論單殼油船的淘汰及其對我國的影響

赫 璟

摘要：在倡導(dǎo)海洋環(huán)境保護的今天，石油運輸?shù)膸淼木薮笥臀凼鹿试絹碓揭鹑蜿P(guān)注。國際海事組織在一些國家的壓力下，不斷提高對油船構(gòu)造的要求。發(fā)達國家不斷提前單殼油輪的淘汰時間，這些被淘汰的油輪必然會駛?cè)胛覈Ｓ?。立足于我國未來更加嚴峻的防污局勢，倡議國家有關(guān)部門應(yīng)當立即采取措施，防忠于未然。

關(guān)鍵詞：單殼油船；油污損害；油船構(gòu)造

中圖分類號：F407.474文獻標識碼：A文章編號：1672-3198(2009)24-0030-02

近百年來，由于單殼油船構(gòu)造缺陷和設(shè)備老化等原因，油船泄露原油的事故頻頻發(fā)生，給區(qū)域海洋環(huán)境造成了毀滅性的損失。為了減少各種事故，國際組織制定了關(guān)于油船構(gòu)造的國際公約。然而，發(fā)達國家不滿足于國際社會的規(guī)定，紛紛通過國內(nèi)法提前了單殼油船淘汰的時間。面對這樣的局勢，我國應(yīng)該如何保護本國的海域安全成為值得關(guān)注的問題。

1石油運輸引發(fā)油污事故造成巨大的損害

石油作為現(xiàn)代能源之首，在全球經(jīng)濟中占據(jù)不可替代的地位。就其數(shù)量，在國際貿(mào)易中一直位于榜首。在能源的開采和利用中，由于石油的主要產(chǎn)地和消費地的不一致，每年都有數(shù)以萬噸的石油需要經(jīng)過從產(chǎn)地到消費地的運輸。但是在另一個方面，海上運輸過程中難以避免的自然災(zāi)害和意外事件常常會誘發(fā)各種海難事故。運輸石油的油船一旦發(fā)生事故往往會造成巨大損失。這些損失不僅包括消除污染所花費的費用，而且還包括重新養(yǎng)護生物資源和，恢復(fù)生物多樣性所支付的費用。對附近海域生物資源的損失更為嚴重，這種毀滅性危害常持續(xù)數(shù)十年，且在更長的時期內(nèi)都無法恢復(fù)常態(tài)。

自從20世紀60年代起，在重大石油泄漏事件發(fā)生后，全世界開始意識到運載大量石油的油船造成的災(zāi)難。依據(jù)國際油船船東污染協(xié)會的統(tǒng)計，從1967年到2003年底，全球共發(fā)生有19起海難，造成72000噸石油的泄漏。這些石油污染給海運石油產(chǎn)業(yè)造成了重大的負面影響。經(jīng)統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，世界上歷次重大油輪污染事件幾乎都和單殼油船有關(guān)。在每次油污事件發(fā)生后，有關(guān)國際組織、國家相繼制定出有關(guān)油船構(gòu)造的規(guī)定，特別是淘汰單殼油船、建造雙層油船的規(guī)定，不斷加速世界油污立法的前進步伐。

2國際組織和國家對油船構(gòu)造的規(guī)定日益嚴格

1989年3月24日，單殼油船“?？松煌郀柕缕澨枴?Exxon Valdez)在美國海濱圣地阿拉斯加奈洛森海峽(Nat-rows)發(fā)生了美國歷史上最為嚴重的溢油污染事故，45000噸石油傾倒于海中。美國在1990年迅速制定了《美國油污法；(OPA90)，其中首次以單邊法律規(guī)定在進入美國海域的油船必須為雙殼油船，并規(guī)定凡5000載重噸以上單殼的油船，依不同構(gòu)造種類，將分別從2005年、2010年、2015年間為起點禁止繼續(xù)在美國海域航行。國際海事組織(Interna-tional Maritime Organization，以下簡稱IMO)本著減少單殼油船造成的污染事故，更重要的是在美國采取OPA90單邊行動的壓力下，著力修改國際統(tǒng)一的規(guī)則。1992年3月6日IMO通過對《1973年國際防止船舶污染公約》及其78年議定書(以下簡稱MARPOL73／78)的修改。在公約附則I中，新增了第13F和13G條關(guān)于雙殼油船及同等設(shè)計油船的規(guī)定，其中13F規(guī)定了新建的有關(guān)船舶必須符合雙殼標準，13G條規(guī)定現(xiàn)有單殼油船應(yīng)逐步淘汰，當時規(guī)定單殼油船的最長運營年限可達30年。

