春運火車票價與市場規(guī)律研究

單聯(lián)香　李　堪

摘要：中國鐵路運輸是由國家壟斷經(jīng)營的，在考慮西方經(jīng)濟學(xué)的基礎(chǔ)上，我們也應(yīng)當結(jié)合中國的國情來考慮這個問題。在結(jié)合西方經(jīng)濟學(xué)中壟斷市場上的差別定價策略的基礎(chǔ)上，說明了春運不漲價的理論上的合理性，又結(jié)合中國的實際國情，指出了不漲價的政治意義。最后得出結(jié)論：在需求剛性、鐵路壟斷的情況下，市場規(guī)律根本難以發(fā)揮作用。春運火車票價不漲價不違反市場規(guī)律。

關(guān)鍵詞：春運；火車票價；高峰負荷價；勒納指數(shù)；排隊成本

中圖分類號：F532.5文獻標志碼：Ａ文章編號：１６７３－２９１Ｘ（２００9）02－０246－02

2008年3月4日，在全國政協(xié)十屆五次會議經(jīng)濟界小組討論上，國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員、著名經(jīng)濟學(xué)家吳敬璉委員認為，春運火車票價不上浮政策不僅沒有取得預(yù)期的效果，還造成了三個有害結(jié)果：許多人連夜排隊買不著票，排隊成本增高；“黃牛黨”橫行，票價高漲，更多人難以負擔；權(quán)力凸顯，“批條子”的現(xiàn)象嚴重。他坦言：“從一個經(jīng)濟學(xué)家的角度分析，春運價格的浮動是必要的。如果打工者在過年回家的問題上確有困難，我們可以采取其他方法，例如對全體打工者補貼，更加實際?！保?008年3月5日《京華時報》）

一、市場定價機制

吳敬璉先生是從市場經(jīng)濟原理質(zhì)疑火車票漲價的問題。我們在這個問題上也不用更多的爭議，因為從市場資源配置，求得經(jīng)濟效益的最佳，漲價是一個基本辦法。

在完全競爭領(lǐng)域，價格漲跌的確能夠引起供給和需求的變化，最終達到一個均衡點，這個均衡點對于供需雙方是最為合理、公平的均衡價格，即市場出清。在完全競爭市場，買方和賣方都是價格的接受者（price taker），商品的市場價格是由眾多個買主所形成的需求和眾多個賣者所形成的供給所決定的。單個廠商和消費者只能接受現(xiàn)行價格。價格的變動是由市場供求變動決定的（如圖1）。

與完全競爭市場不同，完全壟斷市場上只有一個賣主，一次壟斷者所面臨的需求曲線是向右下方傾斜的，不同于完全競爭的廠商所面臨的水平的需求曲線。壟斷者是價格的制定者，而不像完全競爭的廠商是價格的接受者。但是，壟斷者也不能盲目定價，在定價時必須考慮市場需求狀況。在完全壟斷市場下，廠商為了追求利潤的最大化，其必要條件是邊際成本等于邊際收益。

然而，完全壟斷市場下，壟斷廠商為了獲得更多的超額利潤，在定價時會用若干定價策略，如價格歧視策略、高峰與非高峰期差別定價、二重價等。我們來重點看一下高峰與非高峰期差別定價。

高峰負荷價（peak－load pricing）是時間差價的一種形式。在高峰期需求量大，需求曲線價格彈性較小。非高峰期需求量小，需求曲線價格彈性較大。在高峰期與非高峰期收取不同的價格對壟斷者是有利的。圖2 顯示了高峰期與非高峰期價格的差別。我們用D₁表示高峰期的需求曲線，MR₁表示了非高峰期的邊際收益曲線；用D₂表示高峰期的需求曲線，用MR₂表示高峰期的邊際收益曲線；MC表示壟斷者的邊際成本曲線。顯然壟斷者在高峰期收取P2的價格、銷售Q₂的數(shù)量，在非高峰期收取P₁的價格、出售Q₁的數(shù)量能夠是壟斷者獲得最大化的利潤。實行高峰負荷價也可以改進整個社會資源配置的效率，因為高峰負荷價使價格接近于邊際成本，這將使得消費者剩余與生產(chǎn)者剩余的加總額最大。春運火車票提價就是高峰負荷價的一個現(xiàn)實的例子，還有航空公司的機票在旅游旺季賣較高的價格，公交汽車、地鐵在上下班的高峰期收取較高的價格也是現(xiàn)實的例子。這樣可以減少擁擠的狀況，改進資源配置的效率。

