ＢＤＩ回升：撬動(dòng)航運(yùn)“寒冬”的堅(jiān)冰

吳明華

進(jìn)入2009年，被稱為“國(guó)際干散貨市場(chǎng)晴雨表”的BDI（波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)）一路上漲，很快突破2000點(diǎn)關(guān)口，至3月11日已達(dá)2298點(diǎn)。從2008年12月5日的663點(diǎn)，到2009年1月觸底反彈，BDI指數(shù)回升幅度超過(guò)了兩倍。在全球航運(yùn)業(yè)面臨一片低迷與蕭條的當(dāng)下，干散貨海運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)回升，無(wú)疑撬動(dòng)了這個(gè)“寒冬”的堅(jiān)冰。

恐慌性下跌后的理性回歸

與全球航運(yùn)三駕馬車中的集裝箱、油輪運(yùn)輸相比，干散貨海運(yùn)在過(guò)去的一年經(jīng)歷了驚心動(dòng)魄的大起大落，既有飆高至11793點(diǎn)峰值的瘋狂，也有跌落到663點(diǎn)的慘狀。特別是9月份后，單邊自由落體式地下滑，在金融危機(jī)的沖擊下，干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)成了航運(yùn)實(shí)體經(jīng)濟(jì)中的最大重災(zāi)區(qū)。

從航運(yùn)周期角度看，新世紀(jì)以來(lái)，干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)歷了2002—2006年和2006—2010年兩個(gè)周期，前一個(gè)周期的高峰2004年BDI指數(shù)峰值達(dá)到6208點(diǎn)，后一個(gè)周期的高峰是2007年。拿市場(chǎng)高峰期推動(dòng)鐵礦石長(zhǎng)期協(xié)議價(jià)格上漲的兩個(gè)年份作比較，可以發(fā)現(xiàn)，2005年上漲了71%，2008年初則上漲了65%。高峰必然伴隨由盛轉(zhuǎn)衰，2005年BDI指數(shù)跌至1747點(diǎn)，2008年則跌到了歷史最低點(diǎn)663點(diǎn)，這表明契合航運(yùn)本身周期運(yùn)行規(guī)律。而今天所處這一輪周期與上一周期不同的是，金融危機(jī)的到來(lái)，推動(dòng)和加重了航運(yùn)市場(chǎng)下滑。

更應(yīng)當(dāng)注意到，近年國(guó)際干散貨海運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)走勢(shì)，已愈來(lái)愈受到全球金融因素的影響，它已不是單純的海運(yùn)貿(mào)易指向標(biāo)，流動(dòng)性過(guò)剩、美元匯率變化等都關(guān)聯(lián)著干散貨海運(yùn)市場(chǎng)。由于截至目前，世界鐵礦石、煤炭等大宗干散貨商品期貨交易并未形成統(tǒng)一的全球市場(chǎng)和場(chǎng)所，國(guó)際干散貨運(yùn)價(jià)的交易平臺(tái)和市場(chǎng)FFA則成為金融資本介入的唯一航運(yùn)價(jià)格交易窗口。

2008年干散貨市場(chǎng)運(yùn)價(jià)過(guò)山車般的大起大落，BDI從8 000點(diǎn)漲到11 000多點(diǎn)，可以發(fā)現(xiàn)國(guó)際投資銀行、清算機(jī)構(gòu)、對(duì)沖基金等大量流動(dòng)性資金的大批進(jìn)出和投機(jī)的蹤跡，虛高的背后與FFA過(guò)度炒作具有密切關(guān)聯(lián)。而當(dāng)金融海嘯襲來(lái)，引發(fā)航運(yùn)市場(chǎng)風(fēng)云突變之時(shí)，投資銀行、對(duì)沖基金等機(jī)構(gòu)則又從FFA市場(chǎng)快速抽身而逃，以致BDI狂瀉而下，岌岌可危?？只判韵碌氖袌?chǎng)突顯的兩個(gè)特征，一是直落式的速度超出了市場(chǎng)走勢(shì)常規(guī)，二是663點(diǎn)的下跌深度預(yù)支了2009年下行空間。

