中國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展差距

張　帥

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸最優(yōu)化效益為目標(biāo)的運(yùn)輸組織形式，目前已成為國(guó)際物流全程運(yùn)輸?shù)闹饕问?。中?guó)的多式聯(lián)運(yùn)還有很大的發(fā)展空間。

多式聯(lián)運(yùn)組織形式

日前中國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的組織形式主要有三種：國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)、國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)和國(guó)際大陸橋過(guò)境運(yùn)輸。

中國(guó)的國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)主要是指與俄羅斯、中亞、蒙古、朝鮮、越南等幾國(guó)進(jìn)出口貨物的鐵路運(yùn)輸，中間也包含有過(guò)境陸路口岸操作——換裝、報(bào)關(guān)、結(jié)算以及最終發(fā)運(yùn)等。

在國(guó)際貿(mào)易中，海運(yùn)占據(jù)了主導(dǎo)地位，據(jù)法國(guó)AXS-Alphaliner海運(yùn)調(diào)研機(jī)構(gòu)2008年做的調(diào)查全球海運(yùn)貿(mào)易占全球貿(mào)易運(yùn)輸總量的90％，所以海鐵聯(lián)運(yùn)也就顯得格外重要。我國(guó)的國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)土要分為：海上段運(yùn)輸、海運(yùn)口岸操作以及國(guó)內(nèi)段鐵路運(yùn)輸三個(gè)過(guò)程。在海運(yùn)段貨物的運(yùn)輸是遵守全球的海運(yùn)規(guī)則，有國(guó)際海商法指導(dǎo)：但是國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸目前則是靠中國(guó)內(nèi)部的鐵路法和鐵路運(yùn)輸規(guī)程進(jìn)行管理；中間還要加入一個(gè)海運(yùn)口岸操作，進(jìn)行換裝、報(bào)關(guān)、結(jié)算和發(fā)運(yùn)工作。

國(guó)際大陸橋過(guò)境運(yùn)輸主要是指日本、韓國(guó)過(guò)境中國(guó)與俄羅斯、中亞、蒙占和越南等國(guó)家之問的進(jìn)出口貨物運(yùn)輸。例如：日本與哈薩克斯坦的貿(mào)易量很大，需要過(guò)境中國(guó)，其中就有海運(yùn)段運(yùn)輸、中國(guó)鐵路段運(yùn)輸和中亞地區(qū)的鐵路段運(yùn)輸。目前日本與哈薩克斯坦的大陸橋過(guò)境運(yùn)輸是通過(guò)中國(guó)的新亞歐大陸橋過(guò)境至達(dá)哈薩克斯坦。過(guò)境運(yùn)輸有其復(fù)雜性，有海運(yùn)段運(yùn)輸、海運(yùn)口岸操作、內(nèi)陸運(yùn)輸、內(nèi)陸口岸操作還有境外運(yùn)輸?shù)冗^(guò)程。

我國(guó)開辦的多式聯(lián)運(yùn)線路可到達(dá)歐、美、非洲的港口或內(nèi)地城市，其中有從我國(guó)內(nèi)地經(jīng)海運(yùn)住返日本內(nèi)地、美國(guó)內(nèi)地、非洲內(nèi)地、兩歐內(nèi)地、澳洲內(nèi)地經(jīng)蒙古或前蘇聯(lián)至伊朗和往返西、北歐各國(guó)的西伯利亞大陸橋運(yùn)輸線及東起我國(guó)連云港，西至荷蘭鹿特丹，途經(jīng)哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國(guó)和荷蘭等國(guó)的新亞歐大陸橋。

多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)作方式

我國(guó)經(jīng)營(yíng)多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸企業(yè)主要有中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司、中國(guó)海運(yùn)公司等。其運(yùn)作方式以中遠(yuǎn)為例，中遠(yuǎn)采用承包經(jīng)營(yíng)的方式與鐵路合作，共開行了六條以“中遠(yuǎn)號(hào)”命名的“五定”班列，其中“中遠(yuǎn)一號(hào)”上海／成都；“中遠(yuǎn)二號(hào)”上海／重慶；“中遠(yuǎn)三號(hào)”青島、鄭州／西安：“中遠(yuǎn)五號(hào)”西安、鄭州／青島：“中遠(yuǎn)六號(hào)”大連／長(zhǎng)春；“中遠(yuǎn)七號(hào)”西安／天津。

