shè)備供應(yīng)商聯(lián)盟(OESA)主席內(nèi)爾·柯克(Neil Kocker)對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)。無(wú)論是否進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)，通用已宣布計(jì)劃在“法庭外”重組中關(guān)閉13家廠房，為期四周至九周。而零配件廠商平均收支若想“打平”，需要整車廠商有80%-90%的產(chǎn)能在生產(chǎn)，目前整車廠已普遍處于這個(gè)水平線以下。

通用即使走出破產(chǎn)保護(hù)，照目前計(jì)劃被政府和工會(huì)控制，也引起各方擔(dān)憂。比如，通用UAW養(yǎng)老保險(xiǎn)基金公司將接手“新通用”39%股權(quán)?！皬墓?huì)掌握并管理鋼鐵公司的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，這個(gè)選擇可不怎么明智。”加州大學(xué)伯克利分校教授哈利·西肯(Harley Shaiken)說(shuō)。

經(jīng)銷商的掙扎

5月12日，《財(cái)經(jīng)》記者走進(jìn)底特律一家規(guī)模不大的汽車經(jīng)銷商展廳，并表明來(lái)意，店主拒絕了采訪要求:“我們現(xiàn)在夠難的了，真的不想再說(shuō)什么?！币患颐麨镃rest Ford的福特經(jīng)銷商，去年平均每個(gè)月能銷售190輛車，今年4月只能賣(mài)130輛。

“最令人擔(dān)憂的，并不是自行重組還是通過(guò)破產(chǎn)保護(hù)重組，而是重組后面臨的更大困難。”底特律中國(guó)人協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)、在福特就職的汽車分析師商松平說(shuō)。

他告訴《財(cái)經(jīng)》記者，目前公司正在密切關(guān)注部件供應(yīng)商倒閉對(duì)整個(gè)行業(yè)的影響，他所在的“供貨商倒閉風(fēng)險(xiǎn)分析小組”在去年設(shè)立時(shí)，僅有四位金融分析師，后來(lái)又有十幾位同事加入。

最直接受停產(chǎn)影響的是一級(jí)供貨商，進(jìn)而一級(jí)供貨商無(wú)法支付其上游供貨商，“這將引起供貨商一級(jí)一級(jí)的倒閉潮?！鄙趟善秸f(shuō)。

在通用工作的工程師錢(qián)源耀補(bǔ)充解釋，美國(guó)汽車零部件行業(yè)的一些核心技術(shù)分散在二、三、四級(jí)供貨商手中。一旦倒閉潮開(kāi)始，汽車企業(yè)將因?yàn)樾枰稠?xiàng)核心技術(shù)，不得不救助并不清楚存在于哪一級(jí)的“一連串”供貨商。

而且，目前90%以上的美國(guó)汽車零配件供貨商同時(shí)供應(yīng)底特律“三大”，以及日本的豐田、本田等，通用和克萊斯勒的縮產(chǎn)或停產(chǎn)，將使這些廠商資金枯竭，無(wú)法供貨。這又會(huì)影響其他并無(wú)破產(chǎn)危機(jī)的汽車廠商的供應(yīng)。“零配件廠商破產(chǎn)，是美國(guó)汽車業(yè)眼前最緊迫的問(wèn)題。”商松平表示。

美國(guó)原產(chǎn)設(shè)備供應(yīng)商聯(lián)盟主席柯克告訴《財(cái)經(jīng)》記者，美國(guó)政府此前宣布的對(duì)零配件廠商“應(yīng)收賬款”提供全額擔(dān)保的救助計(jì)劃尚未實(shí)行，即使正式實(shí)施，也只能對(duì)已發(fā)生的交易做出保障，對(duì)因工廠停產(chǎn)、銷售下降造成的資金短缺無(wú)濟(jì)于事。