二、壟斷程度——勒納指數(shù)

在壟斷市場下，壟斷者對市場的壟斷程度我們用勒納指數(shù)L（Lerner index of monopoly power）來表示。勒納指數(shù)L表示為：L＝（p-MC）/p。勒納指數(shù)值介于0與1之間（包括0和1）。在完全競爭市場下，價格p等于邊際成本MC，市場的壟斷程度為0。當價格高出邊際成本很多時，以致勒納指數(shù)接近于1時，市場近乎完全壟斷。

勒納指數(shù)還可以表示為：L＝1/Ed，對于任意廠商而言，需求價格彈性不可能小于1，因此，廠商對于市場的壟斷程度與自己產(chǎn)品需求價格彈性成反比方向變化，廠商產(chǎn)品需求價格彈性越大，它對于市場的壟斷程度越小，反之就越大。

三、春運不漲價的經(jīng)濟學(xué)解釋

眾所周知，在我國，鐵路運輸是由國家政府壟斷運營的。前幾年，鐵道部在春運期間都會提高票價，其目的是作為壟斷廠商可以獲得更多的超額利潤，另外，通過漲價可以提高資源配置?？墒牵覀円惨⒁獾竭@么一個現(xiàn)實，那就是前幾年春運漲價并沒有收到明顯的調(diào)控需求，提高資源配置的效果，反而使得“黃牛黨”、“批條子”、“走后門”的尋租現(xiàn)象更加頻繁。

我國鐵路客運長期處于壟斷經(jīng)營狀態(tài)，價格對需求幾乎沒有彈性。由勒納指數(shù)我們知道，廠商產(chǎn)品需求價格彈性越小，廠商對市場的壟斷程度就越大。鐵路價格浮動與不浮動，對供給與需求基本上沒有什么影響。鐵路票價漲得再高，運力供給也不可能馬上提高，有事必須乘火車出門的人也不可能就不出門。實際上，火車票漲價25%對減少市場的需求并不敏感，該回家的人總還是要回家，即便再漲價10%，或者更多，這種敏感程度還是不高，人們還是要乘車回家過年。用更直白的話就是說：火車票漲價是明知道老百姓要回家過年，于是就漲價了，漲價了該回家的還要回家。這種漲價就如看到別人自行車的氣門皮壞了，立即把氣門皮的價格漲到一個1元一樣。

漲價是為了調(diào)控需求是根本說不通的，因為火車票價與其替代品的價格相差太大，比如說，飛機票、長途汽車票價。即使火車票票價翻一倍也還是比替代品的價格低很多，人們還是會選擇乘坐火車。只有火車票價漲到與飛機票價一樣時，才會真正的起到調(diào)控需求，起到分流的作用。而火車票價的上浮，又必然帶動汽車客運以及飛機等票價上浮，導(dǎo)致既起不到分流旅客的作用，又加重農(nóng)民工等乘客的經(jīng)濟負擔。

