海上作訓(xùn)隨筆

郝鳳友　容礎(chǔ)文

廣東省公安廳警務(wù)飛行隊自2002年8月28日成立以來，執(zhí)行了大量的警務(wù)和政府飛行服務(wù)任務(wù)，尤其是在2006年7月抗擊臺風(fēng)“碧利斯”中，用直升機拯救災(zāi)區(qū)人民群眾，受到社會各界普遍贊譽。為了更好地遂行政府飛行隊職能，全方位拓展飛行領(lǐng)域，2007年6月7日至19日在廣東粵西南地區(qū)的陽江海域組織了海上綜合訓(xùn)練。時間雖然已經(jīng)過去了兩年，但是這次訓(xùn)練給我們的感受卻至今難忘。

廣東省有著全國最長的海岸線，每年因臺風(fēng)與沉船造成的損失很大，如能充分發(fā)揮警用直升機的作用，就可以最大限度地減少損失，同時也可打擊在近海領(lǐng)域走私、偷渡等犯罪活動。鑒于此，飛行隊決定在廣東省陽江市海域進行海上訓(xùn)練。之所以選擇陽江，是因為這里有漫長的海岸線，飛行活動相對較少。而缺點是遠離基地，缺乏助航及大功率通訊設(shè)備，機載的警用電臺也因海上沒法設(shè)立基站而縮短了聯(lián)絡(luò)距離，直升機的起降停放也只能在所住賓館門前的狹窄區(qū)域內(nèi)進行。

6月7日上午，EC135、EC120兩架警用直升機依次從廣州駐地起飛，在300米的高度上平飛進行跟進飛行，這是我們警航在飛行中的特點，如無必須，飛行活動只能在300米以下進行，這既有利于警務(wù)飛行，又可避開上空繁忙的飛行活動。經(jīng)過廣州南部平洲的導(dǎo)航點后，兩架直升機轉(zhuǎn)向陽江，隨著離駐地漸行漸遠，在300米的高度上用超短波無線電臺聯(lián)絡(luò)變得很困難，主要是因為超短波是視距傳播，高度對聯(lián)絡(luò)距離影響很大。我們和駐地之間的聯(lián)絡(luò)主要依靠警用電臺，它好比手機，在一定范圍內(nèi)建立若干個地面基站，只要使用警用電臺彼此之間都可以聯(lián)絡(luò)。在我們使用的EC135和EC120上各有一部警用電臺，通過轉(zhuǎn)換按鈕，即可實現(xiàn)和超短波電臺波道之間的轉(zhuǎn)換，同時也不影響彼此的收聽。和廣州民航方面的聯(lián)系則沒有這么方便了，在這個高度上，不僅超短波電臺傳輸距離大為縮短，應(yīng)答機上的飛行信息也無法傳輸?shù)綇V州民航部門。為了掌握我們的飛行動態(tài)，及時調(diào)配上空的過往飛機，民航部門只能通過空中的航班轉(zhuǎn)接才能和我們聯(lián)系，一般是這樣：“警航001，我是×航××，廣州讓我問你，你的高度、位置和到達下一點時間”。我們將飛行實況告訴之后，他再轉(zhuǎn)給民航。同樣，我們和民航聯(lián)系也是通過空中轉(zhuǎn)接。經(jīng)過1小時20分鐘的飛行，我們順利到達此次轉(zhuǎn)場的目的地。

廣東省陽江市海陵島，在起降點狹小的空間內(nèi)，兩架直升機一字排開，平安降落。

經(jīng)過周密細致的準備，第二天就開始了海上適應(yīng)性訓(xùn)練。我和曹相杰首先駕駛EC120在海陵島海域開始目視能見飛行。由于EC120是單發(fā)輕型直升機，機載設(shè)備簡陋，所以不宜進入深海上空飛行，只能圍繞海陵島開始海上搜索、跟蹤、懸停訓(xùn)練。和陸地飛行相比，海上飛行有許多特別的地方：

其一，由于海上缺乏地物襯托，海面有鏡面反射作用，海天顏色近似，加之有時因陽光、水汽和霧的影響，使海天融為一體，天地線難以分辨，易造成俯仰錯覺。另外海上氣象資料缺乏且不夠準確，海風(fēng)風(fēng)向較穩(wěn)定時但風(fēng)速較大，漂浮的海霧影響能見度，所以基本上是按儀表飛行。因此，進行海上飛行訓(xùn)練前，應(yīng)有較好的儀表駕駛技術(shù)。在此之前，我們曾進行了大量的儀表飛行訓(xùn)練，為海上飛行做了充足的技術(shù)準備。

其二，由于海水潮汐的影響，使島嶼形狀、海岸線經(jīng)常發(fā)生變化，影響辨認地標和判斷位置，加之水流、旋渦也會影響直升機的海上救護飛行。平滑的海面使直升機回音較弱，直升機進入海面上空瞬間發(fā)動機聲音變小，剛開始進入海上飛行時，我還懷疑動力系統(tǒng)是否出現(xiàn)了問題。沒有障礙物的海面使飛行員幾乎感覺不到飛機與海面的相對運動。低空、超低空飛行時，對坡度、速度和高度判斷誤差大，易產(chǎn)生錯覺，感到操縱吃力，精神易疲勞。海上飛行尤其是低空時空氣濕度大，使旋翼效率降低，載重量減小。上述客觀條件的限制，使處置特殊情況增加了復(fù)雜性。