其運(yùn)輸組織采用“銜接式”多式聯(lián)運(yùn)的組織方法，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)。全程各區(qū)段間的銜接，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人(或其代表或其代理人)從前程實(shí)際承運(yùn)人接受貨物再向后程承運(yùn)人交接，在最終目的地從最后一程實(shí)際承運(yùn)人接受貨物后再向收貨人交付。

多式聯(lián)運(yùn)存在的問題

近年來(lái)我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)已取得了長(zhǎng)足發(fā)展，但尚處于發(fā)展初期，不可避免地存在一些問題，主要有以下幾點(diǎn)：

國(guó)家的政策因素。中國(guó)鐵路與公路、水運(yùn)以及航空分屬不同的部門管理，造成政府部門之間職責(zé)交叉。綜合管理效率低下產(chǎn)生了區(qū)域市場(chǎng)壁壘，目前我國(guó)公路運(yùn)輸占運(yùn)輸總量的74％以上，鐵路運(yùn)輸占總量的12％左右，水路運(yùn)輸保持在8％-9％，航空運(yùn)輸不到1％。這種格局反映出我國(guó)目前各種運(yùn)輸方式之間缺乏協(xié)調(diào)與有效的分工，這成為制約我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的一個(gè)重要因素。

鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展滯后。主要表現(xiàn)為以下三個(gè)方面：

一是鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展緩慢。近年來(lái)，我國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展迅速，但是，與水運(yùn)和公路運(yùn)輸相比，鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展相對(duì)緩慢。從發(fā)展速度上看，鐵路集裝箱運(yùn)輸與海運(yùn)、公路相比差距較大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2000年2008年，我國(guó)海運(yùn)集裝箱貨運(yùn)量的年均增長(zhǎng)率為20％，公路高達(dá)32％，但是鐵路增長(zhǎng)率僅為15％。從所占市場(chǎng)份額看，2000年-2008年，公路集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)占有率從44.7％增長(zhǎng)到了58％，而鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)占有率則從16.6％跌到了12％。

二是鐵路集裝箱運(yùn)輸在海鐵聯(lián)運(yùn)中所占比重較低。近年來(lái)，我國(guó)鐵路80％以上的貨運(yùn)能力都被用來(lái)保證煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點(diǎn)物資運(yùn)輸，對(duì)發(fā)展快捷貨運(yùn)根本無(wú)能力支撐。發(fā)達(dá)國(guó)家海鐵聯(lián)運(yùn)的比重在20％-40％之間，北美國(guó)家在30％-35％左右，而我國(guó)僅占沿海港口吞吐量的1.5％左右。與國(guó)外集裝箱運(yùn)輸相比，我國(guó)每年的鐵路集裝箱運(yùn)量不到1000萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，不足總貨運(yùn)量的2％，這一比例明顯偏低，與鐵路在中國(guó)運(yùn)輸體系中的地位極不相稱。

三是鐵路集裝箱運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)總量份額少。全球鐵路集裝箱運(yùn)輸量已占鐵路貨物運(yùn)輸總量的20％40％。一些發(fā)達(dá)國(guó)家，如美國(guó)北柏林頓圣塔菲公司達(dá)到49％、諾?？四戏焦?1％、法國(guó)為40％、英國(guó)為30％、德國(guó)為20％、日本為33％，就連同屬發(fā)展中國(guó)家的印度也已達(dá)35％，但中國(guó)僅為2.6％。

基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備不完善。目前我國(guó)鐵路有集裝箱辦理站600多個(gè)左右，其中20英尺集裝箱辦理站有420多個(gè)，40英尺集裝箱辦理站約有130個(gè)，另有約240個(gè)代辦點(diǎn)。這些辦理站中，普遍存在著站間分布不均衡(平均站間距102千米)、規(guī)模較小、站內(nèi)設(shè)備落后以及對(duì)集裝箱的維護(hù)、修理能力不足，列車難以整列到發(fā)等問題。集裝箱辦理站點(diǎn)過(guò)多、分布不均勻會(huì)導(dǎo)致站與站之間爭(zhēng)奪箱源嚴(yán)重，難以組織直達(dá)運(yùn)輸，運(yùn)輸效率較低，加大了鐵路集裝箱運(yùn)輸周轉(zhuǎn)時(shí)間年長(zhǎng)，造成人員和設(shè)備浪費(fèi)，限制了鐵路參與集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。貨運(yùn)中轉(zhuǎn)站和轉(zhuǎn)運(yùn)站的數(shù)量較少，貨運(yùn)中轉(zhuǎn)站集貨功能不強(qiáng)，貨流分散，達(dá)不到規(guī)模效應(yīng)的要求。轉(zhuǎn)運(yùn)站的疏散功能不夠，造成通道不暢。在設(shè)備和管理上與多式聯(lián)運(yùn)所要求的貨運(yùn)中轉(zhuǎn)站和轉(zhuǎn)運(yùn)站有一定差距。

