基于ＡＵ模型的我國汽車產(chǎn)業(yè)基地自主創(chuàng)新策略研究

李柏洲　馬永紅　劉化飛

摘要：國家汽車創(chuàng)新工程和國家汽車產(chǎn)業(yè)振興計劃明確提出了要致力于提高我國汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新能力。作為汽車產(chǎn)業(yè)的重要組成部分和汽車產(chǎn)業(yè)集群的重要形式，汽車產(chǎn)業(yè)基地自主創(chuàng)新能力的提高意義重大。而Au模型為產(chǎn)業(yè)后起國家進行自主創(chuàng)新提供了許多建設(shè)性的啟示。文章首先分析和總結(jié)了Au模型對汽車產(chǎn)業(yè)后起國家的借鑒意義，接著指出了當前我國汽車產(chǎn)業(yè)基地進行自主創(chuàng)新的主要障礙，最后從國家、產(chǎn)業(yè)和基地三個層面對我國汽車產(chǎn)業(yè)基地自主創(chuàng)新策略提出了相關(guān)建議。

關(guān)鍵詞：Au模型；汽車產(chǎn)業(yè)基地；自主創(chuàng)新

一、問題的提出

汽車產(chǎn)業(yè)作為新世紀的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，國家對其發(fā)展和自主創(chuàng)新能力的提高給予高度重視。集中體現(xiàn)在國家汽車創(chuàng)新工程的策劃和實施。國家汽車創(chuàng)新工程(NAIP)，就是圍繞中國汽車的技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、環(huán)境創(chuàng)新，由國務院直接領(lǐng)導組織“官產(chǎn)學研”大聯(lián)合，在5年～10年內(nèi)投資500億元～800億元，抓住汽車技術(shù)轉(zhuǎn)型換代的契機，依托已有的汽車技術(shù)基礎(chǔ)和高新技術(shù)優(yōu)勢，通過強有力的資金支持和科學的組織管理，動員全國的科技力量和有效資源，協(xié)作攻關(guān)、重點突破，力圖在若干局部領(lǐng)域取得世界級的進步和創(chuàng)新，真正擁有汽車技術(shù)或產(chǎn)品的知識產(chǎn)權(quán)，以搶占新一代汽車技術(shù)的制高點，抓住新一輪世界汽車工業(yè)發(fā)展的主動權(quán)。因此，國家汽車創(chuàng)新工程是一項跨部門、跨地區(qū)、跨國界的團隊大聯(lián)合、技術(shù)大突破、產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的系統(tǒng)工程。

作為汽車產(chǎn)業(yè)的重要組成部分和汽車產(chǎn)業(yè)集群的重要形式，汽車產(chǎn)業(yè)基地是國家汽車創(chuàng)新工程中的六大支撐之一(政策支撐、市場支撐、人力支撐、金融支撐、項目支撐和基地支撐)。因此，如何通過有效加強汽車產(chǎn)業(yè)基地自主創(chuàng)新體系建設(shè)來提高汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力，改變在核心技術(shù)方面對于發(fā)達國家高度依賴的現(xiàn)狀，成功走上自主核心技術(shù)，自主知識產(chǎn)權(quán)、自主產(chǎn)業(yè)品牌的道路是一個有待理論指導、政策引導和實踐完成的重大課題。

二、AU模型及其啟示

1AU模型概述。AU模型產(chǎn)生的背景是源于研究后發(fā)國家如何進行自主創(chuàng)新，尤其是在全球化條件下實現(xiàn)自主創(chuàng)新的熱潮。因為日本和韓國是兩個后發(fā)國家首先實現(xiàn)自主創(chuàng)新的典型，因此，多數(shù)此類的研究是以日本和韓國為對象的。韓國學者金的研究認為，在發(fā)達國家，產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新追隨著一條先是產(chǎn)品創(chuàng)新后是工藝創(chuàng)新的路徑，即人們所說的A-U模型。