因此，在暴風(fēng)雨之后的清醒與理性審視中，盤整上漲，合理回歸到一個(gè)市場(chǎng)供求關(guān)系水平是必然的。

市場(chǎng)運(yùn)力削減助推階段性反彈

在BDI走勢(shì)逐步趨于理性回歸的區(qū)間，市場(chǎng)供求也在孕育正向變化。去年底以來(lái)，在全球經(jīng)濟(jì)嚴(yán)重下滑的影響下，干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)量縮減、運(yùn)價(jià)低迷，導(dǎo)致船舶租金暴跌，閑置、空放的船舶急劇增加。一方面由于資金、信貸困難使得船公司經(jīng)營(yíng)陷入困境；另一方面，在全球航運(yùn)市場(chǎng)不景氣的前景預(yù)期下，不少船公司紛紛削減運(yùn)力，包括取消在建或擬建船舶訂單，對(duì)營(yíng)運(yùn)船舶進(jìn)行封存、停航。1月初，希臘DryShips Inc船公司對(duì)外宣布，鑒于國(guó)際干散貨市場(chǎng)低迷，撤銷價(jià)值6 100萬(wàn)美元的巴拿馬船的收購(gòu)協(xié)議。一些中小船東由于無(wú)力支撐，無(wú)奈選擇變賣船舶資產(chǎn)，退出海運(yùn)市場(chǎng)。

而更多具有一定實(shí)力和規(guī)模的船公司，在抵御寒冬、降低損失的關(guān)口，采取運(yùn)力退役、拆解之策。由于干散貨運(yùn)價(jià)低于經(jīng)營(yíng)成本，與其停航、封存運(yùn)力，不如趕在國(guó)際海事組織規(guī)定的2009年船舶退役大限到來(lái)之前，將一批老舊船舶退役進(jìn)行拆解。一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，2008年10月開始，運(yùn)力拆解速度明顯加快。截至今年1月9日，全球已有101艘、531萬(wàn)載重噸的運(yùn)力進(jìn)入拆解，其中，13艘好望角型船為兩年多來(lái)首次拆解。國(guó)際知名航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)SSY預(yù)計(jì)，2009年全球運(yùn)力拆解將達(dá)248艘、1 322萬(wàn)載重噸。

隨著航運(yùn)市場(chǎng)下滑增速，一大批船東延遲了新船交付，將新運(yùn)力成本損失降低到最低點(diǎn)。

據(jù)了解，2008年全球近25%的新船訂單被延期交付。在大批運(yùn)力退出營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)與近25%新船延遲投入營(yíng)運(yùn)的交互作用下，干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)嚴(yán)重供求失衡在一定程度上得以緩解。

“中國(guó)因素”成為近期BDI回升的主要力量

BDI指數(shù)階段性反彈，很大程度上源于干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的即期“變量”。據(jù)國(guó)際航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)資料顯示，目前全球共五類的大宗干散貨每年海運(yùn)量約20億噸，進(jìn)入即期市場(chǎng)的僅約三分之一至四分之一。按照這一比例，如果年運(yùn)量增加2 000萬(wàn)噸，雖然在全球總運(yùn)量上僅增加1%，但在即期市場(chǎng)上，則表現(xiàn)出3%~4%增加。由于需求集中，足以刺激運(yùn)價(jià)大幅上升。