集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備落后。我國(guó)、尤其是長(zhǎng)江流域內(nèi)陸地區(qū)的集裝箱裝卸設(shè)備技術(shù)水甲低，致使集裝箱港、站的作業(yè)效率低，能力難以發(fā)揮。同時(shí)，集裝箱運(yùn)輸工具也比較落后，鐵路、公路專用車輛和內(nèi)河專用船舶較少，特別是長(zhǎng)江干線的集裝箱船舶多為舊船改造和部分通用駁船，噸位偏小，運(yùn)輸效率和效益都難以提高。

信息技術(shù)系統(tǒng)不完善。20世紀(jì)90年代，我國(guó)開始運(yùn)用EDI系統(tǒng)進(jìn)行航運(yùn)操作，但只有上海、青島、天津和廣州等地使用EDI系統(tǒng)，并且發(fā)展比較緩慢。雖然從1993年起，交通部在上海、青島、天津、寧波和中遠(yuǎn)集團(tuán)之間開展了EDI系統(tǒng)的運(yùn)作和示范工程，標(biāo)志著我國(guó)集裝箱運(yùn)輸信息將從紙面?zhèn)鬟f開始向電子數(shù)據(jù)傳輸轉(zhuǎn)換，但是我國(guó)的EDI系統(tǒng)還處于發(fā)展的初級(jí)階段，尚未形成多式聯(lián)運(yùn)各方聯(lián)網(wǎng)的統(tǒng)一信息網(wǎng)絡(luò)，還有待于進(jìn)一步開發(fā)利用。

國(guó)外多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)

有哭統(tǒng)計(jì)資料顯示，加拿大通過(guò)多式聯(lián)運(yùn)的貨物占到社會(huì)總運(yùn)量的

80％，其中集裝箱運(yùn)量占50％：集裝箱運(yùn)量占到了社會(huì)總運(yùn)量的40％，而美國(guó)早在20世紀(jì)60年代就開展多式聯(lián)運(yùn)，加、美的多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)發(fā)展到了很高的水平，其發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。

多式聯(lián)運(yùn)法規(guī)完善。美國(guó)聯(lián)邦政府在20世紀(jì)80年代通過(guò)一系列鼓勵(lì)多式聯(lián)運(yùn)的法案，消除或部分消除多式聯(lián)運(yùn)中的各種操作限制，促進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)在北美大陸的迅速發(fā)展。

良好的交通運(yùn)輸管理體系。加拿大對(duì)運(yùn)輸業(yè)實(shí)行聯(lián)邦政府和省政府兩級(jí)管理。聯(lián)邦政府的運(yùn)輸管理部門為運(yùn)輸部和運(yùn)輸署。運(yùn)輸部的職責(zé)是為保障各種運(yùn)輸方式的安全和有效競(jìng)爭(zhēng)而協(xié)商各有關(guān)部門、公司、團(tuán)體等，形成法律提案，上報(bào)議會(huì)通過(guò)而形成法律。運(yùn)輸署為準(zhǔn)司法性的仲裁機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對(duì)運(yùn)輸業(yè)中的經(jīng)濟(jì)問題做出裁決，組織實(shí)施運(yùn)輸法規(guī)，并與政府其他部門和機(jī)構(gòu)合作，聯(lián)合承擔(dān)其他有關(guān)法規(guī)的實(shí)施。如：加拿大海商法、領(lǐng)航法、環(huán)境影響評(píng)價(jià)法、沿岸貿(mào)易法等。同時(shí)，運(yùn)輸署負(fù)責(zé)全面協(xié)調(diào)，規(guī)劃和建設(shè)全國(guó)的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)。

