國際航運中倫敦模式何去何從

柳　姜

倫敦港港口功能大大退化，港口吞吐量名落孫山，但其發(fā)達的高端航運服務產業(yè)仍是全球航運界的典范。

當城市的航運服務體系走向成熟后，隨著基本航運服務的進化，逐步孵化出新形式的航運服務業(yè)，諸如船舶管理、船舶經(jīng)營、信息服務、金融服務、保險服務、法律服務等高端航運服務。此類服務的特點是地域性不強，服務圍繞著信息、資金、標準、法律、國際政治和經(jīng)濟展開。倫敦從一個樞紐港起源，經(jīng)過一百多年演變，港口功能大大退化，港口吞吐量名落孫山，但其發(fā)達的高端航運服務產業(yè)卻進化到可以脫離港口功能，演進為國際航運的高端服務中心，這樣的航運中心暫且稱之為“倫敦模式”。

完美轉型的國際航運中心

倫敦是第一代國際航運中心，擁有成熟的連鎖航運服務，如今倫敦港在世界集裝箱港口排名100強之外，但仍是重要的世界航運“中樞”，是全球無可爭議的航運定價中心和管理中心，并通過海事服務創(chuàng)造比傳統(tǒng)港口業(yè)更大的收益，實現(xiàn)航運中心模式的完美轉型。

倫敦的“發(fā)家史”，依然遵循著“以港興城，以城建港”這一歷史規(guī)則。天然港口的地理優(yōu)勢在老牌金融中心倫敦的發(fā)展過程中舉足輕重。倫敦航運交易所成立于1744年，它的前身是一家供水手休息、交換輪船信息的咖啡館。

19世紀末、20世紀初，倫敦碼頭區(qū)曾經(jīng)是當時全球最大的港務綜合區(qū)之一。作為歷史最悠久的世界航運服務中心，倫敦堪稱現(xiàn)代航運服務集聚區(qū)的成功典范。金絲雀碼頭的船塢貿易，在上世紀30年代達到了高峰。二戰(zhàn)以后，在英國工業(yè)總體衰退的大形勢下，老碼頭已經(jīng)不能適應新的航運技術和現(xiàn)代交通聯(lián)系的要求，倫敦碼頭區(qū)逐漸衰退。到1980年，碼頭已經(jīng)停止了運營，徹底被廢棄。這時，英國政府開始介入。金絲雀碼頭被倫敦市政府定位為都市內的新城區(qū)，利用原本的碼頭地理位置，創(chuàng)造新穎的水岸都市，整個新城區(qū)的規(guī)劃走向更以“金融區(qū)”為導向。倫敦通過港區(qū)分離的模式，將港口硬件設施外移。陸續(xù)關閉緊挨市區(qū)的兩大港區(qū)。為適應集裝箱船靠泊需要，從1967年起在泰晤士河口以北離倫敦市中心近100公里的費利克斯托興建集裝箱樞紐港。1990年又在泰晤士河口離市中心56公里外，新建泰晤士港。

英國政府通過立法向倫敦道克蘭碼頭區(qū)城市開發(fā)公司進行授權，對道克蘭碼頭區(qū)進行重新規(guī)劃開發(fā)。開發(fā)于1981年正式啟動，1998年結束，歷時17年。開發(fā)目標是將該地區(qū)打造成“倫敦的一個全新的金融、商業(yè)、商務區(qū)，成為倫敦的一個新地標和最有活力的區(qū)域”，為了推動倫敦碼頭區(qū)的開發(fā)，英國政府投入了大量資金，主要用于購買和平整土地、環(huán)境整治以及基礎設施建設，拆巨資興建了35公里的無人駕駛輕軌系統(tǒng)和倫敦城市機場，使得碼頭區(qū)土地迅速升值。同時政府還出臺了大量的優(yōu)惠政策，進一步吸引私人資金。

今天的倫敦港區(qū)主要在市中心以東40公里的提爾伯里和沿河下游。這里的港區(qū)水域面積63公頃，碼頭岸線長8.2千米，有4個主要港池，水深11—12米，可以停泊3萬噸級的貨船。港池內有4個集裝箱泊位，3個滾裝泊位和其他雜貨泊位。其中集裝箱泊位是歐洲最現(xiàn)代化的集裝箱碼頭，可以停靠第三代集裝箱船。沿河岸還建有4個突堤式散裝糧食泊位，前沿水深13米，10萬噸級輪船可以?？?。近年來，倫敦港每年吞吐量達5000多萬噸，另外還有40萬個標準集裝箱。港區(qū)內有20000多名工作人員，管理工作效率很高，計算機控制雷達航運管理、服務、監(jiān)測系統(tǒng)，對每天通過的幾百艘船只進行監(jiān)測、調度。

航運服務業(yè)的世界名片

倫敦碼頭區(qū)的開發(fā)取得了巨大的成功，一方面，它成功地幫助倫敦市實現(xiàn)了城市復興與經(jīng)濟轉型的目標；另一方面，在政府財政困難的情況下，成功地吸引了私人資金，順利實施了碼頭區(qū)的開發(fā)。并依靠波羅的海航運交易所，在市中心城區(qū)建設航運服務軟環(huán)境，大力發(fā)展產業(yè)鏈上游產業(yè)，依靠波羅的海航運交易所拓展航運相關產業(yè)，如航運融資、海事保險、海事仲裁等。如今延伸服務都已成為航運服務業(yè)方面的世界品牌，并且擁有數(shù)千家上規(guī)模的各類航運服務企業(yè)。