去年底以來(lái)，在歐美、日本等外圍經(jīng)濟(jì)相當(dāng)嚴(yán)峻的背景下，中國(guó)政府4萬(wàn)億元經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃出臺(tái)后，很快推動(dòng)了鋼鐵產(chǎn)能的恢復(fù)，如全國(guó)最大的鋼鐵基地唐山地區(qū)產(chǎn)能恢復(fù)達(dá)七成以上；同時(shí)我國(guó)鋼材和鐵礦石價(jià)格止跌企穩(wěn)，并出現(xiàn)小幅反彈，寶鋼近期上調(diào)了2月份鋼價(jià)后，鋼企進(jìn)口鐵礦石意愿有所回升，先后與印度、巴西、澳大利亞賣家成交了多起鐵礦石運(yùn)輸合同，尤其是澳大利亞鐵礦石成交量最為突出，為干散貨運(yùn)價(jià)回升提供了支撐。

今年1月，國(guó)務(wù)院又通過(guò)了鋼鐵產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，同時(shí)已釋放的7 000億信貸等，都已有效推動(dòng)生產(chǎn)增長(zhǎng)、鋼材需求加大，港口鐵礦石庫(kù)存逐月下降，已從去年8月的9 000萬(wàn)噸減少到今年1月的5 800萬(wàn)噸左右。從港口1月份的表現(xiàn)看，鐵礦石和煤炭繼續(xù)成為近期干散貨市場(chǎng)回暖的主力。截至1月31日，唐山港當(dāng)月完成貨物吞吐量771萬(wàn)噸，實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)37.7%，其中，鐵礦石為357萬(wàn)噸，比上年月平均188萬(wàn)噸增長(zhǎng)了近一倍，創(chuàng)單月礦石運(yùn)量歷年新高；煤炭完成吞吐量達(dá)306萬(wàn)噸，鋼材完成85萬(wàn)噸，均超出了預(yù)期水平。同處干散貨運(yùn)輸重鎮(zhèn)的日照港，1月份完成貨物吞吐量達(dá)1 336萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)2.69%。其中金屬礦石完成782萬(wàn)噸，環(huán)比增長(zhǎng)122.3%；煤炭完成174萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)37.8%。

按照港口行業(yè)的專業(yè)估算，每1萬(wàn)億投資約可產(chǎn)生港口吞吐量2.5億噸。在國(guó)家加大投資力度、促進(jìn)消費(fèi)和生產(chǎn)增長(zhǎng)的政策導(dǎo)引下，中國(guó)需求的增長(zhǎng)將繼續(xù)對(duì)全球干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)產(chǎn)生決定性影響。

階段性反彈并不意味市場(chǎng)整體“反轉(zhuǎn)”

BDI近期回升是否表明，國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)將很快走出低谷？

應(yīng)該說(shuō)，今年以來(lái)BDI回升只是階段性反彈，還不是具有實(shí)質(zhì)意義的反轉(zhuǎn)，干散貨市場(chǎng)在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)仍將在低谷徘徊和波動(dòng)。拿市場(chǎng)回暖的標(biāo)尺衡量，一是需求與貨量穩(wěn)定增長(zhǎng)，即市場(chǎng)運(yùn)力與運(yùn)量的供求基本達(dá)到平衡；二是運(yùn)價(jià)在契合供求水平的條件下逐步上漲。從目前看，干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)回暖的外部經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)業(yè)的內(nèi)在動(dòng)力均存在較大差距和不足，因此，BDI指數(shù)在階段性反彈后將會(huì)較長(zhǎng)時(shí)間在2000—3000點(diǎn)上下區(qū)間徘徊。

