公交之困的成都樣本

楊　江

成都遇到的公交難題實際上是全國性的，一方面是高速發(fā)展的城市化進程，一方面是公交等公共產(chǎn)品服務的滯后。

潮汐型社會形態(tài)

“6·5”公交車燃燒事件再一次敲響了公交安全的警鐘，事發(fā)后，國內一些城市公交安全防范驟然升級，針對公交安全管理的漏洞亡羊補牢，各地的做法不外乎強化司機處置突發(fā)事件的能力、保證公交安全錘不再丟失、增加公交車應急窗、改造車門等。

在上海，除了要求給司售人員增設榔頭等應急救生工具、提升司售人員應急處置能力外，還進一步要求強化禁止易燃易爆物品上車。上海，是中國公共交通最為發(fā)達的城市，因此這方面的壓力也相對較大，上海規(guī)定，司機可以對乘客的可疑物品進行檢查。就在本刊發(fā)稿前，5名在上海攜帶易燃易爆物品上軌道交通的乘客被行政拘留，據(jù)報，一周內上海的軌道交通查處類似案件就多達兩百多起。

重慶則要求控制人數(shù)，拒絕超載，重慶市規(guī)定，小型中巴的乘客核定數(shù)為50人，10米長的大型中巴乘客數(shù)量為72人。

各地的措施中，引發(fā)爭議最大的當數(shù)沈陽，該市主管部門在“6·5”公交車燃燒事件發(fā)生后要求取消空調車，禁止乘客帶液體物品上車。這做法一經(jīng)公布就被批為“懶政”，確實“6·5”公交車燃燒事件暴露出封閉式空調車缺乏逃生通道等問題，但空調車也確實增加了乘客出行的舒適度，空調車安全設計有缺陷，加以改進就是了，沈陽市因噎廢食大可不必。

不過，令人尷尬的是，一方面各地在抓緊查找漏洞，亡羊補牢，另一方面在“6·5”公交車燃燒事件發(fā)生后，廣州、重慶、深圳等地接二連三發(fā)生公交車自燃、冒煙事故。

9路公交車的一把大火確實燒出了全國人民的公交之痛，連接城郊與市中心的線路設計不合理、擁擠、安全防范裸露……，9路公交是一個典型的中國式公交。

在回應有關超載的疑問時，成都市交委主任胡慶漢說，公交車不能拒載，所以很難控制車上的人數(shù)，按照公交線路配車的一般水平，每公里不低于2輛車，9路公交車線路總長11公里，配有36輛車，實際配車水平平均每公里3.2輛，但是雖然配車較多，高峰發(fā)車間距縮短，由于道路條件所限，乘客太多，該線路在高峰時段仍十分擁擠。

對于在“6·5”公交車燃燒事件中傷亡人數(shù)最多的天回鎮(zhèn)人而言，擁擠的問題其實已經(jīng)由來已久，甚至如果不是這場大火的發(fā)生，人們已經(jīng)被動接受了這種現(xiàn)狀。

為了解決公交擁擠，2004年開始，9路公交使用柴油發(fā)動機空調車，這樣做，一是因為柴油機加一次燃料可以在線路上運營2天，特別是在冬季加氣困難的情況下，可以保證線路運營正常；二是空調車的載客量較大，相對能夠緩解沿線群眾的出行需要；三是把燃氣車輛投放在市中心，燃油車輛安排在二環(huán)路以外，有利于環(huán)保。

成都遇到的公交難題實際上在國內非常具有代表性，一方面是高速發(fā)展的城市化進程，一方面是公交等公共產(chǎn)品服務的滯后。

2007年，成都市啟動城北4個片區(qū)的舊城改造，涉及人口6萬人，2年后，又投資150億元推動新一輪舊城改造，涉及市中心人口4萬人。

一方面是城區(qū)居高不下的房價，一方面是郊區(qū)相對較低的住房成本，更主要的是拆遷安置在國內各個城市普遍存在將市中心人口安置轉移到郊區(qū)的問題，當然對于成都而言，還有一個特殊性，成都正在推行城鄉(xiāng)一體化進程，在此過程中，郊區(qū)推出了大量價廉的小產(chǎn)權房。

越來越多的成都人還有外來流動人員就在這樣那樣的被動與主動之下轉移至天回鎮(zhèn)這樣的郊區(qū)。

但問題是，人口在向郊區(qū)轉移，公共產(chǎn)品服務卻嚴重滯后，在中國的大多數(shù)城市，醫(yī)療、教育等基礎設施以及商務等就業(yè)中心過于集中在市中心。

