電動(dòng)汽車潛伏待發(fā)

呂　游

示范應(yīng)用期將持續(xù)5～7年

全球性經(jīng)濟(jì)危機(jī)使全球汽車產(chǎn)業(yè)陷入低迷,再加上居高不下的能源價(jià)格,日益嚴(yán)重的空氣污染以及人類對(duì)環(huán)保認(rèn)識(shí)的加深,使越來越多的汽車企業(yè)將目光聚焦于新能源汽車。以純電動(dòng)車、混合動(dòng)力車為代表的新能源汽車在4月的上海國際車展上無處不在,國際汽車巨頭將新能源汽車作為其展示重點(diǎn),國內(nèi)自主品牌,如奇瑞、比亞迪、海馬、吉利、長城和眾泰也同樣帶來了各自精心研發(fā)的新能源汽車,幾乎每家參展企業(yè)都將新能源汽車作為展示重點(diǎn)之一。

利好政策助推市場起步

與傳統(tǒng)燃油汽車相比,電動(dòng)汽車在國內(nèi)外都處于產(chǎn)業(yè)化初期階段,與之相關(guān)的電池技術(shù)和其他電子技術(shù)還不成熟,尚未形成新的工業(yè)體系。目前我國的電動(dòng)汽車還沒有形成量產(chǎn)的條件,一方面因?yàn)榧夹g(shù)發(fā)展不成熟,另一方面其他的配套設(shè)備不健全。但是為了應(yīng)對(duì)國際金融危機(jī)對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)的影響、減少汽車尾氣排放量和能源消耗,最終達(dá)到推動(dòng)新能源技術(shù)發(fā)展和新能源汽車推廣的目的,自2009年以來我國關(guān)于電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的利好政策不斷推出。

2月,科技部和財(cái)政部聯(lián)合出臺(tái)《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作的通知》,提出要在北京、上海等13個(gè)城市開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作,以財(cái)政政策鼓勵(lì)在公交、出租、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務(wù)領(lǐng)域率先推廣使用節(jié)能與新能源汽車,對(duì)推廣使用單位購買節(jié)能與新能源汽車給予補(bǔ)助。其中,中央財(cái)政重點(diǎn)對(duì)購置節(jié)能與新能源汽車給予補(bǔ)助,地方財(cái)政重點(diǎn)對(duì)相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)及維護(hù)保養(yǎng)給予補(bǔ)助,依據(jù)節(jié)能效果的不同給予從幾萬元到幾十萬元不等的補(bǔ)貼。

3月,國務(wù)院出臺(tái)了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》(細(xì)則)。規(guī)劃指出,要推動(dòng)純電動(dòng)汽車、充電式混合動(dòng)力汽車及其關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化。掌握新能源汽車的專用發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)力模塊(電機(jī)、電池及管理系統(tǒng)等)的優(yōu)化設(shè)計(jì)技術(shù)、規(guī)模生產(chǎn)工藝和成本控制技術(shù)。建立動(dòng)力模塊生產(chǎn)體系,形成10億安時(shí)(Ah)車用高性能單體動(dòng)力電池生產(chǎn)能力。發(fā)展普通型混合動(dòng)力汽車和新燃料汽車專用部件。改造現(xiàn)有生產(chǎn)能力,形成50萬輛純電動(dòng)、充電式混合動(dòng)力和普通型混合動(dòng)力的新能源汽車產(chǎn)能,新能源汽車銷量占乘用車銷量的5%左右。

有關(guān)電動(dòng)汽車?yán)谜叩某雠_(tái),勢必會(huì)促進(jìn)電動(dòng)汽車及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,帶動(dòng)電子機(jī)械、精密加工、新材料等行業(yè)的發(fā)展。以電子產(chǎn)品為例,由于應(yīng)用的大大提高,電子產(chǎn)品在汽車造價(jià)中的比率將由傳統(tǒng)汽車的10%上升到電動(dòng)汽車的60%,由我國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化所帶動(dòng)的電子產(chǎn)品的市場空間十分廣闊。另外,電動(dòng)汽車還將是新材料、新技術(shù)的試驗(yàn)場,為新材料、新技術(shù)的開發(fā)提供用武之地。作為電動(dòng)汽車的核心部件—電池,勢必會(huì)在電動(dòng)汽車的促進(jìn)下在技術(shù)、成本等方面有所突破。

如何抓住商機(jī)?

