實(shí)習(xí)訓(xùn)練船的建造與使用

鄭旭紅　倪沈建

近年來，船員短缺，尤其是高級船員短缺，直接導(dǎo)致船員工資的急速上升，航運(yùn)業(yè)稱之為“工資爆炸”（wage explosion）。

長期以來，航運(yùn)業(yè)勞動力市場的供求關(guān)系基本是失衡的：一方面，船舶所有人不斷下單訂造新的船舶，全球船隊(duì)規(guī)模急劇增長，這是顯而易見的船員需求增長；另一方面，船員、尤其是高級船員的缺口日益增大。造成這種局面的主要原因有：

（1）船員培養(yǎng)需要一定的周期。船員一般分為高級船員和普通船員，普通船員的培訓(xùn)期在1 a左右，而高級船員每一級別的晉升周期約為3~，將一名航海專業(yè)院校畢業(yè)生培養(yǎng)成為船長或輪機(jī)長需要8~。

（2）高級船員的老齡化現(xiàn)象日益嚴(yán)重。在歐洲的一些發(fā)達(dá)國家，高級船員中50歲以上的比例超過25%，40歲以上的超過50%。在傳統(tǒng)航運(yùn)強(qiáng)國英國，未來將有大批高級船員退休，而航海院校每年的畢業(yè)生僅有800人左右。如果要維持供需平衡，每年至少需要新增船員人。

根據(jù)波羅的海國際航運(yùn)公會（BIMCO）和國際航運(yùn)聯(lián)合會（ISF）2005年的研究報告，未來若干年內(nèi)，每年高級船員的短缺將達(dá)到名。雖然印度、菲律賓、越南和我國等亞洲國家不斷加大船員培養(yǎng)力度，開拓船員勞務(wù)輸出市場，仍無法滿足市場需求。航運(yùn)企業(yè)為了吸引或挽留船員，紛紛提高船員薪水待遇。上海市人事局統(tǒng)計資料顯示：2006和2007年，船員調(diào)薪比例為10.0%和10.2%，估計2008年航運(yùn)業(yè)薪情總體調(diào)薪比例是8.4%，船員調(diào)薪比例達(dá)到12.7%。

作為現(xiàn)代航運(yùn)業(yè)的主要組成部分，集裝箱運(yùn)輸業(yè)同樣面臨著高級船員短缺的問題，而且問題更為嚴(yán)重。集裝箱運(yùn)輸具有速度快、經(jīng)濟(jì)效益高、儲存能力強(qiáng)、交接便利等優(yōu)越性，因此，在散雜貨運(yùn)輸方面，目前主要國際航線上的散雜貨集裝箱化比重不斷提高；在冷藏貨物運(yùn)輸方面，冷藏箱已取代冷藏船占主導(dǎo)地位；在汽車運(yùn)輸方面，液體化工原料，罐式集裝箱的比重也在上升，轎車專用集裝箱已經(jīng)推出。集裝箱運(yùn)輸適用貨種范圍不斷擴(kuò)大，集裝箱運(yùn)量迅速增長?？v觀全球航運(yùn)市場，集裝箱船隊(duì)運(yùn)力已連續(xù)大幅增長，2007年7月—2008年7月，世界集裝箱船運(yùn)力增長11.3％，2008年集裝箱船運(yùn)力增長率達(dá)到15%。船員短缺已成為集裝箱海運(yùn)業(yè)一個全球性的難題。在我國，不僅中遠(yuǎn)、中海、中外運(yùn)等國內(nèi)船公司在爭奪高級船員，越來越多的國際船公司也進(jìn)入我國船員勞務(wù)市場搶奪高級船員資源。

當(dāng)前，由美國次貸危機(jī)引發(fā)的經(jīng)濟(jì)危機(jī)正進(jìn)一步向?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散，全球經(jīng)濟(jì)陷入衰退，航運(yùn)市場競爭加劇，航運(yùn)企業(yè)成本壓力與日俱增，面臨的挑戰(zhàn)異常嚴(yán)峻，降低管理費(fèi)用、減少成本支出與保留船員之間的矛盾更加突出。要應(yīng)對船員短缺問題，加大海上實(shí)習(xí)生培訓(xùn)力度和建造訓(xùn)練船供航海院校學(xué)生實(shí)習(xí)都是有效的辦法。

航海教育目前正面臨兩方面的現(xiàn)實(shí)：一方面，航海教育質(zhì)量堪憂。作為航海家搖籃的航海院校，師資力量普遍相對薄弱，教學(xué)質(zhì)量有待提高。國際海事培訓(xùn)信托基金（International Maritime Training Trust）在菲律賓等國的教育機(jī)構(gòu)投入資金改善航海教學(xué)課程體系，但這僅僅是杯水車薪，不足以緩解全球范圍內(nèi)的船員短缺。另一方面，航運(yùn)業(yè)對高素質(zhì)人才的吸引力不斷下降。年輕人一般趨向于選擇體面并有較高薪酬的職業(yè)，在發(fā)展中國家，如在印度和我國，新興經(jīng)濟(jì)行業(yè)對人才的吸引力明顯比航海業(yè)更大。