因此，對于天回鎮(zhèn)這樣的市民，不得不每天往返在郊區(qū)與市區(qū)之間，形成一個典型的潮汐型社會形態(tài)。

城市化推進與公交滯后

在這起公交事故發(fā)生之前，成都人一直引以為自豪的是，這是中國私家車擁有率最高的城市，平均每四個人當中就有一輛私家車。公開的數(shù)據(jù)是，截至2004年時，成都市私家車就有119萬輛，超過了機動車總量的85％，且以每年10％的速度增長。

成都的私家車擁有率名列全國前茅，但私家車主要集中在小排量上，在這座城市，奧托、QQ這樣的小排量汽車比例占據(jù)很大。

成都人的性格很開朗，這是一座公認的很會享受生活的巴適（成都話，意為舒服）的城市。一名成都市民接受采訪時說：“我們不像你們上海、北京這樣的大城市，動輒數(shù)十萬元的好車，成都人手頭有個兩三萬元，買一輛QQ車開開就很滿足了。”

在西方發(fā)達國家，中產(chǎn)階級是私家車的主要擁有人群，在中國卻并不如此，很多城市的普通市民都像成都人這樣，如果資金寬裕，在出行方面首先考慮的就是買一輛私家車，然后才是乘坐公交車或者出租車。

這樣的選擇也是基于對公交車現(xiàn)狀的一種失望。但，就像成都，形成了惡性循環(huán)，由此加劇了道路擁堵的問題。有一種說法，成都市現(xiàn)有的道路承載能力，城區(qū)路網(wǎng)最多容納100萬輛機動車。

另外一個現(xiàn)狀就是，成都的城市化進程正在迅速推進，城市人口不斷增加，至2008年年底，成都市轄區(qū)內總人口已經(jīng)接近1125萬。外加流動人口，成都中心區(qū)域的人口密度可能也像這座城市的私家車擁有率一樣名列全國前茅。

2008年9月，成都市公交集團最高日客運量突破了300萬人次，比上年同期增加80萬人次。年底，成都的公交客運量達到了10.8億人次，這是成都市公交客運的一個歷史新高。

多重壓力之下，成都就像其他城市一樣，將公交運營的能力向市中心傾斜。9路公交，這樣的市、郊往返線壓力因此遲遲得不到解決。

在現(xiàn)有的情況下，成都解決公交擁擠主要依靠增加車輛、改善供求關系，成都市近兩年共安排7億多元的專項資金，新購1200余輛公交車，今年還將新增1000輛，按照計劃，明年也將增加1000輛。并且，成都市將通過設置公交專用車道，采用智能調度系統(tǒng)，優(yōu)化公交線路等方式盡量滿足市民出行需求。

2008年上半年，成都市公交集團一口氣招收了130多名公交車司機。但公交配套整體水平還是跟不上城市化的進程。公交場站超負荷運轉，公交車長期睡馬路。

對于成都而言，民營公交公司由于在政策方面受到二等公民待遇，也未能有效分擔成都市的公交壓力。成都市現(xiàn)有10家民營公交公司，40多條營運線路，1000多輛私營公交車，“6·5”公交車燃燒事件現(xiàn)場，參與救援的403路公交車司機就隸屬一家民營公交公司。在9路公交沿線，也有一些民營公交車，但問題是，民營公交車此前并不能享受同等的政府財政補貼、刷卡以及2小時免費換乘服務。

對于公交車主要的乘坐人群——普通工薪階層而言，每天能節(jié)省一兩元的出行成本是一個很現(xiàn)實的生活問題，因此他們寧可每天早起半小時，也要涌向擁擠不堪的公營公交。

9路公交車的壓力就這樣一層層累加?！?·5”公交車燃燒事件發(fā)生后，9路公交沿線不少市民接受本刊記者采訪時表示，他們對于短期內公交擁擠的問題能否得到有效緩解，實際并不抱有太大的希望。

他們更多的期待在于規(guī)劃中的地鐵三號線，按照規(guī)劃，該地鐵線將毗鄰天回鎮(zhèn)。但又一個尷尬的現(xiàn)狀擺在他們面前——

地鐵建設同樣遵循了公交車的“潛規(guī)則”——先市區(qū)后郊區(qū)。■