集裝箱船舶大型化對港口的影響分析

[摘要]集裝箱船舶的大型化趨勢已是不可逆轉(zhuǎn)的潮流，但由于受到諸多因素的限制，這種趨勢是漸進(jìn)式的。在可預(yù)見的未來。集裝箱船舶大型化將對港口的發(fā)展有著重要的影響。集裝箱船舶的大型化受港口吃水的限制、受裝卸能力的限制、受基礎(chǔ)設(shè)施的限制、受航線的限制。

[關(guān)鍵詞]集裝箱船舶；大型化；港口

[作者簡介]關(guān)騰飛，廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院講師，研究方向：航海技術(shù)，廣東廣州，510800

[中圖分類號]F55[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A[文章編號]1007-7723(2009)01-0092-0004

海上集裝箱運輸業(yè)與港口的發(fā)展密切相關(guān)，據(jù)統(tǒng)計，目前國際貿(mào)易總量中有超過70％的貨物為集裝箱化運輸，專家預(yù)測，全球貿(mào)易集裝箱化在未來10年內(nèi)將會翻一番。世界經(jīng)濟(jì)運行狀況良好，外貿(mào)必然興旺，必然會拉動海運業(yè)包括海上集裝箱、海上運輸業(yè)的發(fā)展。作為海上集裝箱運輸?shù)墓ぞ吆洼d體，集裝箱船舶扮演了一個至關(guān)重要的角色。

一、集裝箱船舶大型化的發(fā)展概況

20世紀(jì)90年代以來，各航運商為適應(yīng)班輪運輸發(fā)展全球化的需要，搶占市場占有率，因國際航運業(yè)對大型集裝箱船舶的需求呈昂揚的發(fā)展勢態(tài)，基于對其誘人的低成本和高效益的期待，從已訂造的集裝箱船來看，2003年1～10月初的9個月中訂造8000TEU以上的集裝箱船已有78艘，共有63萬多箱位。加上在此期內(nèi)訂造7000TEU的30多艘，共計約110艘。到現(xiàn)在為止，已有30艘7500～8000TEU級的集裝箱船投入營運，2006年，9600TEU級的集裝箱船也投入營運。船舶大型化已成為集裝箱船隊發(fā)展的主流。2005年3月，中國遠(yuǎn)洋向韓國現(xiàn)代重工訂造4艘世界最大的1萬TEU集裝箱船，在2008年已竣工。而目前建造1.2萬～1.5萬TEU全集裝箱船的設(shè)計方案已經(jīng)推出，“巨無霸”型集裝箱船呼之欲出。大型集裝箱船舶的訂造從未間斷，造船規(guī)模不斷提升。

專家認(rèn)為：大型化包括船舶大型化和公司規(guī)模大型化。船舶大型化可以減少單位成本，提高贏利空間，增加競爭優(yōu)勢。有資料表明，國際20大班輪公司都有加速船舶大型化的計劃，并已開始付諸實施。馬士基與海陸、鐵行與渣華、海皇與美國總統(tǒng)輪船公司、達(dá)飛與國家海運的合并，使單個船公司的船隊規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，資源可以在更大范圍內(nèi)配置，航線和船隊在更大范圍內(nèi)調(diào)整，規(guī)模優(yōu)勢明顯。隨著船舶大型化進(jìn)程的加快，客觀上要求班輪公司應(yīng)在完善鞏固已有市場的基礎(chǔ)上研究和開拓新的市場，加大加快攬貨力度，以確保更高的載箱率，使船舶大型化優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為實際的效益。但是船舶大型化從經(jīng)營的經(jīng)濟(jì)性看會減少直掛港口，增加支線密度。如果要在削減后的港口中集中承運更多的貨物，而攬貨能力又不能及時跟上，經(jīng)營風(fēng)險會明顯增加。比較有效的辦法是尋求合作伙伴，實行港口和時間上錯位經(jīng)營、互換艙位、分散風(fēng)險。兩方或兩方以上的合作者共同投資進(jìn)行聯(lián)合經(jīng)營能達(dá)到規(guī)避風(fēng)險和“雙贏”的效果。

從理論上講，單船運力超過8000TEU的大型集裝箱船舶帶來的最大好處是每一個航次的集裝箱運量高，掛靠的港口次數(shù)減少，從而提高集裝箱船舶經(jīng)營人的經(jīng)濟(jì)效益。平均每一只集裝箱的成本費用比單船5000～6000TEU的集裝箱船舶大約低10％～12％，比單船運力4000TEU集裝箱船舶低30％。然而，這一前提是超大型集裝箱船舶必須滿箱滿載。否則，大型集裝箱船舶的所謂優(yōu)勢就不復(fù)存在。從經(jīng)營實際來看，集裝箱船舶大型化的趨勢也是不可逆轉(zhuǎn)的潮流。船舶的進(jìn)一步大型化，意味著適應(yīng)船舶的港口土工建筑規(guī)模、港口設(shè)備尺度和性能以及航道和港口水域水深都要進(jìn)一步增加?？赡軙捎诖按笮突档偷倪\輸成本方面而獲得的效益，難以抵償為適應(yīng)這類船舶改擴(kuò)建港口、添置大型設(shè)備以及浚深航道和港口水域需要巨額投資從而導(dǎo)致的港口費用的提高，屆時會制約船公司采用更大型船舶。

因此，無論國際集裝箱運輸?shù)臉屑~港還是地區(qū)性的海運中心港口，為適應(yīng)船舶大型化而進(jìn)行的港口發(fā)展規(guī)劃也應(yīng)該審慎而行。據(jù)知，馬士基海陸公司目前在全球多處投資建設(shè)或參與經(jīng)營集裝箱碼頭公司以適應(yīng)其全球集裝箱運輸發(fā)展需要，鑒于其在行業(yè)中舉足輕重的地位，該公司的碼頭發(fā)展對策值得有關(guān)港口碼頭研究與借鑒。集裝箱船舶的大型化發(fā)展必將會對各個港口的發(fā)展帶來重要的影響。

二、集裝箱船舶大型化對港口的影響

(一)集裝箱船舶大型化對港口硬件設(shè)施的要求

隨著船公司發(fā)展壯大進(jìn)程的繼續(xù)，全球集裝箱運輸量的增長，主干航線上可以采用更為合理的配船方式，從而可以保證更大型的船舶達(dá)到合理的載箱率，進(jìn)一步降低營運成本。因此，如果沒有技術(shù)條件制約，不考慮港口費用的增加，船公司將采用更為大型的集裝箱船舶，以進(jìn)一步降低營運成本，增強競爭力。但是原來的運輸港口的發(fā)展水平難以達(dá)到大型集裝箱船舶的作業(yè)要求。因此，集裝箱船舶大型化對港口建設(shè)的影響是首當(dāng)其沖，這主要表現(xiàn)在港口水深、基礎(chǔ)設(shè)施、作業(yè)效率等幾個方面。

1港口水深

船舶越大，滿載吃水越深，進(jìn)而對航道和碼頭水域深度要求越高。例如，2000TEU船舶滿載吃水標(biāo)準(zhǔn)為12m，目前主營運的8000TEU船舶的滿載吃水標(biāo)準(zhǔn)為14.5m?，F(xiàn)代大型集裝箱港口大都把浚深目標(biāo)鎖定在15m。另外，根據(jù)國際造船專家測算，如果集裝箱船舶達(dá)到18000TEU的“馬六甲型”，它的吃水為21m左右，而目前的造船工藝和先進(jìn)設(shè)計水平，可以使得它的滿載最大吃水減少到18m。顯然，接待這種超巨型集裝箱船的港口、航道和泊位水深至少需要18m以上，那將花費一筆非常龐大的航道挖掘費用和大量寶貴的時間。

2基礎(chǔ)設(shè)施

首先，大型集裝箱船對港口設(shè)備提出了很高要求，比如9000TEU集裝箱船寬45.6m，寬度上并排可以裝載18個集裝箱，要求港口投資購買外伸距更長的、能裝卸18個集裝箱寬的大型吊機與之相匹配。集裝箱船超過10000TEU，碼頭則需配備新的大型吊車；其次，大型集裝箱船對橋梁和高架電線的凈空高度有一定的要求，對進(jìn)出口航道設(shè)施有其特殊的安全操作技術(shù)上的要求；最后，港口堆場的容量也要能夠滿足大量集裝箱在港儲存的要求。

3作業(yè)效率

集裝箱船舶大型化客觀上要求更高的港口作業(yè)效率與之相適應(yīng)。比如，7000TEU或者更多箱位的超大型集裝箱船，就要求碼頭作業(yè)機械至少每小時吊運300只集裝箱。如果港口裝卸效率低，船舶在港時間增加，航運成本上升，就會帶來規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。裝卸作業(yè)效率很大程度上依賴于堆場作業(yè)系統(tǒng)的效率和岸邊起重機作業(yè)系統(tǒng)的效率。面對船舶大型化帶來的日益增長的吞吐量，必須進(jìn)一步改善裝卸工藝、提高運作效率、加快貨物周轉(zhuǎn)。

為適應(yīng)未來集裝箱船舶進(jìn)一步大型化的需要，

國內(nèi)外有關(guān)港口紛紛采取訂購大型岸邊集裝箱起重機，浚深航道和港口水域或籌建新的大型集裝箱碼頭的措施。Oakland港從ZPMC訂購了6臺前伸距為65m，適應(yīng)裝卸甲板上積載最多達(dá)23列集裝箱的船舶；阿姆斯特丹港的Ceres Paragon Termi-nal采用將大型集裝箱船舶導(dǎo)入挖入式港池，從船舶兩邊同時裝卸集裝箱的新型集裝箱裝卸作業(yè)方式的碼頭即將投產(chǎn)，挖入式港池一側(cè)390m，另一側(cè)長330m，寬53.0m，可以靠泊寬50.4m的集裝箱船舶；漢堡港將港口水域和航道分別浚深到16.5m和15.0m；國內(nèi)上海正在建設(shè)洋山港；天津港和廣州港、長江口已經(jīng)完成或正在分期進(jìn)行航道浚深工作。

船公司采用大型集裝箱運輸船舶以降低營運成本的發(fā)展趨勢正在繼續(xù)。船舶的進(jìn)一步大型化，意味著適應(yīng)船舶的港口i-r建筑規(guī)模、港口設(shè)備尺度和性能以及航道和港口水域水深都要進(jìn)一步增加?？赡軙捎诖按笮突档偷倪\輸成本方面而獲得的效益，難以抵償為適應(yīng)這類船舶改擴(kuò)建港口、添置大型設(shè)備以及浚深航道和港口水域需要巨額投資從而導(dǎo)致的港口費用的提高，屆時會制約船公司采用更大型船舶。因此，無論國際集裝箱運輸?shù)臉屑~港還是地區(qū)性的海運中心港口，為適應(yīng)船舶大型化而進(jìn)行的港口發(fā)展規(guī)劃也應(yīng)該審慎而行。馬士基海陸公司目前在全球多處投資建設(shè)或參與經(jīng)營集裝箱碼頭公司以適應(yīng)其全球集裝箱運輸發(fā)展需要，鑒于其在行業(yè)中舉足輕重的地位，該公司的碼頭發(fā)展對策值得有關(guān)港口碼頭研究與借鑒。

(二)集裝箱船舶大型化對港口集疏運系統(tǒng)的影響

隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，船舶大型化趨勢的演變，班輪公司的航線布局也將隨之改變。大型船舶掛港數(shù)量將會越來越少，但會根據(jù)不同地區(qū)貨源特點的不同，分別選擇不同的掛靠基本港，全球范圍內(nèi)腹地型基本港的數(shù)量將會增加，國際中轉(zhuǎn)的比例將會下降，對于特定區(qū)域的中轉(zhuǎn)比例則會繼續(xù)上升。屆時，由國際中轉(zhuǎn)港、腹地基本港和更多數(shù)量的支線港組成的世界集裝箱港口的新格局將形成。通過支線港對基本港和國際中轉(zhuǎn)港的喂給、基本港少量的對國際中轉(zhuǎn)港的喂給，形成了港口間貨源相互支持的良性循環(huán)。集裝箱船舶大型化使港口的內(nèi)陸運輸體系越來越擁擠。由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)，超大型集裝箱船的單箱位成本可能較低，但這種情況在船舶滿載時才會出現(xiàn)。而大批集裝箱同時到港，對運輸服務(wù)質(zhì)量可能產(chǎn)生負(fù)面影響。當(dāng)前，我國港口內(nèi)外貿(mào)集裝箱集疏運任務(wù)主要由公路、內(nèi)河、沿海水路和鐵路等幾種運輸方式承擔(dān)。雖然近年來我國集裝箱港口的發(fā)展已十分重視配套設(shè)施的建設(shè)，將連接港口的公路、鐵路、內(nèi)河航運乃至航空運輸統(tǒng)一納入整個集裝箱港口的建設(shè)規(guī)劃之中；但是，隨著我國集裝箱樞紐港和干線港吞吐量的迅速增加，港口集裝箱集疏運仍將在一定程度上制約我國集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，公路運輸問題同樣嚴(yán)峻。公路和集裝箱碼頭的入口處經(jīng)常排隊等候著大量的集裝箱卡車。此外，集卡運輸給市區(qū)交通也造成了沉重的負(fù)擔(dān)。拿上海來說，作為中國最大的港口城市，每年有上千萬箱的集裝箱吞吐量，因此，集卡構(gòu)成了上海城市交通運量很重要的一部分。由集卡引發(fā)的擁堵、污染等給城市帶來了嚴(yán)重的損失。

因此專家建議，在建立和完善我國港口集裝箱疏運系統(tǒng)中，一是要充分利用沿海和內(nèi)河的水運優(yōu)勢；二是要加快連接港口鐵路網(wǎng)的建設(shè)，以加強沿海集裝箱樞紐港和干線港與中西部地區(qū)的連通；三是要充分重視民航在港口集裝箱運輸中的作用，集裝箱港口物流中心的建設(shè)和發(fā)展，將為民航提供大量的貨流量，尤其是高檔急運物資的物流量。在這一基礎(chǔ)上，港口只有通過加強碼頭自身軟硬件的投入，發(fā)展綜合物流服務(wù)體系，才能夠提高綜合競爭力。

(三)集裝箱船舶大型化對船公司選擇掛靠港口的影響

船舶大型化要求港口處于更優(yōu)越的地理位置，更有利于船公司對航行時間的要求。航線掛靠的更加合理化將使得船公司對港口的選擇更具有針對性，更加看重港口的腹地集裝箱生成量、地理位置及綜合物流服務(wù)體系建設(shè)等因素。

1從經(jīng)濟(jì)角度考慮

為了獲得規(guī)模運載的效應(yīng)，船公司必將逐漸選擇越來越少的港口掛靠。因為，由于裝載貨物過多，船舶在港時間明顯拖長，使得整個航行周期變長。川崎航運公司執(zhí)行副總裁若林(zellzahllro Wakahayashi)曾警告說，如果從船舶到港至卸下最后一個內(nèi)陸集裝箱要4天的時間，那么，港到港實際中轉(zhuǎn)要8～12天的時間。增加4天已使得集裝箱運輸不再具有競爭性。為了加快運輸，船公司只能選擇少數(shù)大型國際中轉(zhuǎn)港掛靠。

2從客觀條件考慮

大型化給港口在掛靠條件、碼頭設(shè)施、管理技術(shù)、港口服務(wù)等方面提出了新的標(biāo)準(zhǔn)、新的要求，因此，船公司只能選擇具有接卸大型專業(yè)集裝箱船舶能力的碼頭作為掛靠港。如，馬士基公司就要求其下屬的世界各主要碼頭具備泊靠12000TEU集裝箱船的能力。

3從周圍環(huán)境考慮

集裝箱船型的增大要求集裝箱船舶擁有更高的實載率，船舶對所掛靠港口集裝箱生成量的要求也隨之進(jìn)一步提高。船舶大型化要求港口腹地具有充足的集裝箱生成量，這就限制了船公司只能選擇經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，而且具有大片極具經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Ω沟氐母劭谧鳛閽炜扛邸?/p>

(四)集裝箱船舶的大型化對港口的貨源提出了更高的要求

一方面，船舶盡可能少掛靠港口，增加航行時間和減少港口使費；另一方面，船舶大型化使其保本載貨量也隨之增加。據(jù)計算顯示，箱位利用率只有達(dá)到60％才能保本。這要求貨源在某一地區(qū)必須相對集中，使得大型集裝箱船舶掛靠若干幾個港口即可實現(xiàn)很高的箱位利用率，充足的貨源是吸引大型集裝箱船掛靠的重要保證。如以新加坡為代表的中轉(zhuǎn)樞紐港，位于三大干線航線上，區(qū)位條件優(yōu)越，港口原本就是天然良港，周邊又有經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的腹地和成熟的支線喂給港群，加上其自由港的政策，其貨源尤為充足；另一類港口因其區(qū)位優(yōu)勢，背靠強大的經(jīng)濟(jì)腹地，能為其提供充足的貨源，兼有高效而完善的內(nèi)陸集疏系統(tǒng)，如紐約港和鹿特丹港。這兩個港口的腹地均為當(dāng)今世界最發(fā)達(dá)的地區(qū)，它們靠自身的區(qū)位和腹地優(yōu)勢而成為對外貿(mào)易的紐帶；還有一類港口，其貨源兼有中轉(zhuǎn)所得和腹地引致，如韓國的釜山港，在其發(fā)展之初靠韓國經(jīng)濟(jì)騰飛的牽引，在此基礎(chǔ)上逐漸發(fā)展為附近支線港的中轉(zhuǎn)港。

三、結(jié)語

隨著近年來經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，集裝箱船舶的超大型化已成為一種必然的趨勢，但大型集裝箱船舶越來越多被投入到國際貿(mào)易航線，而眾多的集裝箱港口碼頭卻沒有應(yīng)對這一高速發(fā)展的集疏運承接能力。集裝箱船舶的大型化受港口吃水的限制、裝卸能力的限制、基礎(chǔ)設(shè)施的限制、航線限制。因此，在這種好的發(fā)展形勢下，我們應(yīng)抓住機遇，以科學(xué)的發(fā)展觀為指導(dǎo)，進(jìn)一步加快我國集裝箱港口的發(fā)展。我們相信，通過不懈的努力，我國的集裝箱港口事業(yè)一定會有輝煌的明天。