兩岸物流大發(fā)展與海西的機會

李　非　劉嚴毅

在兩岸直接“三通”基本實現(xiàn)后，兩岸物流產(chǎn)業(yè)合作的政策障礙初步得到消除，面臨著新的發(fā)展機遇。未來兩岸物流產(chǎn)業(yè)合作，將以拓展港口物流合作為重點，以發(fā)展區(qū)域物流合作為路徑，充分發(fā)揮海峽西岸經(jīng)濟區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢，優(yōu)先加強兩岸區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的聯(lián)結和整合?？梢灶A見上述這些，將對福建物流業(yè)的發(fā)展帶來難以估量的影響。

兩岸物流市場需求潛力巨大

從20世紀80年代兩岸經(jīng)貿交流恢復以來，兩岸貿易主要是以間接形式存在，海上運輸不能直接往來于兩岸港口，而必須通過香港地區(qū)或是日本石垣島等第三地轉口運輸。隨著90年代臺灣產(chǎn)業(yè)開始向大陸大規(guī)模轉移，兩岸經(jīng)貿關系迅速發(fā)展，貿易總額從1990年的40億美元上升至2008年的1293億美元，特別是進入21世紀以后，貿易水平顯著提升，物流市場需求迅速增加。

為了避開兩岸政策的阻礙，兩岸之間的海上通航程序不斷簡化，運輸形式從轉口到轉運，再從轉運到過境，以至“飛單”。臺灣當局迫于廠商的壓力，也逐步開放相關限制政策，準許外籍和權宜籍貨船以過境(即彎靠)的方式直接行駛于兩岸，大大減少了兩岸間的物流運輸時間和成本。此后，兩岸海上物流運輸迅速發(fā)展。

2008年11月，“兩會”《海峽兩岸海運協(xié)議》簽署后，兩岸海運直航迎來了一個全新的發(fā)展時代。這對于兩岸物流產(chǎn)業(yè)合作，尤其是對貿易貨物占其業(yè)務總量6-7成的臺灣航運公司來說，無疑是一大利好消息。海運成本下降，物流公司獲利空間增長。此外，開放兩岸航運公司互設辦事機構及營業(yè)性機構，兩岸物流廠商將在各個港口積極布局，兩岸運輸模式發(fā)生變化，物流合作態(tài)勢將轉趨積極。

兩岸物流存在互補性

通過對兩岸物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點的考察，可發(fā)現(xiàn)兩岸物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展處于不同階段。臺灣現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展達到較高水平，而大陸地區(qū)才剛剛開始起步。從整體上看，臺灣地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平高于大陸地區(qū)，且由于臺灣有高科技主導產(chǎn)業(yè)作為現(xiàn)代物流發(fā)展的技術支撐，加上當局推動物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一系列政策法規(guī)的支持，臺灣物流產(chǎn)業(yè)的技術化水平和與國際接軌的物流標準化水平仍優(yōu)于大陸。但是，臺灣島內市場狹小內部需求無法支撐物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時也面臨經(jīng)營成本增長、物流領域的國際地位逐漸下降等問題。

就海峽兩岸物流產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢比較來看，大陸地區(qū)物流業(yè)在市場資源、人力等方面占有優(yōu)勢，而臺灣物流業(yè)則在資金、技術、市場管理等現(xiàn)代物流要素方面占據(jù)優(yōu)勢。兩岸物流產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢存在差異，且有較強的互補性。大陸物流產(chǎn)業(yè)可以借助合作來提升自身的物流管理和技術水平，臺灣地區(qū)也可以通過合作來進一步拓展物流腹地和繼續(xù)提升自身的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)層次，朝著精益物流、國際物流和綠色物流的方向發(fā)展。

海峽兩岸物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的差異性，可吸引兩岸物流企業(yè)在各個物流層次和領域展開合作。受全球金融危機的影響，兩岸經(jīng)濟發(fā)展都有所放緩，但大陸擁有廣闊的內需市場，市場腹地有限的臺灣物流產(chǎn)業(yè)進一步融入大陸物流市場、共同開拓國際市場的要求也更加迫切。隨著兩岸各項交流政策的放寬，加上臺灣當局“世界聯(lián)結”和加強“亞太區(qū)域營運中心”建設的政策導向，兩岸服務業(yè)市場也將進一步開放和整合，金融、培訓等先進服務業(yè)的廣泛合作，對兩岸物流合作來說，也有著積極的推動作用。