按照A-U模型所描述的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新模式，發(fā)達國家的企業(yè)創(chuàng)新的第一個階段是新產(chǎn)品概念的開發(fā)，在經(jīng)過多層設(shè)計方案的競爭后會形成一個主導設(shè)計，一個一致的產(chǎn)品標準：之后，企業(yè)的競爭在于工藝創(chuàng)新，以降低成本、提高規(guī)模。在產(chǎn)品進入成熟階段后，用產(chǎn)品生命周期的理論，該產(chǎn)品會轉(zhuǎn)移到生產(chǎn)成本更低的發(fā)展中國家生產(chǎn)。而在發(fā)展中國家，要進行自主創(chuàng)新，由于沒有站在技術(shù)前沿，難以掌握產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)，因此。發(fā)展中國家企業(yè)的第一步是進行反求工程，使技術(shù)本地化，以模仿式創(chuàng)新等方式開發(fā)新的產(chǎn)品。因此，發(fā)展中國家的企業(yè)一開始都是在工藝階段進行不斷的消化吸收和工藝的小改進，而不是產(chǎn)品創(chuàng)新。只是到了一定的階段后，伴隨著對技術(shù)的較好的消化吸收后，才能進行自主的產(chǎn)品創(chuàng)新。

2AU模型的啟示。

(1)引進消化吸收再創(chuàng)新是汽車產(chǎn)業(yè)后起國家進行自主創(chuàng)新的基礎(chǔ)。汽車產(chǎn)業(yè)是一個高度技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)。其涉及到的技術(shù)領(lǐng)域包括：鋼鐵、有色金屬、化工、機械設(shè)備、電子工業(yè)、儀器儀表工業(yè)、紡織、五金工具等傳統(tǒng)的行業(yè)：汽車也是新技術(shù)的載體。計算機、全球衛(wèi)星定位、新型材料、新能源、智能化交通系統(tǒng)、因特網(wǎng)、電子商務等新技術(shù)，都在汽車上得到了充分的體現(xiàn)。同時，汽車產(chǎn)業(yè)是一個技術(shù)不斷創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)。從汽車產(chǎn)品的技術(shù)特點來看，可以說每輛汽車都是當代高新技術(shù)的結(jié)晶，技術(shù)進步對汽車工業(yè)產(chǎn)值增長的貢獻率已達50％～70％。汽車工業(yè)是應用機器人、數(shù)控機床、自動生產(chǎn)線最多的產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)代轎車也運用了大量新材料，新工藝、新設(shè)備和電子技術(shù)。由此看出，經(jīng)過近一個世紀的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為多個領(lǐng)域的技術(shù)集成。因此在所有技術(shù)環(huán)節(jié)的自主創(chuàng)新是不可能也是不必要的。通過引進消化吸收再創(chuàng)新，可以以低成本在短時間內(nèi)縮短汽車產(chǎn)業(yè)后起國家與發(fā)達國家的技術(shù)和工藝水平，為自主創(chuàng)新奠定良好的基礎(chǔ)。

(2)自主創(chuàng)新是后起國家在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段后的必然選擇。正如AU模型所描述的，汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的部分是汽車的制造和組裝環(huán)節(jié)，原因在于后起國家的相對廉價勞動力。制造和組裝環(huán)節(jié)是整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈條中價值最為微薄的環(huán)節(jié)。并且，隨著后起國家經(jīng)濟發(fā)展水平的提高和人民收入水平的改善，勞動力成本上升的壓力不斷增加，促使企業(yè)進行自主研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)附加值。此外，在汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的過程中，后起國家會不斷提高制造工藝水平，通過合作培養(yǎng)專業(yè)技術(shù)和管理人才，學習先進國家的經(jīng)驗，為進行自主創(chuàng)新創(chuàng)造一系列條件。因此，自主創(chuàng)新是后起國家打造和保持自身汽車產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢，躋身于產(chǎn)業(yè)價值鏈條高端的必然選擇。

(3)政府介入和產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟是后起國家汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新模式的共同特征。汽車產(chǎn)業(yè)是一個高度資金密集和技術(shù)密集的產(chǎn)業(yè)，需要的融資規(guī)模和融資風險巨大，涵蓋的技術(shù)范圍和技術(shù)難度更是單個企業(yè)難以完成的，加之面對國外群雄并起，國內(nèi)一片空白的內(nèi)外部形勢，政府介入和產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟成為了日韓等后起國家在各自不同自主創(chuàng)新模式中的共同構(gòu)成要素。以日本為例來介紹，日本汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了20世紀50年代的引進消化、60年代的成長壯大、70年代的自主創(chuàng)新、80年代的海外擴張四個階段，創(chuàng)造了汽車產(chǎn)業(yè)后來居上的成功先例。日本汽車產(chǎn)業(yè)的成功道路是典型的“引進創(chuàng)新型”發(fā)展模式。為了能夠?qū)σM的技術(shù)進行迅速消化、吸收和創(chuàng)新，形成自己獨有的技術(shù)優(yōu)勢，首先，日本政府制定了一系列保護和扶持汽車產(chǎn)業(yè)的政策及法規(guī)，且積極提倡和推行“產(chǎn)學官”合作和交流，建立了良好的創(chuàng)新環(huán)境和機制；其次，以企業(yè)為主體，加強對開發(fā)研究的投入，推行“以人為本”、“精益生產(chǎn)”的創(chuàng)新理念，培養(yǎng)核心競爭力；第三，搭建整車企業(yè)和零部件企業(yè)之間的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，實施并行工程，形成汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的網(wǎng)絡體系。

