工程車輛道路肇事的刑法控制

金　濤

摘要:隨著我國城市化進程的不斷加快,城市道路范圍內的交通肇事罪也呈現(xiàn)出新的發(fā)展態(tài)勢,工程車輛肇事造成財產損失、導致人員傷亡的情況不斷增多。面對這一新的情況當前的刑事立法卻顯滯后,不能對其進行有效調整。為積極應對這一新的情況以對工程車輛的肇事犯罪進行有效控制,我們首先要做的就是分析其產生的原因,進而才能構建有效的責任體系。

關鍵詞:犯罪原因 刑事責任 犯罪控制 交通肇事

一、工程車輛肇事的犯罪原因分析

首先,當前存在的問題是經濟的發(fā)展使得政府、企業(yè)及工程開發(fā)商等對工程建設車輛的需求不斷增多,但是城市道路狀況、交通管理情況、從業(yè)人員素質等卻無法與快速發(fā)展的經濟需求相適應,這種發(fā)展的不協(xié)調激化了經濟增長和人們對社會秩序需求之間的矛盾,國家又缺乏相應的調控機制。經濟的發(fā)展和對社會秩序的需求之間的矛盾在道路交通安全上的嚴重摩擦和沖突最終表現(xiàn)形式之一就是日益增多的工程車輛肇事事故。此外,社會經濟的飛速發(fā)展導致了一系列的社會問題。社會分配不公導致貧富差距增大,①嚴重的貧富差距進一步激化了社會矛盾。激烈的競爭使市場中的每個個體都面臨著巨大的生存壓力。

其次,市場經濟的一個最嚴重的負面作用就在于個體逐利本性被充分釋放。個人利益被置于公平、秩序和公共利益之上。在對肇事的工程車司機的調查中我們發(fā)現(xiàn),肇事司機則基本上均為雇傭人員,這些雇傭司機的收入直接與其完成的工作量相掛鉤。在日工作時間有限的情況下,工程車司機往往通過超速、搶道、超載、違反禁行規(guī)則等違法方式來增加運次和運量以增加其單位時間內的收入。交通事故往往就直接由這些違法行為所導致。

最后,工程車輛多用于城市建設當中,由于擔當角色的特殊性,工程車輛較一般客貨車輛或轎車有明顯差異。最突出的特點就是工程車輛的體積龐大,載重量大。車輛外型的巨大增大了工程車駕駛員的操作難度。車輛質量的增加使得制動距離加長,同時也導致事故中的被害方生存可能性的減小,而工程車輛及其人員的損傷可能性卻較低。因此,在這一類型的交通肇事犯罪中,犯罪人的機會成本較低,②其犯罪收益超過犯罪成本,[2]這也刺激了此類交通事故的增長。

二、工程車輛肇事的刑事責任問題

(一)追究刑事責任的根據(jù)

法律責任是由特定法律事實所引起的對損害予以賠償、補償或接受懲罰的特殊義務,亦即由于違反第一性義務而引起的第二性義務,行為的規(guī)范評價是法律責任的本質。法律責任的本質屬性之一就是自由意志支配下的行為所引起的合乎邏輯的不利法律后果。[3]刑事責任作為法律責任的下位概念同樣具備法律責任的本質及特征。

我國傳統(tǒng)法律理論認為刑事責任的根據(jù)有哲學根據(jù)和法學根據(jù)兩方面。就哲學方面而言,刑事責任的根據(jù)在于人的主觀能動性和社會性,認為人有相對的意志自由,人的犯罪意識、意志的形成是社會上犯罪現(xiàn)象、犯罪毒素決定的,然而是不是走上犯罪的道路,他的意識和意志有選擇的余地,有選擇的自由……人的行為是個人意識、意志的自由選擇的外在表現(xiàn)和結果。因此,人要對自己的行為負責。[4]同時,人不僅具有能動性,而且具有社會性,不僅是自然存在物,更是社會存在物。犯罪行為是在一定社會關系下實施的,侵犯了一定的合法權益。而國家作為合法利益的維護者對基于主觀能動性實施犯罪行為的人應當追究刑事責任。至于刑事責任的法學根據(jù)則是多方面的多層次的。具體來講可以分為三個方面。首要的是刑事責任的實質根據(jù),即犯罪的社會危害性,既包括行為的客觀危害,也包括行為人的主觀罪過,是主客觀統(tǒng)一的社會危害性。其次是刑事責任的法律根據(jù),具體而言是刑法規(guī)定的犯罪構成,只要行為人的行為符合相應的犯罪構成其行為就具備了刑法上的可責性,應當承擔相應的刑事責任。再次就是刑事責任的事實根據(jù),即符合犯罪構成的行為,刑事責任的實質根據(jù)就是通過具體的行為來反映,刑事責任的法律根據(jù)正是通過具體的行為來體現(xiàn)。[5]正是因為犯罪主體憑主觀意志實施了具有社會危害性的符合刑法規(guī)定的犯罪構成要件的行為,刑事責任才有了產生的根據(jù)。