● 整車企業(yè)應(yīng)加大技術(shù)研發(fā)投入以掌握技術(shù)主導(dǎo)權(quán)。

電動(dòng)汽車的核心技術(shù)為車載能源系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及控制系統(tǒng),即車載電池、電動(dòng)機(jī)和電控系統(tǒng)。電動(dòng)汽車核心部件的車載動(dòng)力電池和電控系統(tǒng),目前我國基本依靠進(jìn)口,自主核心技術(shù)不高,更多的整車廠商是“組裝”新能源汽車而非“生產(chǎn)”。如果整車廠商不能自主擁有核心技術(shù),必然要受制于掌握核心部件的配套廠商。

● 配件廠商應(yīng)尋求技術(shù)突破。

電池是電動(dòng)汽車的心臟,同時(shí)電池技術(shù)還是制約電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化的瓶頸,目前電動(dòng)汽車電池面臨的阻礙主要是:使用壽命短、能耗經(jīng)濟(jì)性差、關(guān)鍵技術(shù)靠進(jìn)口和成本過高。盡管有50多家中國電池生產(chǎn)商已加入到新能源汽車的電池開發(fā)中來,但他們生產(chǎn)的電池仍存在價(jià)格太高且質(zhì)量不夠可靠的問題。而最先進(jìn)的電池關(guān)鍵技術(shù)仍掌控在日本和其他國外制造商手中,從國家863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測試中心的資訊來看:“比亞迪的電池已達(dá)到了工業(yè)初級(jí)水平,其他國產(chǎn)電動(dòng)車動(dòng)力電池還處于不同程度的實(shí)驗(yàn)室測試階段?！?/p>

● 電控系統(tǒng)是新能源汽車三大核心技術(shù)之一,目前主要依靠進(jìn)口,國內(nèi)只有南車時(shí)代電氣在從事相關(guān)研發(fā)。

新材料將大量運(yùn)用于電動(dòng)汽車,電動(dòng)汽車對(duì)材料的輕量化要求嚴(yán)格,這為材料行業(yè)的發(fā)展開辟了新方向和新市場,并將推動(dòng)新技術(shù)在材料行業(yè)的推廣應(yīng)用。

新能源汽車的批量生產(chǎn)勢必會(huì)給上下游產(chǎn)業(yè)制造大量商機(jī),但是新能源汽車的發(fā)展是基于新技術(shù)、高科技、新材料之上,因此對(duì)于想在新能源汽車領(lǐng)域分一杯羹的企業(yè)來說,技術(shù)創(chuàng)新才是敲開新能源汽車市場大門的鑰匙。

三大難題有待突破

2009年國家陸續(xù)出臺(tái)利好政策,以鼓勵(lì)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展,吉利、奇瑞、華晨、長安、上汽、東風(fēng)、一汽等汽車企業(yè)都制定了相對(duì)完善的電動(dòng)汽車發(fā)展戰(zhàn)略,投入大量人力和資金用于電動(dòng)汽車研發(fā)。如2008年底,比亞迪在寧波的半導(dǎo)體有限公司開業(yè),標(biāo)志著比亞迪整合電動(dòng)汽車上游產(chǎn)業(yè)鏈,實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車量產(chǎn)化、商業(yè)化的步伐開始提速,量產(chǎn)車型已陸續(xù)做了汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)公告。但是,我們應(yīng)該看到,我國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍然面臨諸多困難,除企業(yè)自身在核心技術(shù)上有待突破外,其他外部條件也有待完善。

● 配套設(shè)施欠缺。充電站網(wǎng)絡(luò)化是電動(dòng)汽車能否產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵,無論是插入式混合動(dòng)力還是純電動(dòng)汽車,都嚴(yán)重依賴城市快速充電網(wǎng)絡(luò)。城市充電站的建立需要投入大量資金,還需要包括國家電網(wǎng)在內(nèi)的許多政府部門事業(yè)單位的協(xié)調(diào),工程龐大。目前,我國城市快速充電網(wǎng)絡(luò)幾乎是一片空白,嚴(yán)重制約電動(dòng)汽車向家庭化發(fā)展。

● 用戶使用習(xí)慣有待培養(yǎng)。長期駕駛?cè)加推?用戶已經(jīng)習(xí)慣于燃油汽車的性能、特點(diǎn),由于電動(dòng)汽車在動(dòng)力性和操作性上與燃油汽車完全不同,因此用戶習(xí)慣的改變也需要一段時(shí)間引導(dǎo)、培育。

● 政府補(bǔ)貼政策待完善。由于電動(dòng)汽車的成本過高,高昂的銷售價(jià)格以及電池更換成本大大降低了消費(fèi)者的購買熱情,目前國家出臺(tái)的針對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼政策只限于公共交通和出租車等領(lǐng)域,對(duì)普通消費(fèi)者沒有補(bǔ)貼政策。

* 作者系慧聰鄧白氏汽車研究所高級(jí)研究員