發(fā)揮海西區(qū)位優(yōu)勢

雖然從兩岸貨物貿易量考察，海峽西岸經(jīng)濟區(qū)的物流市場腹地相對較小，遠不及長三角和珠三角經(jīng)濟區(qū)，但以福建省為主體的海峽西岸經(jīng)濟區(qū)具有獨特的對臺區(qū)位優(yōu)勢和重要的戰(zhàn)略地位。福建省具有與臺灣地區(qū)地緣近、血緣親、文緣同、商緣廣、法緣久的獨特優(yōu)勢，而且享有中央的對臺特殊政策，對臺交流先行先試。從經(jīng)濟上來看，福建省中小型民營企業(yè)發(fā)達，與臺灣地區(qū)有相似之處，便于物流管理經(jīng)驗的承接。兩地不僅經(jīng)貿往來緊密，而且社會文化、人員往來等交流的密切程度都位于全國前列，具有“小三通”、對臺小額商品貿易市場等其它地區(qū)所沒有的合作試點，這些都為福建與臺灣地區(qū)之間物流合作提供了便利的條件。

兩地區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)合作的先行先試，一方面可以推動海峽西岸經(jīng)濟區(qū)包括物流等產(chǎn)業(yè)在內的發(fā)展，另一方面能夠拓展臺灣地區(qū)港口的經(jīng)濟腹地，而且兩地物流產(chǎn)業(yè)合作的經(jīng)驗，還可以推廣至大陸其它地區(qū)，從而有助于兩岸物流產(chǎn)業(yè)的深化合作。發(fā)揮海西區(qū)位優(yōu)勢可以從以下三方面進行：

功能性整合

海西地區(qū)加快引進臺資物流企業(yè)、先進技術和管理經(jīng)驗，加速兩地港口群信息化和規(guī)范化技術的整合，使臺灣海峽成為兩岸海上貨運的集散地，將創(chuàng)造兩地港口物流合作的雙贏局面。

從海峽西岸港口群的情況看，其與臺灣地區(qū)港口群的地理距離最近，且福建港灣眾多，港口資源豐富。近幾年來，福建港口群發(fā)展十分迅速，2008年福建省港口貨物吞吐量為2.7億噸，集裝箱達740萬標箱，分別比上年增長14.4％和7.9％。其中廈門港集裝箱吞吐量超500萬標箱，居全國第5位，有著較好的兩岸港口物流合作基礎。

但與長三角和珠三角地區(qū)相比，福建港口群存在港口信息系統(tǒng)不能共享、各港口之間物流標準化水平較低、各類運輸方式間裝備標準不一致、物流器具標準不配套、信息技術不能實現(xiàn)自動無縫銜接與處理、物流標準的應用推廣難等問題，從而限制了福建港口群的整合和提升，也降低了港口物流效率。受福建內陸地理交通狀況的影響，海西區(qū)港口腹地深度和廣度有限，加上缺少與其它經(jīng)濟區(qū)可抗衡的中心大港，海西區(qū)港口物流面臨著長三角和珠三角地區(qū)的競爭壓力。

實際上，在2009年2月出臺的《福建省沿海港口布局規(guī)劃(2008-2020年)》中，福建省將沿海港口定位為海峽西岸港口群，要求與臺灣各港口共同形成海峽港口群。規(guī)劃定位福、廈兩港為兩岸“三通”的重要口岸，要求發(fā)展福州港、廈門港為主要港口，泉州港、莆田港、漳州港、寧德港為地區(qū)性重要港口，形成海西區(qū)集裝箱等五個運輸系統(tǒng)。其中，福州港作為集裝箱支線港，側重發(fā)展內貿和近洋航線，打造東南沿海主要煤炭接卸港，未來定位集裝箱干線運輸綜合港；廈門港側重于成為集裝箱干線港，發(fā)展成為海峽西岸的物流中心，主要為腹地外向型經(jīng)濟發(fā)展服務，未來發(fā)展成多功能綜合性港口。海峽西岸港口群若能借助“大三通”后兩地港口群之間物流合作機遇整合分工，則有助于海峽西岸港口群實力的整體提升。