(二)工程車輛肇事的刑事責任

工程車輛肇事行為從行為主體的主觀能動性和社會性上與一般車輛的肇事行為有很多的共同之處,導致事故的違法、違規(guī)行為都是行為主體個人意志的自由選擇,其結果都侵犯了社會所珍視、法律所保護的法益。但工程車輛的肇事與一般車輛的肇事相比又有其特殊之處,主要表現(xiàn)在車輛的特殊性和行為主體的逐利性上。但行為主體的逐利性恰恰驅使行為主體背離其所應盡的注意義務,并進一步驅使其放棄守法而選擇違法。這一對矛盾使得工程車輛駕駛者較之于一般的車輛駕駛者具備更強的違法沖動和更高的肇事概率。因此,雖然從主觀上講工程車輛肇事與一般車輛肇事都是過失犯罪,但在主觀上工程車肇事者有更為積極的違法意圖,未盡的注意義務更多,主觀罪過更深,客觀危險性也更大。從客觀上講,工程車輛肇事造成的死亡率更大,社會影響力更廣,對公民的心理恐嚇也更強,由此表現(xiàn)出較一般車輛肇事更為嚴重的社會危害性。

不過,我們在考究工程車輛肇事者的主觀故意時應當防止入罪化傾向。面對工程車輛肇事犯罪的頻發(fā),有一種觀點認為肇事司機積極主動地實施違反交通安全法律法規(guī),積極追求違法結果的發(fā)生,因此其對被害人的死亡持的是一種放任不管的間接故意的主觀狀態(tài),據(jù)此應當加重對肇事的刑事責任。雖然筆者贊同有必要進一步嚴格工程車輛肇事者的刑事責任,但這主要基于工程車自身的特殊性、肇事者的主觀動機的逐利性、后果的嚴重性及事故的多發(fā)性,認為工程車肇事具有更為嚴重的社會危害性。我們必須認識到行為人對違法行為的追求并不等同于行為人對因違法而造成的嚴重后果持積極追究或放任態(tài)度。從本質上說,間接故意所反映的是對法益的積極蔑視態(tài)度,過于自信的過失所反映的是對法益消極不保護的態(tài)度。因此,間接故意是放任結果發(fā)生,結果的發(fā)生符合行為人意志,并且主觀上根本不考慮是否可以避免結果的發(fā)生;過于自信的過失是希望結果不發(fā)生,結果的發(fā)生違背行為人意志,但其之所以實施行為是因為考慮到可以避免結果的發(fā)生。從對工程車輛肇事司機的調查中我們得出的結論是,大多數(shù)肇事司機在肇事時都未注意到被害人的存在,有的甚至在肇事后仍未意識到事故已經發(fā)生,這顯然是一種疏忽大意的過失。一小部分司機在駕駛車輛過程中輕信自己的判斷,認為雖然違反交通法規(guī)可能導致事故,但憑自己的經驗和技術仍可以避免損害結果的發(fā)生。結果的發(fā)生并不符合其主觀的心理狀態(tài),只能認定為過于自信的過失而不是間接故意。

在對工程車肇事者刑事責任的設定上,筆者認為可以繼續(xù)保持現(xiàn)有的交通肇事罪的刑事責任體系不變,分層追究其刑事責任。但應將工程車輛肇事與無證駕駛等七種行為并列,只要造成一人以上重傷,負事故全部或主要責任就可以追究其刑事責任。并將肇事者無視交通信號標志所導致的事故與未盡注意義務所導致的事故區(qū)分處理。同時,取消對工程車輛肇事者適用拘役,并仿效毒品犯罪設立交通肇事罪的特別累犯制度,以加強對肇事人員的懲處力度。

