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《汽車與運動》有獎提問征集

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獲獎來信

?包頭王海霄新思域1.8VTI、軒逸2.0XL科技版、馬自達62.0L自動時尚型、速騰2.0L自動真皮版，這4款車售價都是16萬多，各有什么特點?選哪輛比較好?

A：速騰是這幾款車中安全性最高的一款，德國的造車工藝給人印象深刻，其周邊的配置也非常豐富。馬自達6造型協(xié)調(diào)，動力十足，加速有力，跑味很濃，操控靈活，性價比較高，但其發(fā)動機噪聲較大，減振偏硬，舒適性一般。

日產(chǎn)軒逸造型大氣，縱向、垂直空間較好，質(zhì)量穩(wěn)定，噪聲低，舒適性突出，減振軟硬適中；CVT變速器非常平順、省油，不適合經(jīng)常急加速。本田思域介于運動型和舒適型之間。造型前衛(wèi)，時代感較強，動力性不錯，比較省油，但高速行駛穩(wěn)定性一般，噪聲控制不算突出。豐田卡羅拉除了質(zhì)量非常穩(wěn)定之外，沒有太多突出的優(yōu)點，也沒有明顯的弱項，事實證明，不怕沒強項，就怕有弱項，卡羅拉的中庸很有吸引力。

明銳1.8TSI裝有先進的渦輪增壓發(fā)動機，其動力性強，懸架穩(wěn)健，運動駕駛感突出，不過渦輪增壓轎車要求使用95號以上汽油，養(yǎng)車費用要高一些。

綜上所述，你完全可以根據(jù)這些車的風格進行選擇，喜歡舒適性轎車，就選擇軒逸；喜歡中性的實用車，就選擇思域、卡羅拉，喜歡運動型車，就選擇馬6；喜歡渦輪增壓車，就選擇明銳。最后，小編也特別建議您去試駕對比，一試就知道自己更喜歡哪種風格的車了。

?北京馬鐵巖我算是一個《汽車與運動》的長期讀者，堅持看你們的雜志已經(jīng)兩年多了，覺得雜志做得非常不錯，很喜歡“月度運動指數(shù)”和改裝版塊，我有幾個問題想咨詢一下：

我看到國外很多的改裝汽車，前后輪胎的扁平比不一樣，很多都是前輪小一些、后輪大一些，前低后高的造型，好像很多跑車也是這樣的，我想知道這樣的搭配對于操控和車輛行駛時會有什么影響?這種是純粹的外觀系改裝風格嗎?

A：輪胎改裝永遠不是視覺系的改裝，否則輪胎廠家早就推出紅色，綠色等五顏六色的輪胎了。前后輪胎扁平比的不一致大多出現(xiàn)在大馬力改裝車中，事實上，它并不是扁平比的差別，而是輪胎寬度的差別。通常，大馬力改裝車都是后輪驅(qū)動車型，這時后輪稍寬，增強抓地力，前輪稍窄令轉(zhuǎn)向靈活一些。對于一般的前驅(qū)車型來說，后輪加寬沒有意義；對于四驅(qū)車型來說，也要根據(jù)車輛的性能取向來定。

?北京馬鐵巖1.8TSI和2.0 TSI這兩個機器的差別在哪兒?只是缸蓋或活塞的不同嗎?這0.2L的排量都差在哪了?如果想從1.8TSI變更為2.0TSI難度會很大嗎?

A：1.8TSI和2.0 TSI兩款發(fā)動機屬于EA888系列，這兩款發(fā)動機的機械結(jié)構(gòu)基本一致，缸徑完全一樣，只是曲軸和活塞之間的連桿的長短有所區(qū)別，2.0TSI與1.8TSI相比，連桿長度縮短(1.8TSI活塞沖程84.1，2.0TSI活塞沖程92.8)，從而達到增加排氣量的目的。(因為在不影響發(fā)動機性能的前提下增大排量的方法基本有兩種：一是擴大缸徑，二增加沖程——大眾官方的解釋)，而且前者活塞頂部較為平緩，后者有突起，這是為了保證壓縮比一致：9.6，實現(xiàn)同樣的燃燒效果。

從1.8TSI變成2.0TSI并不困難，換配套的2.0TSI活塞、連桿、曲軸和ECU電腦即可，不過誰會這么改呢?直接買2.0TSI車型不就得了。

?鄭州趙曉柯你們好，我愛車如命啊!看到那些拉風的車我就血液沸騰。有兩個問題想請教老編們：F1上的新技術(shù)，KERS系統(tǒng)具體指什么?