因此，在需求剛性、鐵路壟斷的情況下，市場規(guī)律根本難以發(fā)揮作用。

我們再來看一下吳敬璉先生提出的那三個有害的后果。

第一個是許多人連夜排隊買不著票，排隊成本提高。把“排隊成本”轉(zhuǎn)換成更為標準的經(jīng)濟學(xué)術(shù)語，其實就是“機會成本”。經(jīng)濟學(xué)上所謂的機會成本，就是指在既定的資源約束下，你一旦選擇了某種特定的投資方向，所失去的投資于其他方向的最大收益，這種失去就是一種成本，叫做機會成本。以排隊買票為例：你如果要花一天的時間來買票，那么你就不能用這一天時間去賺錢或者享受，你因為必須要排隊買票而少賺的錢或者失去的享受，就是你排隊買票的機會成本。所謂的“排隊成本”對窮人和富人來說，意義是完全不一樣的：窮人寧可多付出一些“排隊成本”，買比較便宜的車票；而富人則剛好相反，寧可買高價票，也不愿意付那一點點“排隊成本”。至于吳敬璉還提到：“可以采取其他方法，例如對全體打工者補貼，更加實際?！钡覀儜?yīng)該注意到，這個“點子”運作成本更高，有可能使政府給予農(nóng)民工等非常容易操作的好政策變得更加復(fù)雜化。第二個是“黃牛黨”橫行，票價高漲，更多人難以負擔。第三個是權(quán)力凸顯，“批條子”的現(xiàn)象嚴重。其實這兩個是一致的。不上漲的票價的確給倒票的“黃牛黨”降低了成本，間接損害了這些連夜排隊而買不到票的群眾。而后門批條子的現(xiàn)象一直嚴重存在，“黃牛黨”的橫行與此有極大的關(guān)系。其實“黃?！钡蛊?，是政府管理上有問題。把“后門批條子”這一腐敗現(xiàn)象怪罪于春運價格不上浮未免有點可笑。這兩點不從建立法律法規(guī)入手，反而來談所謂的“市場經(jīng)濟”？未免貽笑大方。春運的實際情況告訴鐵路部門和政府的決策部門、行政執(zhí)法部門的并不是車票需要提高多少，而是我們?nèi)绾伟l(fā)揮政府的力量組織好春運，發(fā)揮行政執(zhí)法部門的力量嚴厲打擊票販子的猖獗活動，調(diào)動鐵路職工的積極性積極投入春運之中。這就是執(zhí)政為民。

排隊、“黃牛黨”、后門批條子等問題與漲價與否沒有內(nèi)在的必然聯(lián)系。這些問題只能通過提高服務(wù)水平、加強制度建設(shè)和反腐敗力度的辦法解決，而不是通過漲價的辦法去解決，更不是質(zhì)疑這些惠民政策的正確性。

2008年，鐵道部帶頭實行春運火車票價不上浮，并由此帶動公路票價也不再上浮，受到社會各界的好評。這一舉措，一方面在一定程度上減輕了農(nóng)民工等社會低收入階層的經(jīng)濟負擔，另一方面，也說明黨和政府的惠民政策越來越多，廣大群眾分享改革開放成果的內(nèi)容越來越豐富，其政治意義是顯而易見的。春運不漲價是建設(shè)和諧社會的具體舉措，利大于弊，應(yīng)該堅持。

這個世界上只有一個中國，只有中國才有這種春運現(xiàn)象，這就是中國特色，就需要用中國的方法來解決中國問題，在西方國家經(jīng)濟的所有的范式中都沒有解決中國春運的完整答案。中國經(jīng)濟學(xué)的價值在于適合中國國情，能切實有效地解決現(xiàn)階段特有的實際問題，如果生搬硬套一些脫離中國現(xiàn)實的經(jīng)濟學(xué)理論，不能“對癥下藥”，那又有什么意義呢？

中國的春運在世界上獨一無二，是回家流、學(xué)生流、民工流，三流合一，票價的提高并不能減少回家的人數(shù)。從長遠來看要解決春運，就必須解決鐵路運輸運力不足的問題。如果解決了運力不足，那么人們的需求很容易就得到滿足，這樣像“連夜排隊”、“黃牛黨”、“批條子”等現(xiàn)象也就迎刃而解。

[責任編輯 姜 野]