在英國倫敦的波羅的海海運交易所，每星期一至星期五，眾多登記為會員的租船經(jīng)紀人攜帶船東、租家、貨主的訂單，匯聚在交易所底層大廳尋找合適的對象，進行租船洽商。交易所中進行的交易是公開的，其內容最后也將傳達給分散在全球各地的船東、貨主、租家。因此，在波羅的海海運交易所的底層大廳的活動，反映了世界各地的運力供求現(xiàn)狀及航運市場的真實動向，這就使得全球不定期船的經(jīng)營者及貨主將目光轉向波羅的海交易所，密切注意其交易動態(tài)。久而久之，海運業(yè)者自然對倫敦作為國際航運中心印象就不可避免地加深。倫敦作為一個港口，其地理位置、經(jīng)濟條件、貨物吞吐量等已遠遠落后，但行內人士仍將其視為國際航運中心，并且是首屈一指的中心，波羅的海海運交易所的存在發(fā)揮了十分重要的作用。

倫敦航運服務業(yè)規(guī)模龐大，發(fā)展成熟，充滿活力。航運服務部門包括：船務、中介服務、航運管理和法規(guī)、支持服務與產業(yè)協(xié)會等。全球有1750多家從事航運事務的公司與機構在倫敦設有辦事處。其中79％在倫敦擁有經(jīng)注冊的辦事處(具體見下表)，其余公司則擁有交易辦事處。許多辦事處坐落于倫敦金融城，但也有相當數(shù)量的辦事處位于倫敦其他各區(qū)。

英中金融投資商會及倫敦金斯特格咨詢公司的相關統(tǒng)計表明，雖然倫敦港集裝箱吞吐量已萎縮到200萬標準箱，但它掌握了全球船舶融資市場的18％，油輪租賃業(yè)務的50％。今天，倫敦憑借其規(guī)模巨大的航運服務產業(yè)仍保持著全球頂級國際航運中心的地位，世界上大約有一半的船只交易業(yè)務在此成交，聚集著國際海事組織總部、國際海運聯(lián)合會、國際貨物裝卸協(xié)調協(xié)會、波羅的海航運交易所、波羅的海和國際海事公會等諸多國際航運組織。倫敦航運服務業(yè)功能齊全，每個產業(yè)從屬部門都有很多公司，提供的服務面面俱到，供應鏈錯綜交織。強大的產業(yè)力量將這些特質凝聚在一起。倫敦航運服務業(yè)堪稱世界一流，它將眾多公司、專業(yè)化供應商、服務提供商，以及相關產業(yè)的企業(yè)集聚一地。倫敦作為全球重要的航運服務出口地，其航運服務業(yè)覆蓋全球，其律師、經(jīng)紀人、金融家和其他眾多專業(yè)人士向全球市場輸出知識，并憑借高質量的服務贏得了極高的聲譽，特別在航運法律和船舶經(jīng)紀方面。

國際航運中心功能是一個遞進的概念，其功能發(fā)展的軌跡隨著世界經(jīng)濟和技術的進步與變化而發(fā)生相應的進步與變化，倫敦的經(jīng)驗告訴我們，保持航運中心競爭力的關鍵是提升航運服務功能。倫敦之所以成為全球唯一的不以大港為依托的航運服務中心，就是因為其曾經(jīng)是全球的大港，是航運服務部門集中之地。倫敦發(fā)展經(jīng)驗還表明，即使裝卸服務中心外移，其高端服務也不會隨之消失，倫敦能形成當前全球唯一的以航運服務和交易為主的航運中心，在于其長期的海運發(fā)展傳統(tǒng)和由此聚集的人才力量。

來自多方威脅

同時，倫敦航運中心也將面臨多方威脅。首先是競爭對手瓜分市場份額。倫敦作為船舶屬地的規(guī)模正在下降，新進入市場的船東更愿將比雷埃夫斯、漢堡，甚至日內瓦作為屬地，從那里開始開展航運活動。對倫敦的威脅在于航運服務將追隨這些新地區(qū)。

二是倫敦航運服務成本高。因薪水、租金、專業(yè)化收費水平高，造成倫敦公共服務的低質量和高價格，尤其是交通方面，導致在倫敦開展航運服務的成本很高。由此導致倫敦和全英國的工作崗位流失。

三是知識向倫敦以外轉移。倫敦許多中介機構和航運支持公司正在海外競爭對手的航運服務業(yè)領域開展自己的業(yè)務。這使得倫敦的知識不斷轉移到競爭對手那里，最終為競爭對手提供了與倫敦抗衡的潛力。

四是倫敦前景堪憂，調查發(fā)現(xiàn)：59％的公司／機構認為倫敦在未來1020年后將不再是全球主導性的航運服務中心。許多人看到一些類似于倫敦的區(qū)域航運服務中心的發(fā)展，這些區(qū)域中心所在地的物理需求不斷增加，而政府部門也正在為它們創(chuàng)造好的條件。