A：KERS是動能回收系統(tǒng)(Kinetic Energy Recovery Systems)的英文縮寫。其基礎原理是：通過技術(shù)手段將車身制動能量存儲起來，并在賽車加速過程中將其作為輔助動力釋放利用。KERS系統(tǒng)的最大輸出和輸入功率不得超過60kW，每圈的能量釋放總量不得超過400kJ；賽車在進站加油的過程中，不得向KERS的系統(tǒng)增加能量存儲；賽車引擎、變速器、離合器、差速器和KERS以及所有的相關(guān)激活機構(gòu)，必須由FIA指定的ECU供應商，提供的ECU控制(即邁凱輪提供的標準ECU)。(規(guī)則原文8.2.1)。

現(xiàn)在存在兩種技術(shù)原理的KERS系統(tǒng)正在研發(fā)當中：飛輪動能回收系統(tǒng)和電池－電機動能回收系統(tǒng)。

飛輪動能回收系統(tǒng)的基礎原理是：從動能－勢能－動能的轉(zhuǎn)化過程。當賽車在制動的過程中，車身動能會通過無級變速器傳入飛輪，此時處于真空盒中的飛輪被驅(qū)動、高速旋轉(zhuǎn)積蓄能量。而當賽車在出彎時，飛輪積蓄的能量則通過無級變速器反向釋放，并在主變速器的輸出端和發(fā)動機動力匯合后，作為推動力傳遞給后軸。整套系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單緊湊，由寫入SECU(標準ECU)的配套程序進行控制。

電池-電機動能回收系統(tǒng)，即油電混合動力系統(tǒng)的原理是：電動機扮演普通馬達的角色啟動發(fā)動機，并在汽車加速的過程中，作為輔助動力協(xié)助發(fā)動機工作。而當汽車制動時，它會立即切換到發(fā)電機模式，將動能轉(zhuǎn)化為電能存儲在鎳金屬電池中，并在汽車下一次需要動力的過程中釋放出來。F1車隊正在研發(fā)的電池，電機動能回收系統(tǒng)基礎原理與其相同(主要指充電和放電過程)，但技術(shù)和運行程序無疑會復雜很多，效率也會更高。

?5門轎車怎么理解，第五個門在什么位置?謝謝!

A：5門轎車，一般是指左右兩側(cè)4車門的車型，其后背箱的上掀門或側(cè)開門，算作第五個車門，例如高爾夫、賽歐SRV、馬自達6轎跑款等。

?北京馬鐵巖編輯您好!我想問一下，前驅(qū)車普遍都有轉(zhuǎn)向不足的毛病，哪些改裝可以有效地解決這個問題?如果深度改裝呢?能不能簡單介紹一下?謝謝。

A：您好，出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，有可能是車頭過重，或者是前輪驅(qū)動力過強。事實上，后驅(qū)車在不加油過重的時候也會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足現(xiàn)象。要想解決前驅(qū)車轉(zhuǎn)向不足的問題，那么最好的方法是重度改裝成后輪驅(qū)動或四輪驅(qū)動，哈哈，這就得不償失了。

?安徽night_kids_sai編輯們好，我有個問題考慮了很久，是關(guān)于寶馬c92 M3與日產(chǎn)Skyline GT-R35的問題。我覺得兩車代表著不同的造車風格，寶馬M3代表整個歐洲的造車理念，GT-R35則代表日本的。我想請編輯們分析一下，兩車的性能到底誰更高?謝謝。

A：如果單純從性能上考量，那么Skyline GT-R35要強于寶馬M3的，前者在紐伯格林北環(huán)賽道跑出：量產(chǎn)車圈速記錄7分38秒，將法拉利599GTB、蘭博基尼蓋拉多都甩在后面。VR38DETT在雙渦輪增壓器的幫助下，釋放出480hp和580Nm的動力，在6速DSG變速器和AWD全時四驅(qū)下，很好地表現(xiàn)出高、低轉(zhuǎn)數(shù)之間動力輸出的平衡，線性及其順暢。