目前，柯克正在游說(shuō)美國(guó)政府和國(guó)會(huì)，希望將應(yīng)收賬款保障計(jì)劃從目前的通用和克萊斯勒擴(kuò)展到所有整車企業(yè)。

經(jīng)銷商已經(jīng)感受到汽車業(yè)動(dòng)蕩影響。美國(guó)全國(guó)汽車經(jīng)銷商協(xié)會(huì)(NADA)會(huì)長(zhǎng)麥卡里尼告訴《財(cái)經(jīng)》記者，去年全美有1000家汽車經(jīng)銷商倒閉，占到總數(shù)的5%。隨著通用和克萊斯勒紛紛宣布再減少經(jīng)銷商數(shù)量，預(yù)計(jì)將有10萬(wàn)人因此失業(yè)。

“經(jīng)濟(jì)前景不好引起經(jīng)銷商倒閉，這是應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)，但我們反對(duì)強(qiáng)制終止合同，人為地加速調(diào)整?！丙溈ɡ锬嵴f(shuō)。

與豐田平均每家經(jīng)銷商一年賣(mài)出1292輛新車相比，克萊斯勒每家經(jīng)銷商只能賣(mài)出303輛?？巳R斯勒關(guān)閉的789家經(jīng)銷商，數(shù)量上約占總量的四分之一，銷量卻僅占14%;通用要關(guān)閉的1100家經(jīng)銷商，數(shù)量上占18%，銷量?jī)H占7%。

“整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)都存在嚴(yán)重的產(chǎn)能過(guò)剩，調(diào)整陣痛不可避免。”布魯金斯學(xué)會(huì)研究員克利福德·溫斯頓(Clifford Winston)對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)。

尋找未來(lái)

“毋庸置疑，美國(guó)‘三大’都存在產(chǎn)能過(guò)剩?！泵绹?guó)汽車業(yè)研究中心CEO大衛(wèi)·科爾(David Cole)對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)。過(guò)去，克萊斯勒與福特分別主要靠道奇和F150皮卡贏得利潤(rùn)，而在轎車領(lǐng)域稍有建樹(shù)的通用，也主要依靠大型轎車。直到2008年油價(jià)暴漲，“三大”才真正認(rèn)識(shí)到小型轎車的重要性。

前通用全球公共關(guān)系事務(wù)部主管榮加德·席斯(Ronald Theis)說(shuō)，究其原因，在于美國(guó)與歐洲和日本的能源政策大相徑庭。汽油價(jià)格在美國(guó)完全放開(kāi)，低油價(jià)時(shí)代，大車大行其道。

“并不是‘三大’看不到產(chǎn)品線畸形，但日子好過(guò)的時(shí)候，誰(shuí)也不在意，直到危機(jī)全面爆發(fā)?！毕拐f(shuō)。

印第安納大學(xué)公共與環(huán)境政策學(xué)院院長(zhǎng)約翰·格勒厄姆(John Graham)提出，加稅也可以分批進(jìn)行，比如每年增加20美分，五年提高油價(jià)1美元，這能降低對(duì)經(jīng)濟(jì)的負(fù)面作用和對(duì)廠商的沖擊。目前，美國(guó)各州已分別制定汽油稅，50個(gè)州平均稅率為每加侖29美分。

不過(guò)，《財(cái)經(jīng)》記者在底特律遇到的行業(yè)分析師幾乎一致認(rèn)為，美國(guó)汽車業(yè)的走暖，取決于宏觀經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和信用市場(chǎng)的恢復(fù)。

通用汽車全球經(jīng)濟(jì)及行業(yè)分析主管褚浩全稱，他的研究結(jié)果顯示，美國(guó)平均汽車保有量，最近20年來(lái)逐漸接近85%并保持穩(wěn)定。截至目前的經(jīng)驗(yàn)顯示，汽油價(jià)格升至每升4美元，并不會(huì)顯著減少人們開(kāi)車出行的頻率和里程。此外，美國(guó)并無(wú)足夠財(cái)政預(yù)算可大幅增加基礎(chǔ)設(shè)施投資或興建公交系統(tǒng)，這樣一來(lái)，大多數(shù)居住在郊區(qū)的美國(guó)中產(chǎn)階級(jí)，依然需要汽車作為代步工具。美國(guó)人口年凈增長(zhǎng)約200萬(wàn)，每年汽車淘汰量為1250萬(wàn)輛，若長(zhǎng)時(shí)間維持在1000萬(wàn)輛的年產(chǎn)量，美國(guó)未來(lái)將出現(xiàn)300萬(wàn)-400萬(wàn)輛的“缺口”。

席斯也表示，美國(guó)汽車企業(yè)專注于市場(chǎng)、品牌、設(shè)計(jì)，完全放棄加工制造的可能性不大。將上千個(gè)部件結(jié)合在一起的汽車生產(chǎn)，仍然是一個(gè)技術(shù)含量相當(dāng)高的過(guò)程。此外，汽車的復(fù)雜性還使它可以很快轉(zhuǎn)變?yōu)閲?guó)防、航空生產(chǎn)，比如“二戰(zhàn)”時(shí)汽車工廠就成為主要的軍火生產(chǎn)車間，“這些都是美國(guó)無(wú)法放棄的”。

對(duì)于“三大”，新能源汽車也許是下一個(gè)增長(zhǎng)點(diǎn)，但更多只是一種愿景，而無(wú)法為迫在眉睫的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題提供答案。美國(guó)在新能源汽車領(lǐng)域是三個(gè)層面齊頭并進(jìn):在傳統(tǒng)汽油、柴油機(jī)上改進(jìn)，如提高渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)功效，節(jié)省能源;混合動(dòng)力車方面，推出傳統(tǒng)混合型及“即插”(plug-in)混合型，其中目前福特的Fusion為傳統(tǒng)型，通用計(jì)劃在2012年問(wèn)世的雪佛蘭Volt屬于后者;純電動(dòng)車領(lǐng)域，有福特宣布在2011年面世的電動(dòng)車。

原通用電動(dòng)車工程部門(mén)經(jīng)理加里威·贊伯格(Gary Witzenburg)告訴《財(cái)經(jīng)》記者，電動(dòng)車的電池依然存在較大技術(shù)障礙，不可能在短期內(nèi)替代傳統(tǒng)汽車。

首先，需要降低成本和重量。以Fusion為例，其電池重量約200公斤。《財(cái)經(jīng)》記者見(jiàn)到的一款Fusion廠商建議售價(jià)2.9萬(wàn)美元，比同等類型轎車貴5000美元左右。

其次，電池行程有限，需要全國(guó)范圍的充電站網(wǎng)絡(luò)?！翱鞗_”對(duì)電池?fù)p傷較大，這意味著每一座充電站中要排滿幾十輛汽車充電十個(gè)小時(shí)以上。另一種解決方法是標(biāo)準(zhǔn)化電池，充電站即時(shí)為顧客更換電池，但成本又成為難題，“離標(biāo)準(zhǔn)化的實(shí)現(xiàn)還太遠(yuǎn)”。

“從一名工程師的角度看，對(duì)已有的電動(dòng)車電池的傳言，除非親眼見(jiàn)到、親自體驗(yàn)，否則不要輕易相信。”加里提醒《財(cái)經(jīng)》記者。

中國(guó)企業(yè)買(mǎi)什么

前所未有的銷量下滑，使從未出售過(guò)自有品牌的三大汽車公司，紛紛宣布變賣(mài)家產(chǎn):通用可能出售土星(Saturn)、龐蒂亞克(Pandiac)、薩博(SAAB)及悍馬(Hummer);福特傳出可能出售沃爾沃(Volvo);克萊斯勒正在出售吉普(Jeep)、道奇(Dodge)，克萊斯勒品牌也將并入菲亞特(Fiat)。

中國(guó)投資者被許多人視為“救星”。在底特律，《財(cái)經(jīng)》記者遇到的政府和業(yè)內(nèi)人士均表示，歡迎中國(guó)投資。

紀(jì)錄片《從大湖區(qū)到長(zhǎng)城》制片人、常年致力于推動(dòng)中國(guó)企業(yè)在密歇根州投資的湯姆·瓦特金斯(Tom Watkins)認(rèn)為，除了購(gòu)買(mǎi)設(shè)備，中國(guó)企業(yè)的收購(gòu)更主要的是獲得技能。

技術(shù)的載體是頂尖的人才，在底特律，這些人中許多正處于困境?！斑@里的工程師，每個(gè)人手里都有幾個(gè)專利權(quán)，當(dāng)然不一定是第一作者。”曾在TRW任職的向?qū)дf(shuō)，“我們做的安全氣囊技術(shù)，中國(guó)國(guó)內(nèi)本土公司現(xiàn)在還做不了?！?/p>

美國(guó)地方政府也在考慮提供種種便利，以鼓勵(lì)外來(lái)的收購(gòu)者。密歇根州韋恩郡首席執(zhí)行官羅拔·?？才?Robert Ficano)曾在京西重工對(duì)德?tīng)柛?Delphi)收購(gòu)案中，起到“牽線搭橋”作用。他對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，地方政府愿意提供包括基礎(chǔ)設(shè)施的修建、水電氣價(jià)格等優(yōu)惠，如果企業(yè)坐落在“復(fù)興中心”內(nèi)，還可享受免除物業(yè)稅和更大的所得稅抵扣?！爱?dāng)然，我們并沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一的優(yōu)惠政策，而是根據(jù)具體個(gè)案逐個(gè)協(xié)商?！备？才舱f(shuō)。

瓦特金斯解釋說(shuō)，稅收優(yōu)惠政策類似一個(gè)獎(jiǎng)金池，州、郡、市政府權(quán)衡新投資帶來(lái)的就業(yè)和稅收收入后，分別適當(dāng)犧牲一些收入，用以提供優(yōu)惠。鑒于這些極度衰敗地區(qū)本身的房地產(chǎn)價(jià)格已經(jīng)“超跌”，免征物業(yè)稅的短期效果并不會(huì)很大?！白罱K還取決于企業(yè)是否找到了好機(jī)會(huì)，以及它們自己的經(jīng)營(yíng)?！蓖咛亟鹚拐f(shuō)。

柏隆法律師事務(wù)所(Butzel Long)全球貿(mào)易集團(tuán)共同執(zhí)行總監(jiān)王樹(shù)盛，曾在通用作為企業(yè)律師工作了十年，后來(lái)離開(kāi)通用，從此負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)新雇主的所有中國(guó)企業(yè)客戶在美投資業(yè)務(wù)。自2006年以來(lái)，他參與處理的中國(guó)并購(gòu)或投資案超過(guò)50個(gè)，最近的幾次國(guó)內(nèi)“收購(gòu)團(tuán)”到來(lái)，除了京西重工與德?tīng)柛Ｓ捎诰前芈》蛻舳鴽](méi)有參與，其他都有所接觸。

“對(duì)中國(guó)企業(yè)來(lái)說(shuō)，機(jī)會(huì)不是沒(méi)有，但也并非遍地是金。”王樹(shù)盛認(rèn)為，零配件廠商應(yīng)是中國(guó)企業(yè)的首選，他對(duì)中國(guó)企業(yè)購(gòu)買(mǎi)整車品牌并不看好?！爸袊?guó)企業(yè)太依賴于低成本，總想購(gòu)買(mǎi)生產(chǎn)線運(yùn)回中國(guó)，在那里生產(chǎn)然后返銷至美國(guó)市場(chǎng)。這幾乎不可能?！?/p>

以龐蒂亞克為例，其各種車型在通用的24個(gè)平臺(tái)上生產(chǎn)，與其他大品牌共享。買(mǎi)下龐蒂亞克，仍要與其他品牌分享生產(chǎn)線。王樹(shù)盛透露，正爭(zhēng)取讓通用列一個(gè)詳細(xì)的清單，將關(guān)閉哪些品牌的哪些生產(chǎn)線。

在馬自達(dá)與福特合資的汽車聯(lián)合國(guó)際公司(Auto Alliance International)，《財(cái)經(jīng)》記者看到，同一條生產(chǎn)線上生產(chǎn)馬自達(dá)6系列與福特“野馬”。只是由于車市低迷，目前該廠暫時(shí)停產(chǎn)了“馬6”。

“三大”汽車品牌的出售也還存在著較大的不確定性。奧利瑞就表示，福特現(xiàn)在并未確定出售沃爾沃。另有通用內(nèi)部人士稱，通用近日在考慮撤回出售龐蒂亞克的意向。

王樹(shù)盛建議相對(duì)較小的私營(yíng)企業(yè)瞄準(zhǔn)零配件廠商。他的50多個(gè)中國(guó)企業(yè)客戶中，只有七家在底特律收購(gòu)了零配件廠商企業(yè)，平均規(guī)模為1000萬(wàn)至2000萬(wàn)美元，其他收購(gòu)的都是銷售公司。

一些行業(yè)人士則提議，中國(guó)企業(yè)可以考慮購(gòu)買(mǎi)當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商，從出售日、美汽車開(kāi)始，為中國(guó)整車企業(yè)進(jìn)入美國(guó)做好準(zhǔn)備。中國(guó)車企目前難以打入美國(guó)市場(chǎng)，華晨汽車2009年在美國(guó)的銷售計(jì)劃進(jìn)展不順，比亞迪也將在美國(guó)銷售日期由2010年延至2011年，原因之一都是缺乏經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)。

據(jù)麥卡里尼介紹，汽車經(jīng)銷商大部分獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，從地產(chǎn)、展廳、供貨、員工、廣告到銷售，幾乎全部為經(jīng)銷商獨(dú)立承擔(dān)費(fèi)用，平均每家經(jīng)銷商的初始投資至少在1000萬(wàn)美元以上，而運(yùn)作模式又是從廠商那里“先款后貨”，風(fēng)險(xiǎn)極大。

王樹(shù)盛在處理的很多案例中，感受到了來(lái)自中美文化差異和管理理念的沖突?！霸谥袊?guó)，私有企業(yè)老板習(xí)慣了依靠關(guān)系網(wǎng)絡(luò)做生意，但到了這邊要依靠法律制度。這時(shí)雙方股東與管理層較難‘磨合’。但如果‘空降’過(guò)多中國(guó)管理人員，也可能對(duì)美國(guó)市場(chǎng)‘水土不服’?！?/p>

此外，如韋恩郡長(zhǎng)官?？才菜f(shuō)，雖然這一低潮時(shí)期，密歇根及其他中西部各州希望接納外國(guó)投資者，但對(duì)他們的緊張情緒也并未完全消除。在通用和克萊斯勒均設(shè)廠的集中地華倫市(Warren City)，市長(zhǎng)詹姆斯·傅茨(James Fouts)就對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者大談，他是如何通過(guò)主張“購(gòu)買(mǎi)美國(guó)貨”(Buy America)擊敗競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，當(dāng)上市長(zhǎng)的。

當(dāng)《財(cái)經(jīng)》記者問(wèn)他是否到過(guò)中國(guó)，傅茨回答，“沒(méi)有，我最遠(yuǎn)去過(guò)英國(guó)，七個(gè)小時(shí)還能忍受，我受不了十幾個(gè)小時(shí)的飛行?！薄?/p>

本刊記者梁冬梅對(duì)此文亦有貢獻(xiàn)