美國(guó)實(shí)行大交通管理體制，聯(lián)邦運(yùn)輸部是聯(lián)邦政府歸口管理水、陸、空運(yùn)輸?shù)恼畽C(jī)構(gòu)，主要工作是制訂運(yùn)輸政策，確保運(yùn)輸安全，負(fù)責(zé)對(duì)各種運(yùn)輸方式的扶持計(jì)劃。運(yùn)輸部下設(shè)聯(lián)邦鐵路局、聯(lián)邦海事局、聯(lián)邦公路局、聯(lián)邦航空局、城市大眾交通管理局、海岸警備隊(duì)、圣勞倫斯航道開發(fā)公司、國(guó)家公路交通安全局等部門。其中，聯(lián)邦公路局、國(guó)家公路交通安全局和城市大眾交通局直接涉及道路運(yùn)輸管理工作。各州政府設(shè)有州運(yùn)輸廳?？h、市、鎮(zhèn)等地方政府中也有相應(yīng)的交通運(yùn)輸主管部門。州、縣運(yùn)輸主管部門與聯(lián)邦運(yùn)輸部獨(dú)立平行，各司其職。當(dāng)各州制定的運(yùn)輸規(guī)則出現(xiàn)矛盾時(shí)，由聯(lián)邦政府和各州通過(guò)對(duì)話協(xié)商解決。

運(yùn)輸代理及物流企業(yè)服務(wù)水平高。加拿大多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)大都是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，作為進(jìn)山口貨場(chǎng)的收貨人、發(fā)貨人，簽發(fā)運(yùn)輸單證，履行運(yùn)輸合同，并收取運(yùn)費(fèi)以及服務(wù)費(fèi)等。運(yùn)輸代理企業(yè)利用自身知識(shí)和信息的優(yōu)勢(shì)，為供應(yīng)廠商和生產(chǎn)廠商選擇最快和最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式：幫助客戶清關(guān)、結(jié)算、指導(dǎo)包裝，提供信用保證等業(yè)務(wù)，是多式聯(lián)運(yùn)的重要組成部分。加拿大的多式聯(lián)運(yùn)、物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)服務(wù)呈多樣化。如：國(guó)家鐵路公司和太平洋鐵路(cP)等大型運(yùn)輸企業(yè)，倫敦藥店等連鎖配送企業(yè)，為數(shù)眾多的卡車公司和貨運(yùn)代理企業(yè)，各自發(fā)揮自身的優(yōu)勢(shì)，既相互競(jìng)爭(zhēng)，也相互補(bǔ)充，共同構(gòu)加拿大快速高效的物流服務(wù)體系。

美國(guó)的集裝箱班輪公司在多式聯(lián)運(yùn)中成為主要的組織者和協(xié)調(diào)者。集裝箱班輪公司要為客戶提供海運(yùn)一鐵路運(yùn)輸一公路運(yùn)輸?shù)亩嗍铰?lián)運(yùn)服務(wù)。美國(guó)的客戶，尤其是那些大的進(jìn)口商，在與船公司訂立運(yùn)輸合同的時(shí)候往往要求到門(To Door)的運(yùn)輸，因此船公司作為多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人需要在海路運(yùn)輸或海鐵聯(lián)運(yùn)之后，組織和協(xié)調(diào)最后一段的公路運(yùn)輸以完成整段的多式聯(lián)運(yùn)，將貨物運(yùn)送到客戶的倉(cāng)庫(kù)。

多式聯(lián)運(yùn)信息技術(shù)發(fā)達(dá)。國(guó)外多式聯(lián)運(yùn)管理向信息化、智能化方向發(fā)展，公路、水運(yùn)、鐵路、航空各種運(yùn)輸方式信息化建設(shè)進(jìn)程很快，計(jì)算機(jī)技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)和現(xiàn)代控制技術(shù)與遙感(RS)、地理信息系統(tǒng)(GIS)、全球定何系統(tǒng)(GPS)等高新電子信息技術(shù)有效集成的應(yīng)用在多式聯(lián)運(yùn)的各種運(yùn)輸方式中。尤其是在運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)和管理領(lǐng)域的應(yīng)用開發(fā)，大中型企業(yè)(航空、鐵路、大的聯(lián)運(yùn)企業(yè))基本建立起企業(yè)內(nèi)部的管理信息系統(tǒng)，空港、海港設(shè)施和作業(yè)的自動(dòng)化程度極大提高。鐵路內(nèi)部的信息管理系統(tǒng)已全國(guó)聯(lián)網(wǎng)，文現(xiàn)了數(shù)據(jù)的動(dòng)態(tài)采集、分析、處理能力。