三、我國汽車產(chǎn)業(yè)基地自主創(chuàng)新的主要障礙

1953年，“一汽”的成立標志著我國汽車產(chǎn)業(yè)的誕生，經(jīng)過50多年的發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)在六個地區(qū)建立起十大汽車產(chǎn)業(yè)基地，在規(guī)模、結(jié)構(gòu)和效益等方面均取得了長足的進步。但自主創(chuàng)新體制建設(shè)進程緩慢，自主創(chuàng)新能力低下，自主品牌和自主知識產(chǎn)權(quán)缺乏一直是阻礙我國汽車產(chǎn)業(yè)基地競爭力提升的瓶頸。經(jīng)過分析，將我國汽車產(chǎn)業(yè)基地自主創(chuàng)新的主要障礙歸為一下幾個方面：

(1)政府：國家創(chuàng)新體系對于產(chǎn)業(yè)基地支持力度不夠，基礎(chǔ)性研發(fā)投入缺位。汽車產(chǎn)業(yè)所涉及的核心技術(shù)數(shù)量和難度較大，并且大多數(shù)技術(shù)具有外部性效應，此時就需要

國家創(chuàng)新系統(tǒng)在基礎(chǔ)性技術(shù)研發(fā)和核心技術(shù)攻關(guān)方面給予大力支持。由于我國汽車技術(shù)力量分散，各種資源分布廣泛，所以集各方優(yōu)勢和科技資源，共建自主開發(fā)科技創(chuàng)新體系，對基礎(chǔ)、共性技術(shù)和關(guān)鍵、核心技術(shù)進行協(xié)同攻關(guān)，是提高我國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力的必然選擇，也是新一代汽車取得重大技術(shù)突破和獲得競爭前主動權(quán)的捷徑。但長期以來，我國對這種國家級的汽車科技創(chuàng)新體系還沒有進行認真的研究和論證，這就使我國汽車產(chǎn)業(yè)難以形成合力，以致造成人力和設(shè)備資源的浪費以及國內(nèi)企業(yè)間的過度競爭，不利于國家整體創(chuàng)新水平的提升。

(2)產(chǎn)業(yè)：產(chǎn)業(yè)基地地域分布過于分散難以形成資源合力，集群效應難以發(fā)揮。我國產(chǎn)業(yè)基地主要分布在東北地區(qū)、環(huán)渤海地區(qū)、長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)、華中地區(qū)和西南地區(qū)。從中國產(chǎn)業(yè)地圖上來看，可以說遍布全國各地，與美國底特律汽車城等世界產(chǎn)業(yè)基地相比，我國產(chǎn)業(yè)基地分布較為分散。這直接導致汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需要的各種資源整合難度大，產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟平臺不易搭建，難以形成規(guī)模競爭優(yōu)勢，嚴重抑制了產(chǎn)業(yè)集群效應的進一步發(fā)揮。此外，由于各個產(chǎn)業(yè)基地的零部件供應標準不同，使得我國汽車零部件生產(chǎn)行業(yè)難以形成規(guī)模化經(jīng)營，導致我國汽車零部件行業(yè)業(yè)在50年的發(fā)展中未能取得實質(zhì)性進步。這對我國汽車產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展和長遠發(fā)展所造成的負面影響極為嚴重。

(3)基地：自身規(guī)模有待擴大，自主創(chuàng)新能力有待提高。由于產(chǎn)業(yè)基地分布的分散，多數(shù)汽車產(chǎn)業(yè)基地的規(guī)模與世界知名汽車基地相比較小，因此規(guī)模經(jīng)濟效應不明顯。規(guī)?；a(chǎn)是資金密集型行業(yè)獲得利潤的保證，而利潤是企業(yè)擴張和進行研發(fā)投入的重要資金來源。此外，由于各個汽車產(chǎn)業(yè)基地所依托的核心技術(shù)來源于不同且單一的外國汽車企業(yè)，產(chǎn)業(yè)基地內(nèi)企業(yè)在自主研發(fā)的意識和能力都顯得很缺乏。即使在某些方面的技術(shù)取得了突破，但相對于汽車整車所涉及的核心技術(shù)量而言無異于杯水車薪。另外，合作方對技術(shù)的控制和壟斷都十分嚴密，加之本著“生產(chǎn)一代，研發(fā)一代，儲存一代”的技術(shù)研發(fā)理念，讓中國汽車產(chǎn)業(yè)基地似乎看不到通過自主創(chuàng)新超越對方的必要和希望。也正因為此，民族品牌的打造往往流于空想。

