淺議中國低成本航空的發(fā)展

鄧樸遜

一、低成本航空公司經(jīng)營現(xiàn)狀

低成本航空公司，主要經(jīng)營客流量大的短程航線，多在二級(jí)機(jī)場(chǎng)起降，由于經(jīng)營成本大幅壓縮，低成本航空公司的票價(jià)一般低于主流航空公司，對(duì)于旅客，又叫廉價(jià)航空公司。無論在低成本航空市場(chǎng)發(fā)展相對(duì)成熟的美國、歐洲。還是低成本航空公司正在如火如荼迅猛發(fā)展的亞太地區(qū)，低成本航空企業(yè)似乎都遇到了難以逾越的發(fā)展鴻溝。不斷攀升的油價(jià)、飛行員短缺、飛機(jī)全面大修期的到來以及日益激烈的競(jìng)爭環(huán)境，這些都對(duì)低成本航空公司賴以提升競(jìng)爭力的優(yōu)勢(shì)——低成本，提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

二、我國的低成本航空公司發(fā)展?fàn)顩r

2004年，經(jīng)中國民航總局批準(zhǔn)，翡翠國際貨運(yùn)、鷹聯(lián)、華夏、春秋、奧凱、祥鵬、東星、吉祥等多家航空公司成立，并陸續(xù)投入運(yùn)營。中國支線航空在機(jī)隊(duì)規(guī)模小、航班密度低、運(yùn)營成本高、經(jīng)營理念和管理模式落后等問題中緩慢發(fā)展。在國內(nèi)，現(xiàn)今支線航空并不發(fā)達(dá)，常出現(xiàn)一家獨(dú)飛導(dǎo)致缺乏競(jìng)爭，存在淡季票價(jià)依然偏高的現(xiàn)象。

三、中國低成本航空公司的成本之困以及解決措施

(一)“灼手”的油價(jià)

在低成本航空公司快速發(fā)展之路上的第一只“攔路虎”便是原油價(jià)格。燃油價(jià)格飆升深深影響了航空公司的業(yè)務(wù)。國內(nèi)航油出廠價(jià)由每噸4020元提高到每噸5050元，漲幅為25.6％，航油價(jià)格已恢復(fù)去年同期水平，而航油占航空公司成本達(dá)4成左右，再加上國內(nèi)需求仍然不足，因此對(duì)航空公司成本壓力加大。中信建投分析師李磊分析稱，航油價(jià)格上調(diào)后，估計(jì)國內(nèi)航空業(yè)每年成本提高70億人民幣。面對(duì)著如此不利的環(huán)境，一些具有實(shí)力的航空公司增加了燃油對(duì)沖數(shù)量。但對(duì)于大多數(shù)低成本航空公司來說，投入巨資進(jìn)行燃油對(duì)沖根本不現(xiàn)實(shí)也無法實(shí)現(xiàn)，因此只能想其他方法節(jié)省燃油。以08年新成立的幸福航空為例，幸福航空使用的機(jī)型，為擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn)新舟60飛機(jī)，干線飛機(jī)一般飛行油耗為2噸，而新舟60一次飛行耗油量僅600多公斤，因此，逐步多采用耗油量低的機(jī)型代替老機(jī)型，無疑是縮減油價(jià)成本的重要方法。此外，據(jù)東航方面介紹，由于國外航油的價(jià)格一般會(huì)比國內(nèi)的價(jià)格低20％，擁有國際航線的航空公司現(xiàn)在通過多在國外加油來降低成本，每次在國外加油的量已占到了飛機(jī)所需油量的30％。這也是節(jié)約油料成本的方法之一。

(二)來自駕駛艙的挑戰(zhàn)

現(xiàn)在，駕駛員短缺正制約著全球航空業(yè)的增長，妨礙著新航空公司的進(jìn)入。飛行員短缺可能導(dǎo)致抬高公司整體的成本基礎(chǔ)。面對(duì)著即將到來的更多新飛機(jī)，低成本航空公司只能選擇聘請(qǐng)外籍飛行員來擴(kuò)充飛行員隊(duì)伍，或者冒險(xiǎn)建立屬于自己的飛行員培訓(xùn)中心。無論哪一種方式，都會(huì)使這些低成本航空公司面臨成本大幅增加的困境。由飛行員短缺產(chǎn)生的成本上升和安全隱患，成為了低成本航空公司難以逾越的發(fā)展瓶頸。國際民用航空組織(ICAO)認(rèn)為，根據(jù)對(duì)許多航空公司的研究，更有效地培訓(xùn)飛行員，而且培訓(xùn)市場(chǎng)堅(jiān)持本地化原則，這無疑是解決航空業(yè)高速發(fā)展的國家所面臨的飛行員短缺問題的關(guān)鍵。比如，國內(nèi)甚至亞洲航空公司行業(yè)內(nèi)成立相關(guān)的公認(rèn)的培訓(xùn)專業(yè)權(quán)威機(jī)構(gòu)及且和政府，國際航空組織一起負(fù)責(zé)合格審查。當(dāng)然，這種短期利益不明顯并且個(gè)體收益也不顯著的長期投資行為應(yīng)該有政府或行業(yè)組織的適當(dāng)引導(dǎo)建立。

(三)更加激烈的競(jìng)爭環(huán)境

為了應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的考驗(yàn)，不少廉價(jià)航空公司開始走向聯(lián)合。一，行業(yè)間的橫向聯(lián)合。近年來，國內(nèi)剛剛起步的民營航空希望通過結(jié)盟尋求更大的發(fā)展空間。春秋航空董事長王正華、吉祥航空董事長王均金等國內(nèi)5家民營航空的掌門人06年年中曾在成都會(huì)面，計(jì)劃今后在航材儲(chǔ)備、航線資源等方面展開一系列合作。比如進(jìn)行航線分區(qū)，資源進(jìn)行整合調(diào)整。二，行業(yè)的縱向聯(lián)合，采用國內(nèi)機(jī)型。幸福航空由中國航空工業(yè)集團(tuán)公司和中國東方航空股份有限公司于2008年3月合資組建，總投資10億人民幣，中航工業(yè)控股95％，東航控股5％。它也因此成為首家以國產(chