航空減排大限在望

從2012年開始，中國所有飛行歐盟航線的11家航空公司都將戴上二氧化碳排放的“緊箍咒”。對于更多的行業(yè)來說，這將是一個(gè)預(yù)警信號

【開欄的話】

今年12月7日至18日，在丹麥?zhǔn)锥几绫竟?，《?lián)合國氣候變化框架公約》締約方第十五次會議暨《京都議定書》第五次會議將正式舉行。這將是一次影響極其深遠(yuǎn)的會議——不僅關(guān)乎如何應(yīng)對氣候變化，更關(guān)乎人類如何認(rèn)識自己。

有激進(jìn)者警告說，這次會議是一個(gè)真正的“審判日”(Judgement Day)——既是對政治界限能否被超越的審判，也是對人類未來命運(yùn)的一次審判。

如果來自150多個(gè)國家的代表，能夠就2020年全球溫室氣體減排目標(biāo)達(dá)成一致，或許把升溫幅度控制在2攝氏度之內(nèi)、從而把氣候變化對整個(gè)人類文明的影響控制在可以承受的限度之內(nèi)，就仍有希望。但如果不能就2012年之后，即《京都議定書》第一承諾期之后的減排目標(biāo)達(dá)成一致，人類在并不太遙遠(yuǎn)的未來，將面臨從未經(jīng)歷過的外部氣候環(huán)境的考驗(yàn)。

作為全球最大的發(fā)展中國家，也是全球第一大溫室氣體排放國，中國注定在這次會議上扮演舉足輕重的角色。

近年來，中國政府開始以更加積極和開放的態(tài)勢，面對氣候變化問題。中國不僅在發(fā)展中國家中，率先發(fā)布了《應(yīng)對氣候變化國家方案》，同時(shí)也通過推動(dòng)節(jié)能減排、新能源利用的措施，表明了中國走向低碳經(jīng)濟(jì)的決心。

在這一進(jìn)程中，《財(cái)經(jīng)》雜志和《財(cái)經(jīng)網(wǎng)》始終站在關(guān)注氣候變化的最前沿?！敦?cái)經(jīng)》曾先后派記者參加了2007年和2008年底在印度尼西亞、波蘭舉行的聯(lián)合國氣候變化大會，今年更將派出一支記者團(tuán)隊(duì)前往哥本哈根進(jìn)行報(bào)道，并將從本期起推出“通往哥本哈根之路”系列報(bào)道。

在這組報(bào)道中，我們將記錄氣候變化談判的最新進(jìn)展，同時(shí)也會就氣候變化對世界、中國以及具體行業(yè)、地區(qū)的影響，以及如何在科學(xué)上認(rèn)知、在技術(shù)上應(yīng)對、在行動(dòng)中適應(yīng)、在商業(yè)中改良，進(jìn)行深入而專業(yè)的分析。敬請關(guān)注。

——編者

作為一個(gè)國家整體，中國到底會從何時(shí)開始承擔(dān)量化二氧化碳減排責(zé)任，還是一個(gè)未知數(shù)。但近日中國航空業(yè)，卻已經(jīng)開始實(shí)實(shí)在在地繃緊了神經(jīng)。

根據(jù)歐洲議會2008年底正式生效的議案，所有進(jìn)出歐盟市場的全球2000多家航空公司，都必須從2012年開始承擔(dān)減排責(zé)任。其中，就包括中國國際航空公司、東方航空、南方航空等11家擁有歐洲航線的中國內(nèi)地航空公司。

按照此前公布的計(jì)劃，今年8月31日，是各個(gè)航空公司提交二氧化碳排放監(jiān)測計(jì)劃(Monitoring Plan)的最后期限。據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者了解，盡管這一期限已經(jīng)被推遲到今年9月30日之后，但2012年的生效期，并沒有絲毫松動(dòng)的跡象。

在這期間，中國航空公司的監(jiān)管機(jī)構(gòu)——中國民航局已先后兩次以民航局局長的名義，致函歐盟委員會，表明中國的反對立場和嚴(yán)重關(guān)切，批評歐盟此舉為典型的“單邊行動(dòng)”。不過，這是否能夠逆轉(zhuǎn)大勢，還是一個(gè)未知數(shù)。

或許，中國航空業(yè)需做最后的準(zhǔn)備，接過碳減排對中國行業(yè)性沖擊的第一棒。

請航空業(yè)入“甕”

對于全球碳減排急先鋒歐盟來說，運(yùn)輸行業(yè)是一個(gè)不光彩的“污點(diǎn)”——從1990年至2006年，在整個(gè)工業(yè)過程碳排放下降12%的同時(shí)，歐盟15國的運(yùn)輸業(yè)碳排放卻增長了36%。

其中，航空業(yè)碳排放增長勢頭之迅猛，更是其他運(yùn)輸手段無法比擬的。

以航空煤油為燃料的飛機(jī)，在飛行過程中，會排放出氮氧化物等傳統(tǒng)污染物，以及二氧化碳、水蒸汽等溫室氣體。官方統(tǒng)計(jì)顯示，從1990年到2006年間，歐盟15個(gè)成員國的國際航線碳排放幾乎翻了一番，增加了102%。而同時(shí)期的國際海運(yùn)碳排放總量，則增長了60%。

不過，雖然航空業(yè)的碳排放增長迅速，但1997年的《京都議定書》并未把國際航運(yùn)以及海運(yùn)納入到減排范疇之中。

之所以如此，很大程度上是因?yàn)檫@些國際業(yè)務(wù)往往既涉及發(fā)達(dá)國家，也涉及發(fā)展中國家。如何平衡相應(yīng)的責(zé)任分擔(dān)，是一個(gè)十分棘手的問題。而《京都議定書》第一承諾期的安排，只要求發(fā)達(dá)國家在2012年實(shí)現(xiàn)比1990年減排5.2%，對于發(fā)展中國家并未有任何量化要求。

但試圖在碳減排方面進(jìn)一步推進(jìn)的歐盟，并不愿意無限期地等待下去。

早在2006年12月20日，歐盟委員會就提議在原有行業(yè)的基礎(chǔ)上，將航空業(yè)納入碳排放體系(ETS)中。

在歐盟看來，如航空業(yè)不作為，就會在很大程度上沖淡減排成果——根據(jù)其測算，如果不采取相應(yīng)措施，那么到2012年，歐盟所承諾的減排目標(biāo)的四分之一都將被迅猛發(fā)展的航空業(yè)所抵消。

2008年7月8日，歐洲議會(European Parliament)以640∶30的懸殊票數(shù)，通過了關(guān)于將航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系的草案。在完成必要的立法程序后，該草案已于2008年底正式生效。

按照歐盟公布的航空排放法規(guī)的要求，各航空公司的排放總量，是根據(jù)從2004年至2006年，其在飛往和飛離歐盟地區(qū)的碳排放量三年平均值的基礎(chǔ)上計(jì)算的。德國排放貿(mào)易局(DEHSt)負(fù)責(zé)航空減排的官員尼科爾·克伯希爾(Nicole Kobosil)對《財(cái)經(jīng)》記者解釋說，在正式生效的第一年——2012年，各航空公司的累計(jì)排放額將不得超過三年平均值的97%;到2013年，將允許排放額進(jìn)一步壓縮為三年平均值的95%。

在當(dāng)年的總量目標(biāo)確定后，將以2010年為基準(zhǔn)年，依據(jù)各航空公司2010年歐盟境內(nèi)和境外航線噸公里數(shù)在整體中所占的比重，算出該航空公司當(dāng)年可以獲得的免費(fèi)排放額。

在起步階段，各航空公司主要通過免費(fèi)的“配給”方式，獲得相應(yīng)的排放額度。以2012年為例，航空公司85%的排放額度都可以免費(fèi)獲得，只有15%需要以拍賣方式有償獲得。

不過，航空公司可以免費(fèi)獲得的排放額度，將會逐步下降。到2013年，這個(gè)比例就將下降到82%。另外3%則將留給那些新進(jìn)入航空業(yè)的公司。

舉例來說，如果一家航空公司在2004年至2006年的年平均排放額為100萬噸，那么，這家航空公司在2012年獲得的免費(fèi)排放額為82.45萬噸(即100×97%×85%)，超出的部分將不得不向其他如航空公司、工廠或者發(fā)電廠等購買。當(dāng)然，如果它能做到大幅降低排放量，也可以出售多余的額度。

2009年8月22日，歐盟正式公布了全球所有納入歐盟碳排放交易體系的航空公司名單，總數(shù)超過2000家。這些航空公司根據(jù)其在歐盟地區(qū)注冊地的不同，由不同的成員國管理。

中國內(nèi)地共有11家航空公司赫然在列，指定成員管理國則包括比利時(shí)、德國、法國、西班牙以及荷蘭等國家。

根據(jù)歐盟原計(jì)劃，這些航空公司需在今年8月31日之前，向其所屬成員國提交監(jiān)測計(jì)劃。但是，由于歐盟公布航空公司名單的時(shí)間比預(yù)定的有所延遲，航空公司提交監(jiān)測計(jì)劃的時(shí)間也將順延。