增加海上實(shí)踐培訓(xùn)是解決問題的關(guān)鍵。國內(nèi)航海院校畢業(yè)生的海上實(shí)習(xí)經(jīng)歷非常有限。他們花費(fèi)大量的時間在學(xué)校里學(xué)習(xí)理論知識，但用于海上實(shí)習(xí)訓(xùn)練的時間卻很少。在歐洲各國的海員課程安排中，海上實(shí)習(xí)時間占一半以上，相比較而言，他們的專業(yè)技能訓(xùn)練更為扎實(shí)。

很多船舶所有人和船員管理公司正在積極探索多渠道的海上實(shí)踐培訓(xùn)之路。挪威東方船務(wù)管理公司（OSM）從1994年開始啟動一個長期實(shí)習(xí)生培養(yǎng)計劃，在其管理的每艘船舶上安排1~2名實(shí)習(xí)生，滿足公司不斷增長的高級船員需求。在菲律賓，航海院校采取聯(lián)合日本船舶所有人共同承擔(dān)不斷上漲的實(shí)習(xí)成本的做法，將實(shí)習(xí)生安排在日本商船上實(shí)習(xí)。船舶所有人承擔(dān)實(shí)習(xí)航次的部分費(fèi)用，在一定程度上解決實(shí)習(xí)生安排困難。與這些做法相比，建造專用訓(xùn)練船是提高實(shí)習(xí)培訓(xùn)質(zhì)量的最為直接和有效的途徑，但是高昂的成本和隨之而來的責(zé)任，使實(shí)習(xí)訓(xùn)練船的恢復(fù)計劃一度被擱置。當(dāng)船舶所有人真正意識到高級船員是企業(yè)發(fā)展的人力資源保障，保持一定數(shù)量的高級船員后補(bǔ)力量是必要的的時候，建造訓(xùn)練船的計劃才有可能得到實(shí)施。

許多大型航運(yùn)公司和船員管理公司均認(rèn)同訓(xùn)練船的價值。2009年，荷蘭阿姆斯特丹的船公司西特福（Spliethoff）有24艘新船加入船隊(duì)，其中8艘船被確定為訓(xùn)練船。每艘訓(xùn)練船可以接納8名實(shí)習(xí)生和1名帶教老師。訓(xùn)練船上的培訓(xùn)設(shè)備與阿姆斯特丹航海學(xué)院教學(xué)系統(tǒng)之間實(shí)現(xiàn)實(shí)時通信，有助于改善實(shí)習(xí)生訓(xùn)練效果。該訓(xùn)練項(xiàng)目的經(jīng)費(fèi)主要來自荷蘭的國家職業(yè)訓(xùn)練計劃（Dutch National Vocational Training Scheme）。

與傳統(tǒng)商船相比，訓(xùn)練船在實(shí)習(xí)生的培養(yǎng)方面有以下優(yōu)勢：

（1）訓(xùn)練船上配備有專供實(shí)習(xí)生使用的設(shè)備，可以有效提高實(shí)習(xí)生的實(shí)踐技能。

（2）實(shí)習(xí)生在訓(xùn)練船上實(shí)習(xí)，與正式船員之間相對分離，實(shí)習(xí)生不再受普通商船床位數(shù)量、船員態(tài)度、船員工作時間等因素的制約，有助于他們逐步適應(yīng)海上的工作與生活。

（3）有效降低各項(xiàng)損耗。實(shí)習(xí)生如果在商船上實(shí)習(xí)，需要與不同國籍的船員在一起工作，因溝通不暢、操作不當(dāng)?shù)仍蛟斐傻膿p耗相對較高。相反，在運(yùn)行管理良好的訓(xùn)練船上，因?yàn)橛袑Ｓ玫膶?shí)習(xí)設(shè)備和專業(yè)的帶教老師，項(xiàng)目中的損耗相對較低。

（4）受訓(xùn)的實(shí)習(xí)生是訓(xùn)練船公司的招聘生源。受訓(xùn)后的實(shí)習(xí)生已基本適應(yīng)船上的工作，對于訓(xùn)練船公司設(shè)備的運(yùn)行、管理和操作也比較熟練。

對于航海院校學(xué)生花費(fèi)數(shù)年時間專門學(xué)習(xí)理論知識，卻很少真正上船的培養(yǎng)方式，業(yè)界一向存在異議。對于以實(shí)際操作和管理為主要工作的船員來說，航海理論知識的學(xué)習(xí)固然重要，海上實(shí)踐也許更為重要。經(jīng)過訓(xùn)練船實(shí)踐培訓(xùn)的畢業(yè)生能較快投入工作，較快地適應(yīng)新的崗位。如果有更多的業(yè)內(nèi)人士能從人力資源管理的角度出發(fā)，將海上實(shí)習(xí)看作一種投資，如果有越來越多的訓(xùn)練船真正投入使用并產(chǎn)生效果，實(shí)習(xí)訓(xùn)練船的復(fù)興計劃將得到進(jìn)一步發(fā)展，高級船員短缺危機(jī)將得到有效緩解。

（編輯：吳磊明收稿日期：2008-11-26）