其三，觀察海上氣象的臺(站)少，天氣實況不易掌握，海上的低云比陸地上多，而且云層比較厚、范圍廣、發(fā)展快，海面極有可能瞬間被低云覆蓋，對低空飛行影響較大。海上飛行地標少，氣象資料缺乏，尤其是我們所在訓(xùn)練的海陵島區(qū)域，可用于導(dǎo)航的設(shè)備少，無線電羅盤受海岸影響易產(chǎn)生指示誤差或指示不穩(wěn)定，給飛行和領(lǐng)航增加了困難。

鑒于我們遂行海上飛行任務(wù)的特點，海上飛行訓(xùn)練的高度一般控制在200米以下，在陸地上用這個高度飛行會感覺到地面相對向后移動較快，而在海上沒有什么地標可以參照，幾乎感覺不到相對運動，有時甚至有直升機停滯的感覺。近海飛行時還能有島嶼、礁石做參照物，到深海則是蒼茫一片，心里感覺很不踏實，特別是單發(fā)直升機，一旦發(fā)生空中停車很難處置。在空中，我最擔心的就是空中停車，發(fā)動機的工作情況成了我空中重點檢查項目。

用EC120訓(xùn)練完簡單科目后，就用EC135開始進行海上救援訓(xùn)練，地點就選擇在海陵島大角灣南面附近的海面上。先由武警戰(zhàn)士扮做被救援人員，在海上漂浮并向直升機揮手求助。直升機發(fā)現(xiàn)目標后，立即向其接近，看清具體情況后，左轉(zhuǎn)彎建立航線下降進入，接近被救者。到達被救人員上方后，直升機穩(wěn)定懸停，絞車手使用電動絞車將救生員放下去，到達水面后，再將被救人員與他套在一起后，向上發(fā)出完畢手勢，絞車手再將兩人吊上機艙。我在飛這個科目時開始感覺難度不是很大，但在接近被救者之后就感到困難重重了。一是接近被救者后，駕駛艙儀表風(fēng)擋將前下大部分視野遮擋，看不到被救人員在什么位置，全憑絞車手提示，如：左前10米、右5米。還有就是不好控制懸停高度，高了，直升機剩余功率減小，懸停困難，也延長了救援時間，被救人員會發(fā)生空中搖擺；低了，海水被吹起，甚至可以濺到擋風(fēng)玻璃上，下面的人被風(fēng)吹得四處漂移，很難實施救援，一般以20米為宜。在救援人員入水后，也并不是每次都能馬上靠近并抓住被救人員。一是因為直升機在沒有參照物的情況下不可能原地不動懸停，直升機和被救人員也會隨風(fēng)隨浪漂移。這時絞車手就要及時提醒飛行員調(diào)整位置，如果被救人員不配合或因體力不支而無法配合，救援行動難度就會加大。我所駕駛的EC135直升機不是專門用于海上救援的飛機，沒有安裝自動駕駛儀，只能靠人工操縱來保持直升機狀態(tài)。由于絞車安裝在直升機左側(cè)，在救援行動中，絞車手、救生員、被救人員都在左側(cè)，在半空中，倆人就如同蕩秋千，造成直升機嚴重向左傾斜及機身擺動。加之盛夏，直升機又是迎風(fēng)懸停，即使帶墨鏡都感到陽光刺眼，幾個起落下來，常常是大汗淋漓，渾身濕透，人累得疲憊不堪。這還只是在訓(xùn)練中，在實際救援中，情況將比這復(fù)雜得多，如果不進行這些基礎(chǔ)性訓(xùn)練，想順利完成海上救援行動幾乎是不可能的。好在參加這次海訓(xùn)的都是有著豐富飛行經(jīng)驗的老飛行員，在很短的飛行時間內(nèi)，均圓滿完成了救援科目的訓(xùn)練。

海上航行及搜索訓(xùn)練也是這次海訓(xùn)的重頭戲，因為這是成功實施海上營救的基礎(chǔ)。飛行操縱本身和陸地差別不大，但茫茫海上領(lǐng)航就成了大問題，好在GPS已廣泛使用，它成了我們海上飛行最可靠的航標燈。我們按訓(xùn)練預(yù)案，逐項完成了海上航行及搜索訓(xùn)練。在我們空中苦練時，地面機務(wù)維護人員也很是辛苦，海上飛行處置特殊情況困難，機務(wù)維護工作須更加細心，要檢查到每一個重要部件。海上空氣中含鹽量很大，每次飛行后他們都要用清水清洗機身以及用蒸餾水清洗發(fā)動機。十多天的飛行雖然不長，但是給我們遂行海上飛行打下了堅實的技術(shù)基礎(chǔ)，也使飛行隊整體技術(shù)水平上了一個新的臺階。