四、對于我國汽車產(chǎn)業(yè)基地自主創(chuàng)新策略的建議

(1)國家層面——穩(wěn)步推進國家汽車創(chuàng)新工程，科學引導產(chǎn)業(yè)基地自主創(chuàng)新。國家汽車創(chuàng)新工程能夠為我國汽車產(chǎn)業(yè)基地進行自主創(chuàng)新體制建設(shè)，提高自主創(chuàng)新能力提供各種服務和支持。國家汽車創(chuàng)新工程的實施可概括為：國務院統(tǒng)一領(lǐng)導、構(gòu)建兩個平臺(即技術(shù)創(chuàng)新平臺和管理創(chuàng)新平臺)、區(qū)分三個層次(新一代汽車、傳統(tǒng)中高檔車和經(jīng)濟型車)、轉(zhuǎn)換四種模式(外資主導型、中資主導型、外資控股型、中資控股型)、強化六個支撐(政策支撐、市場支撐、人力支撐、金融支撐、項目支撐和基地支撐)。各層次內(nèi)容相互聯(lián)系、相互支撐，構(gòu)成一個完整的、可操作的戰(zhàn)略模型結(jié)構(gòu)體系。

結(jié)合Au模型的啟示，縱觀日韓等后起國家在發(fā)展自身汽車工業(yè)的過程中，政府通過直接或間接的方式進行產(chǎn)業(yè)扶持，最終使得民族汽車工業(yè)成功走上自主創(chuàng)新道路。當前，國家汽車創(chuàng)新工程在經(jīng)過充分論證后開始進入實施階段。由于國際金融危機的影響。工程的實施將面I臨更加復雜的國際環(huán)境和更加殘酷競爭的考驗，但政府有責任確保國家汽車創(chuàng)新工程穩(wěn)步推進，這將為汽車產(chǎn)業(yè)基地進行自主創(chuàng)新提供強有力的支撐和依托。

(2)產(chǎn)業(yè)層面——積極推動產(chǎn)業(yè)重組和聯(lián)盟，實現(xiàn)強強聯(lián)合優(yōu)勢互補。當前，汽車產(chǎn)業(yè)基地地域分布分散短期內(nèi)難以改變，由此帶來的負面影響也通過合理的制度安排和體制改革進行限制和消除。積極推動產(chǎn)業(yè)重組聯(lián)盟，實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)基地間的強強聯(lián)合將是我國汽車產(chǎn)業(yè)的必然選擇。通過有效的產(chǎn)業(yè)重組和產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，可以使得各汽車產(chǎn)業(yè)基地在人才交流和流動、新興市場開發(fā)、攻關(guān)核心技術(shù)、實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟和減小系統(tǒng)風險等方面取得優(yōu)勢，打造聯(lián)合競爭力，為汽車產(chǎn)業(yè)基地進行自主創(chuàng)新奠定產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。各汽車產(chǎn)業(yè)基地應恰當選擇戰(zhàn)略聯(lián)盟伙伴，科學設(shè)計產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟形式，確保聯(lián)盟機制高效運行以充分享受由此帶來的正面效應。

值得一提的是，隨著汽車業(yè)生產(chǎn)過程的精益化、產(chǎn)品開發(fā)的平臺化、零部件供應的模塊化等趨勢的日益增強，整車和零部件之間聯(lián)盟關(guān)系將更加緊密。未來汽車工業(yè)的分工應該是，汽車公司負責整車的平臺化開發(fā)設(shè)計和汽車品牌的培育建設(shè)，零部件企業(yè)負責零部件的模塊化設(shè)計和制造以及系統(tǒng)集成供貨。因此。積極促進整車汽車產(chǎn)業(yè)基地與零部件汽車產(chǎn)業(yè)基地的戰(zhàn)略聯(lián)盟，使之形成基于各自核心競爭力的以職能相聯(lián)、優(yōu)勢互補、信息共享、共對市場、同獲利益見長的供應鏈戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，將是汽車產(chǎn)業(yè)基地產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的重要形式。