三、工程車輛肇事的犯罪控制體制

(一)犯罪預防

犯罪預防是犯罪控制的重要組成部分。從工程車輛肇事的產生原因看,既有宏觀的社會原因,也有微觀的個體因素。當兩者交叉在一起時工程車輛的肇事行為就呈現(xiàn)出直線上升的態(tài)勢。因此,要預防工程車輛肇事犯罪既要從個體教育入手,強化交通參與人的道德意識和守法意識,又要抓好制度建設,優(yōu)化公共交通系統(tǒng),加強工程建設單位的社會責任,強化對工程車輛肇事行為的社會防控能力。

(二)責任體系

要加強對工程車輛肇事犯罪的控制除了做好犯罪預防之外,還應當強化交通違法者、肇事者及相關責任單位的責任,加大其違法成本。對犯罪的控制除必要的刑事責任之外,還應當包括違反社會公共道德所應負的道德責任和違反行政管理法律、法規(guī)及規(guī)章所應負的行政責任。

1.道德責任。道德責任產生于道德義務。道德義務是一定經濟關系所產生的道德要求。這種要求既表現(xiàn)在人們相互間的各種關系中,也表現(xiàn)在個人對民族、國家、階級或團體的關系中。在道路交通行為中,這種義務就具體到交通參與人的行為當中,比如自覺遵守交通規(guī)則、機動車禮讓行人和非機動車等等。行為人不遵守道德規(guī)則的行為應當承受相應的不利后果。因此,國家和社會在加強道德教化的同時,也應當運用輿論等社會工具建立起相應的道德責任承擔機制。

2.行政責任。行政責任是指違反行政法律、法規(guī)和規(guī)章所應當承擔的法律責任。相比于刑事法律,行政規(guī)范具有涉及面廣的優(yōu)勢;較之于道德責任,行政責任又具有國家強制力保障的優(yōu)勢。而且行政規(guī)范因其立法主體多元,還具有靈活性的特點。因此,行政規(guī)范和行政責任在防治工程車輛肇事的體系當中應當扮演起主力軍的作用。行政責任的承擔不應當僅著眼于違法當事人個體,而應當從工程車輛肇事的原因出發(fā),加強車輛使用單位的行政責任。比如設立相關單位車輛違法肇事檔案,通過限制或禁止工程車輛違法、肇事達一定數(shù)量的單位參與本行政區(qū)域內的工程建設的措施以使其付出比通過車輛違法所得的收益更大的成本來遏制相關單位的違法沖動。

參考文獻:

① 據(jù)2008年2月下旬的《瞭望》周刊載文指出,中國的基尼系數(shù)已經高于所有發(fā)達國家和大多數(shù)發(fā)展中國家,也高于中國的歷史高點。世界銀行數(shù)據(jù)顯示,中國的基尼系數(shù)已由改革開放前的0.16上升到了目前的0.47,已經超過了國際0.40的警戒線,而基尼系數(shù)大于0.456就被認為貧富差距過大。中國已經是世界上貧富分化最嚴重的三十幾個國家之一。

② 機會成本是指行為人在選擇做一件事情時相應放棄做其他事情的機會。當行為人所放棄選擇的收益低于其所選擇的收益時,其行為的機會成本就低。在工程車交通肇事案件中,肇事人選擇違反交通法規(guī)可以提高運輸次數(shù)增加單位時間的收益,而選擇遵守交通法規(guī)則無明顯的利益還會降低其效益。同時,當交通事故發(fā)生時,工程車輛在事故中的損失遠遠低于其他車輛,而工程車駕駛員的傷亡概率也較事故相對方低得多。因此,在涉及工程車輛的事故中工程車一方違法的機會成本是較低的。

[4] [美]理查德·A·波斯納.法律的經濟分析(上)[M].北京:中國大百科全書出版社,1997:292.

[5] 張文顯.法理學[M].北京:高等教育出版社,北京大學出版社,1999:122.

[6] 高明暄.刑法問題研究[M].北京:法律出版社,1994:252.

[7] 張明楷.刑法學[M].北京:法律出版社,2007:???.

(作者單位:浙江省杭州市江干區(qū)人民檢察院)