據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者了解，英國政府已明確把截止時(shí)間推遲到今年11月初，德國聯(lián)邦公告的時(shí)間則為10月初，意大利則為9月30日。法國雖然沒有公布具體的延期計(jì)劃，但亦表示愿意與航空公司采取更靈活的方式去處理。

不過，各管理成員國需要在2009年12月31日前批準(zhǔn)或拒絕所管轄航空公司的監(jiān)測計(jì)劃。時(shí)間甚為緊迫。

反彈與激辯

依據(jù)現(xiàn)在的日程，各個(gè)航空公司被要求于2010年，對其噸公里數(shù)以及碳排放量進(jìn)行監(jiān)測，并于2011年3月31日前提交首份監(jiān)測報(bào)告，作為實(shí)施航空減排的基礎(chǔ)性數(shù)據(jù)。

根據(jù)該法案，各管理成員國有權(quán)對其所管轄的航空公司排放和交易情況進(jìn)行監(jiān)控。對不按要求執(zhí)行的航空公司，有權(quán)采取罰款、扣留或拍賣航空器甚至航線禁運(yùn)等強(qiáng)制措施，給予相應(yīng)的處罰。

由于這一法案不僅具有強(qiáng)制性，而且波及面巨大，一旦正式生效，無疑將對全球航空業(yè)帶來巨大沖擊。

國際航空運(yùn)輸協(xié)會在一份研究報(bào)告中指出，該法案實(shí)施的第一年(2012年)，就會給歐洲航空業(yè)帶來35億歐元的額外支出;且這一數(shù)字之后還會逐年增加。

今年8月，獨(dú)立的航空數(shù)據(jù)模型咨詢機(jī)構(gòu)RDC Aviation和能源與環(huán)境信息機(jī)構(gòu)Point Carbon在發(fā)布的一份聯(lián)合報(bào)告中稱，若按照碳交易現(xiàn)價(jià)計(jì)算，整個(gè)航空業(yè)將每年為此額外支出超過10億歐元(約合16億美元)。

因此，歐盟提出將國際航空業(yè)納入其碳排放交易體系，引起了國際航空界的普遍關(guān)注和強(qiáng)烈反對。

中國民用航空局在答復(fù)《財(cái)經(jīng)》記者的郵件采訪中表示，歐盟的這種單邊、強(qiáng)制性行動(dòng)，嚴(yán)重違反了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》及《京都議定書》所確定的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則及有關(guān)規(guī)定，也不符合國際民航組織(ICAO)36屆大會決議中有關(guān)實(shí)施排放交易需國家之間相互同意的規(guī)定。該機(jī)構(gòu)批評說，歐盟此舉并不能從實(shí)質(zhì)上解決國際航空溫室氣體減排問題，卻有利用發(fā)展中國家的“發(fā)展排放”為其自身“奢侈排放”埋單、限制發(fā)展中國家民航業(yè)發(fā)展之嫌。對此，中國保留進(jìn)一步采取必要反制措施的權(quán)利。

國際航空運(yùn)輸協(xié)會對此也持批評態(tài)度。作為一個(gè)由世界各國航空公司所組成的大型國際組織，該協(xié)會目前共有283家航空公司，運(yùn)輸量占到全球國際定期航班運(yùn)輸量的93%;其中的182家，此次都被納入到歐盟碳排放交易體系中。

該協(xié)會航空環(huán)境部助理總監(jiān)昆汀·布若威爾(Quentin Browell)在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)表示，歐盟將航空業(yè)納入碳排放體系是有缺陷的，不是一個(gè)恰當(dāng)?shù)哪Ｊ健?/p>

在他看來，排放交易的原則并沒有什么錯(cuò)誤。排放交易體系作為行之有效的手段之一，可以刺激航空業(yè)在減排技術(shù)方面的投資，并幫助提高運(yùn)營效率和改善基礎(chǔ)設(shè)施。但任何解決方法都必須是全球性的，它不僅應(yīng)可以與其他行業(yè)交易，同時(shí)也要建立在各國間相互同意基礎(chǔ)上。

布若威爾對《財(cái)經(jīng)》記者解釋說，如果沒有一個(gè)全球性的方案，極容易引發(fā)一系列問題。因?yàn)楹娇諛I(yè)是一個(gè)全球性的行業(yè)，飛機(jī)的排放會在不同的國家、不同的水域甚至是不同的洲進(jìn)行。

業(yè)內(nèi)人士對《財(cái)經(jīng)》記者透露，澳大利亞、日本以及新西蘭都有意效仿歐洲模式。屆時(shí)，整個(gè)航空業(yè)的減排問題，就被分割得凌亂不堪。這就意味著，一家航空公司，可能不得不使用非母語，同時(shí)與多個(gè)地區(qū)性國際機(jī)構(gòu)打交道。這無疑會大大增加航空公司的運(yùn)營和溝通成本。