寶馬M3的自然進氣，4.0LV8發(fā)動機擁有420hp和400Nm，動力輸出相比GT-R35要小不少，不過寶馬獨有的運動駕駛感令人著迷，作為街道中行駛的民用車型，寶馬M3是個非常完美平衡的選擇。

發(fā)動機行業(yè)專家聚首議突破

“FPT菲亞特動力科技”首屆中國汽車發(fā)動機產(chǎn)業(yè)沙龍在京召開

4月10日，由汽車與運動雜志社主辦的“FPT菲亞特動力科技”首屆中國汽車發(fā)動機產(chǎn)業(yè)沙龍在京順利召開。來自政府部門的領導，中國汽車工程學會和中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會的主要領導，中國汽車報社的主要領導，相關(guān)領域的特邀嘉賓以及近40家國內(nèi)整車及獨立發(fā)動機制造商和多家國外發(fā)動機企業(yè)、機構(gòu)的總裁、總經(jīng)理、總工程師、技術(shù)總監(jiān)參加了此次沙龍。同時，多家主流新聞媒體也都出席了此次會議。

隨著國家《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的頒布，中國汽車發(fā)動機產(chǎn)業(yè)即將迎來新一輪的發(fā)展高潮。如何在這一輪發(fā)展中走在前列，實現(xiàn)自身發(fā)展和國家發(fā)展的統(tǒng)一，成為了眾多汽車廠商和發(fā)動機廠商最關(guān)心的問題。

在這一大背景下，汽車與運動雜志社與FPT菲亞特動力科技公司共同組織籌辦此次活動，為政府、行業(yè)組織和企業(yè)搭建了一個溝通、交流的平臺，讓各方在平等、和諧的環(huán)境中闡述各自的觀點和現(xiàn)狀，通過深入的溝通和交流，對《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》進行更加深入的解讀。同時也通過本次沙龍，相互交流各企業(yè)對于中國汽車發(fā)動機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的看法和最新舉措，達到共同進步，共同發(fā)展的最終目標。本次沙龍針對“面對《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》百億專項資金，汽車發(fā)動機企業(yè)怎樣出擊”，“傳統(tǒng)汽車發(fā)動機如何面對滾滾而來的新能源汽車浪潮”和“在今年利好政策下，小排量發(fā)動機能否趁勢提升品質(zhì)，做大市場”三大議題進行了深A的交流，各方代表從各自的立場出發(fā)，進行了深入的討論，在很多問題上面都達成了共識。

會后，所有與會A員都對本次沙龍的舉辦表示了贊賞，對于這種形式的交流給予了極高的認可，并對于明年的沙龍表示了很大的期待。

技術(shù)專家齊聚北京，助力“十佳發(fā)動機”

FPT菲亞特動力科技“中國心”年度十佳發(fā)動機評選技術(shù)咨詢委員會第二屆年會在京召開

4月10日，由汽車與運動雜志社主辦的FPT菲亞特動力科技“中國心”年度十佳發(fā)動機評選技術(shù)咨詢委員會第二屆年會在京順利召開，技術(shù)咨詢委員會主任，一汽集團原副總經(jīng)理兼總工程師，中國汽車工業(yè)科技進步獎勵基金會理事長徐興堯主持了本屆年會。共有30多家國內(nèi)整車及獨立發(fā)動機制造商和多家國內(nèi)外發(fā)動機企業(yè)，機構(gòu)的總裁、總工程師、技術(shù)總監(jiān)參加了此次大會。同時，“中國心”年度十佳發(fā)動機評選專家評審委員會主任，國家863計劃“節(jié)能與新能源汽車”重大科技項目咨詢專家組組長王秉剛、專家評審委員會委員，清華大學汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任王建昕以及多家主流新聞媒體都出席了此次會議。

在本次會議上，參會委員們著重討論了FPT菲亞特動力科技杯“中國心”2009年度十佳發(fā)動機評選的評價體系，專家評審委員會的委員也針對評選過程中的一些問題和技術(shù)咨詢委員會的委員們進行了溝通和交流。所有與會人員群策群力，積極發(fā)言，為評價體系的完善和發(fā)展貢獻了眾多好的意見和建議。最后，本次年會的所有建議被整理成文件，轉(zhuǎn)交專家評審委員會進行參考。