研判之一，在金融危機(jī)繼續(xù)蔓延和擴(kuò)散的背景下，全球經(jīng)濟(jì)低迷，海運(yùn)貿(mào)易需求難以在短期內(nèi)提升，我國(guó)啟動(dòng)以大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施投資為標(biāo)志的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，雖然可以推動(dòng)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)型的消費(fèi)需求，但無(wú)法改變?nèi)蚍秶凿撹F為主導(dǎo)需求遲滯和鋼鐵產(chǎn)量消減的狀況，同時(shí)，煤炭需求也將受到經(jīng)濟(jì)放緩和油價(jià)大幅下跌的嚴(yán)重影響，特別是與鋼鐵生產(chǎn)相關(guān)的煉焦煤需求的增量放緩。據(jù)克拉克松預(yù)測(cè)，2009年全球鐵礦石海運(yùn)量為8.81億噸，煤炭為8.21億噸，谷物為3.07億噸，加上小宗散貨，全年干散貨海運(yùn)量為31.54億噸，同比去年增長(zhǎng)2.6%。而據(jù)CEIC預(yù)測(cè),今年我國(guó)鐵礦石進(jìn)口量約為4—4.3億噸，負(fù)增長(zhǎng)概率較大，煤炭進(jìn)口增長(zhǎng)將保持17%左右。在鐵礦石和煤炭需求難以再現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，谷物海運(yùn)貿(mào)易增長(zhǎng)或?qū)⑦M(jìn)一步萎縮的前提下，干散貨運(yùn)價(jià)在短期內(nèi)難以形成大幅上揚(yáng)的勢(shì)頭。

研判之二，2009年將是新船交付的高峰年。據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，今年預(yù)計(jì)全球交付的干散貨船共計(jì)894艘、6778萬(wàn)載重噸，其中好望角型船165艘，3 070萬(wàn)載重噸，巴拿馬型船142艘、1 162萬(wàn)載重噸，大靈便型船306艘，1 706萬(wàn)載重噸，小靈便型船281艘、840萬(wàn)載重噸。除訂單取消和延遲交付以及拆解的船舶外，全球運(yùn)力增長(zhǎng)率約在6.6%，相比干散貨海運(yùn)量2.6%的增長(zhǎng)，市場(chǎng)供求矛盾依然突出，運(yùn)價(jià)大幅上漲受制約因素較多，BDI指數(shù)在低位徘徊的趨勢(shì)短期內(nèi)不會(huì)改變。

研判之三，應(yīng)當(dāng)看到，近期干散貨指數(shù)一路上揚(yáng)，除鐵礦石和煤炭海運(yùn)貿(mào)易上抬因素外，還有“資金推動(dòng)的交易性機(jī)會(huì)”的作用。從2月4日波羅的海交易所創(chuàng)下自1985年以來(lái)的最大單日漲幅看，三大船型市場(chǎng)雖然出現(xiàn)全線飆升，但在實(shí)體市場(chǎng)，大量海岬型船正處于閑置狀態(tài)，同時(shí)今年又是海岬型新船交付營(yíng)運(yùn)的高峰期，不能不推斷，一度銷聲匿跡的航運(yùn)對(duì)沖基金卷土重來(lái)，投機(jī)炒作巴拿馬型船和靈便型船，致使交易價(jià)格快速上漲。

研判之四，作為國(guó)際干散貨市場(chǎng)的晴雨表，BDI回升到合理區(qū)間，將減輕航運(yùn)公司的經(jīng)營(yíng)壓力，增強(qiáng)航運(yùn)企業(yè)的信心。目前，2 000點(diǎn)的BDI指數(shù)水平已達(dá)到船公司的成本線，其對(duì)應(yīng)的運(yùn)價(jià)水平和營(yíng)運(yùn)收入雖然可滿足正常成本支出。同樣，BDI回升使一些企業(yè)承受航運(yùn)金融衍生品（FFA）投資虧損壓力暫時(shí)得到緩解，但市場(chǎng)波動(dòng)的不確定因素依然存在，走出市場(chǎng)整體低迷、扭轉(zhuǎn)虧損并實(shí)現(xiàn)良好的經(jīng)營(yíng)效益，有賴于市場(chǎng)走強(qiáng)、真正回暖。

謹(jǐn)慎看待與理性研判BDI回升，航運(yùn)企業(yè)仍然應(yīng)當(dāng)保持清醒，加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)控制，逆市蓄力，化危為機(jī)。在適應(yīng)市場(chǎng)之變上增強(qiáng)主動(dòng)性，在應(yīng)對(duì)困難上增強(qiáng)自信心，在市場(chǎng)拓展上增強(qiáng)針對(duì)性。