1999年12月12日，在單殼油船艾利卡號(Erika)在法國西布列塔尼海域發(fā)生污染油船泄漏事件之后，歐盟認為現(xiàn)行的國際單殼油船立法不足以防止事故發(fā)生。因此在事故發(fā)生后，迅速向IMO遞交了加速單殼油船淘汰的提案。2001年4月IMO通過了對MARPOL73／78附則I第13G條修正案，該修正案于2002年9月1日起生效，其中規(guī)定將油船劃分為以下3類：

第一類油船系指不符合本附則第1條定義的新油船的20000載重噸以以上作為貨物載運原油、然油、重柴油或潤滑油的油船，和30000載重噸及以上作為貨物載運其他油類的油船。

第二類油船系指符合本附則第1條定義的新油船的20000載重噸以以上作為貨物載運原油、然油、重柴油或潤滑油的油船，和30000載重噸及以上作為貨物載運其他油類的油船。

第三類油船系指5000載重噸及以上，但低于前兩類所規(guī)定的載重噸的油船。

對于第一類油船的淘汰時間為2007年，第二和第三類均為2015年。此外，對13G條的修訂，還包括提交了對老齡單殼油船進行狀態(tài)評估計劃(CAS)的新舉措。

2002年11月13日，單殼油船“威望號”(Prestige)在西班牙海域沉沒，再次造成巨大的油污損害。西班牙緊急做出了關(guān)于禁止單殼油輪進入西班牙水域的皇家法令。緊接著，2003年10月1日，歐洲議會通過了歐盟理事會制定的第1726／2003號法令，修改了歐盟理事會第417／2002號法令，進一步提前了加快推廣雙殼油輪或者對單殼油輪進行相應(yīng)改造的設(shè)計期限。IMO對歐盟的單邊表示不滿，重申國際海事領(lǐng)域規(guī)則應(yīng)通過國際組織IMO統(tǒng)一制定。為維護IMO的權(quán)威性及保持規(guī)則在世界領(lǐng)域的一致性，IMO于2003年12月再次修訂MARPOL公約第13G條規(guī)定，進一步提前了單殼油船淘汰的年限，淘汰時間第一類油輪由原來的2007年提前至2005年，第二和第三類油輪由原來的2015年提前至2010年。3單殼油船淘汰對我國海上石油運輸領(lǐng)域的影響及我國的對策

第一，歐美淘汰油船進入我國海域?qū)ξ覈睾－h(huán)境安全提出新的要求。2005年4月4日，中華人民共和國交通部第4號公告宣布新13G、13H條自2005年4月5日起對我國生效，中國海事局公布了我國針對單殼油船的規(guī)定《關(guān)于執(zhí)行<73／78防污公約，新修訂的第13G條和新增第13H條的通知》。該通知規(guī)定從2015年開始，拒絕所有單殼船舶在我國海域的航行。由于歐盟、美國規(guī)定禁止單殼油船的時間早于我國的規(guī)定。原先航行于這些地區(qū)的單殼低標準油輪必然會駛?cè)胛覈Ｓ?，這將對我國的環(huán)境安全造成嚴重威脅。而我國尚未建立起有效的防范體系，沿海城市又大多是經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，一旦發(fā)生油污事故，將給我國國民經(jīng)濟發(fā)展帶來嚴重影響。因此，對載有石油等危險貨物、船齡在15年以上的單殼油輪經(jīng)過我國領(lǐng)海時必須采取安全保障措施。

第二，由于歐美對單殼油船的限制，將會對我國油船產(chǎn)生影響。目前，我國登記的遠洋船隊中油輪共114艘(載重噸共計約274萬噸)，其中單殼油輪有62艘。根據(jù)歐盟新提出的進一步加快淘汰這批油輪的建議時間表，將有41艘油輪受到不同程度影響，占我國油輪船隊的比例較大。因此，國家船隊結(jié)構(gòu)的調(diào)整勢在必行，國家應(yīng)當給予適當?shù)恼叻龀帧Ａ硪环矫?，根?jù)國際法的對等原則，在美國、歐盟限制我國單殼油船進入其有管轄權(quán)的海域作業(yè)，我國同樣可以對其船舶的航行進入我海域的航行進行必要的限制。

第三，新規(guī)定的生效，將不可避免的帶來大量單殼油船的淘汰，但同時我們應(yīng)當看到此舉將對有助于我國船隊的更新，同時將會給我國的造船業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展帶來不可多得的新機遇。

為促進本地區(qū)海域安全，在歷次油污事故后歐美不斷提出高于國際規(guī)定的標準，這不僅逾越了《聯(lián)合國海洋法公約》確定的國家管轄權(quán)，和國際海洋法原則相悖，而且這些舉措更加會將油污事故風(fēng)險引入別國。因此，我國應(yīng)盡快做好各方面應(yīng)對措施，不斷建立健全相關(guān)規(guī)定，同時要建立油污防范系統(tǒng)，一旦事故發(fā)生，迅速有效的將損失降到最低。