另一方面，臺灣方面想要打造“亞太營運中心”，離不開與大陸地區(qū)的港口物流合作。大陸地區(qū)長江以南沿海地區(qū)缺乏可供長程船?？康纳钏?，香港雖是大陸最主要的外貿進出口貨物轉運港口，但港口裝運能力有限，且地理位置(華南地區(qū)除外)、港口費用相對于

臺灣港口費用較高。因為閩臺兩地港口定位層次不同，臺灣港口群側重于遠洋運輸，海西港口群則側重于內陸與近洋運輸，兩岸競爭性較小，臺灣港口群可以通過發(fā)展兩地港口物流功能性垂直分工使得其功能得到提升，有助于高雄轉型為自由貿易港，推進高雄港洲際貨柜中心建設，從而實現(xiàn)兩地港口物流合作的雙贏。

發(fā)揮分工作用

從打造區(qū)域物流合作的層面看，海峽西岸經(jīng)濟區(qū)擁有良好的對臺政策優(yōu)勢，已有福州保稅區(qū)、廈門象嶼保稅區(qū)、福州保稅物流中心和福州、廈門、泉州出口加工區(qū)等優(yōu)惠政策條件，位于福州和廈門的四個臺商投資區(qū)發(fā)展良好。從現(xiàn)有物流基礎設施建設看，海西區(qū)正加緊做好福州、廈門、泉州等沿海城市規(guī)劃，努力建設海峽兩岸農產(chǎn)品物流中心、泉州閩臺五金機電物流中心、漳州國際糧食物流園區(qū)、廈門對外圖書交流中心與臺灣合作打造的大陸簡體圖書物流中心、閩臺產(chǎn)業(yè)界合作投資的專業(yè)物流集散中心等基礎設施。

閩臺均多以中小民營企業(yè)為主體，對經(jīng)營成本都十分敏感，為兩地企業(yè)在物流合作領域復制臺灣經(jīng)驗提供了一個很好的市場對接需求。兩地社會文化的相似性，已有的商業(yè)和金融服務業(yè)合作基礎，以及“小三通”積累的豐富短程配送經(jīng)驗，為消費者物流領域的多樣性合作打下基礎。此外，兩地區(qū)位相臨的優(yōu)勢，使得包括滾裝運輸在內的高效便捷的陸海空聯(lián)運成為可能。

海西區(qū)要成為大陸產(chǎn)品銷往臺灣的中轉基地，區(qū)域物流定位要與臺灣緊密聯(lián)系，可以引入臺資物流集團共同參與開拓海西地區(qū)的物流市場，借助兩地緊密的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系，開展包括物流企業(yè)聯(lián)盟在內的物流企業(yè)合作，培育海西區(qū)現(xiàn)代化的物流企業(yè)主體。海西區(qū)可利用“大三通”后兩地“一日生活圈”的優(yōu)勢，在綜合條件較好的城市建立兩岸物流運籌管理中心，兩岸物流人才培訓基地等，還可借助兩地區(qū)位相臨、運輸聯(lián)系方式便利等優(yōu)勢，發(fā)展有特色的兩岸郵包轉運中心等項目。

擴大縱深腹地

海西區(qū)要成為大陸產(chǎn)品銷往臺灣的中轉基地，區(qū)域物流定位除了要與臺灣緊密聯(lián)系外，還應拓展與內陸地區(qū)的相互聯(lián)系，才能真正成為聯(lián)結海峽兩岸的“物流導體”。從更大地域范圍看，海峽西岸經(jīng)濟區(qū)通過完善以閩北、閩西高速公路網(wǎng)絡建設為重點的福建“三縱四橫”高速公路網(wǎng)、建設沿海城際鐵路干線和港口支線專線建設等措施，逐步改善以福建港口物流為核心的區(qū)域物流系統(tǒng)向內陸地區(qū)輻射的能力。從長遠看，還應在借助建設高效、便捷的交通運輸線基礎上，在內陸加工區(qū)等生產(chǎn)城市建立相關產(chǎn)業(yè)的物流集散設施，加深和完善物流服務能力。這對整合臺灣海峽區(qū)域物流與長三角、珠三角區(qū)域物流之間的內陸聯(lián)系，增強兩岸物流網(wǎng)絡向內陸地區(qū)的縱深發(fā)展，實現(xiàn)兩岸物流一體化建設等方面，都有著重要的戰(zhàn)略意義。