(3)基地層面——堅持引進消化吸收基礎(chǔ)上的自主創(chuàng)新，積極探索基地建設(shè)模式。較之國家層面和產(chǎn)業(yè)層面，汽車產(chǎn)業(yè)基地層面對創(chuàng)新資源的配置和調(diào)控更為微觀，具有鮮明的基地特色，擁有更為明晰的自主創(chuàng)新領(lǐng)域和方向。但面對汽車強國對于核心技術(shù)的壟斷和控制，自身綜合實力差距十分懸殊的現(xiàn)實情況，汽車產(chǎn)業(yè)基地應堅持引進消化吸收基礎(chǔ)上的自主創(chuàng)新，進一步凝練基地特色，加大優(yōu)勢領(lǐng)域的研發(fā)投入，為參與戰(zhàn)略聯(lián)盟和國際競爭積累資本。為成功走上自主創(chuàng)新道路夯實基礎(chǔ)。

各汽車產(chǎn)業(yè)基地應秉承內(nèi)涵建設(shè)和跨越發(fā)展相結(jié)合的建設(shè)理念，積極探索適合自身的建設(shè)模式，從而科學配置基地建設(shè)資源、正確引導基地建設(shè)方向、積極培育基地建設(shè)特色。在自身建設(shè)模式的設(shè)計中，應高度重視自主創(chuàng)新對于產(chǎn)業(yè)基地的競爭優(yōu)勢打造和產(chǎn)業(yè)鏈條整合功能。在自主創(chuàng)新活動的具體實踐中，進一步明確基地內(nèi)缺乏何種企業(yè)，而哪些企業(yè)對于基地來說是可有可無的，才可以有效合理化基地內(nèi)企業(yè)布局，克服企業(yè)聚集狀態(tài)松散的弊病，積極改革阻礙創(chuàng)新活動的體制，進而整合整個產(chǎn)業(yè)鏈條，為汽車產(chǎn)業(yè)基地實現(xiàn)自主創(chuàng)新掃除束縛和障礙。

五、結(jié)論與展望

汽車產(chǎn)業(yè)基地作為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要載體，在汽車產(chǎn)業(yè)走向自主創(chuàng)新的道路上承擔著巨大的任務和責任。面對來自國家創(chuàng)新體系薄弱、產(chǎn)業(yè)布局分散和基地規(guī)模偏小的主要障礙，汽車產(chǎn)業(yè)基地在取得相當成就的同時面臨著由于自主創(chuàng)新能力較弱帶來的發(fā)展瓶頸。AU模型為我們展示了產(chǎn)業(yè)后起國家進行自主創(chuàng)新的模式，對我國汽車產(chǎn)業(yè)有重要借鑒意義。通過國家汽車創(chuàng)新工程的支持，產(chǎn)業(yè)重組和聯(lián)盟對基地分布分散的彌補以及產(chǎn)業(yè)基地對本身建設(shè)模式的積極探索，能夠使得我國汽車產(chǎn)業(yè)基地克服當前障礙，進一步提高自主創(chuàng)新能力。

剛剛出臺的十大產(chǎn)業(yè)振興計劃中指出，汽車產(chǎn)業(yè)振興的重心在于加油汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整，實施積極的消費政策，穩(wěn)定和擴大汽車消費需求，以結(jié)構(gòu)調(diào)整為主線。推進企業(yè)聯(lián)合重組。以新能源汽車為突破口，加強自主創(chuàng)新，形成新的競爭優(yōu)勢。這表明政府對于提高汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力，推動汽車企業(yè)重組和聯(lián)盟，最終成為世界汽車強國的決

心，配合2008年開始實施的國家汽車創(chuàng)新工程，我國汽車產(chǎn)業(yè)將迎來歷史性的發(fā)展時期。我們有理由相信我國汽車產(chǎn)業(yè)基地和整個汽車產(chǎn)業(yè)能夠成功步入體育自主創(chuàng)新道路，在汽車產(chǎn)業(yè)從發(fā)達國家向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移的第四次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移成為真正意義上的贏家。

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作者簡介：李柏洲，哈爾濱工程大學經(jīng)濟管理學院院長、教授、博士生導師；馬永紅，管理學博士，哈爾濱工程大學經(jīng)濟管理學院教授；劉化飛，哈爾濱工程大學經(jīng)濟管理學院碩士生。

收稿日期：2009—04—20。