挑戰(zhàn)與出路

香港國泰航空公司企業(yè)事務(wù)董事莊偉茵在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)則擔(dān)心，這一法案還很可能人為地扭曲競爭環(huán)境。

她強(qiáng)調(diào)，該法案所計(jì)算的碳排放量存在缺陷。如果一架飛機(jī)由香港起飛，直飛至英國，所計(jì)算的碳排放量，反而要大于另一架由香港飛往中東，繼而由中東飛往英國的飛機(jī)的碳排放量。因?yàn)樵摲ò杆?jì)算的碳排放量是由航班所決定，如果一家航空公司為了躲避計(jì)算碳排放量而更換航班，就可以從中“偷奸取巧”。

因此，國際航空運(yùn)輸協(xié)會稱，基于國際航空業(yè)的獨(dú)特性，航空業(yè)一致認(rèn)為聯(lián)合國旗下的國際民航組織，是最適合的機(jī)構(gòu)，來制定和實(shí)施一個(gè)全球性的解決方案，處理航空業(yè)碳排放問題。

不過，亦有環(huán)保組織對歐盟的強(qiáng)硬行為表示贊賞。氣候組織中國政策與研究項(xiàng)目總監(jiān)喻捷對《財(cái)經(jīng)》記者表示，此前，歐盟曾表示，希望由國際民航組織提出一個(gè)針對航空業(yè)的全球化碳排放交易方案，但是，國際民航組織由各個(gè)國家的航空業(yè)組成，并不容易談妥，遲遲沒有形成任何決議。在這種情況下，歐盟才不得不單兵突進(jìn)。

盡管這一法案的正式實(shí)施尚待時(shí)日，且并不是單獨(dú)針對中國的，但在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)，不少業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為中國航空業(yè)所受到的潛在沖擊不容低估。

今年9月7日，中國東方航空公司董事長劉紹勇在東航股東大會結(jié)束后向傳媒表示，碳排放交易體系針對航空公司的收費(fèi)，對于剛剛開始增長的中國民航國際航線，成本壓力巨大。希望歐盟充分考慮中國民航、特別是處于初級階段的國際航線的發(fā)展。

當(dāng)然，在中國各家航空公司中，受潛在影響最大的，或許并非東航。2008年，國航的歐洲地區(qū)業(yè)務(wù)收入超過90億元人民幣，是其海外最大一塊收入，約占國航總收入的17.2%。

不過，由于距離真正實(shí)施仍有兩三年的時(shí)間，加上缺乏必要的基礎(chǔ)性數(shù)據(jù)，包括國信證券在內(nèi)的多家投資機(jī)構(gòu)的航空分析師都對《財(cái)經(jīng)》記者表示，尚難以對各家航空公司所受具體影響做進(jìn)一步的量化評估。

9月22日，在美國紐約召開的聯(lián)合國氣候變化峰會上，英國航空公司首席執(zhí)行官威利·沃爾什(Willie Walsh)向各國首腦提交了航空業(yè)最新的氣候變化建議書。

根據(jù)這份建議書，全球航空業(yè)將在2020年達(dá)成碳排放頂峰，不再增長;到2050年，碳排放總量將下降為2005年的一半。該建議書同時(shí)提議，應(yīng)在國際民航組織的領(lǐng)導(dǎo)下，通過與國際航空運(yùn)輸協(xié)會的共同努力，在減少航空業(yè)碳排放方面達(dá)成一個(gè)全球性的行業(yè)解決方案。

歐盟已經(jīng)表示，如能達(dá)成全球性的航空業(yè)減排協(xié)議，愿放棄現(xiàn)有法案。然而，今年年底的哥本哈根氣候變化大會上，能否就此達(dá)成協(xié)議，前景并不樂觀。

長期參與氣候變化談判的世界自然基金會全球氣候變化應(yīng)對計(jì)劃主任楊富強(qiáng)，在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)表示，由于仍然存在較大爭議，比如航空貨運(yùn)的排放份額是否應(yīng)該完全由承運(yùn)國負(fù)擔(dān)等，目前航空業(yè)減排并未列入正式的大會談判日程之中。在他看來，將其納入一攬子減排計(jì)劃的可能性并不大。

但不管是歐洲方案還是全球方案，一個(gè)信號是明確的:對于中國航空業(yè)而言，這或許是一場注定無法回避的挑戰(zhàn)。如果能在技術(shù)、運(yùn)營和監(jiān)管上進(jìn)行相應(yīng)的變革，比如淘汰舊機(jī)型、優(yōu)化空域和航線航路等，無論成敗，都足以為鑒?！?/p>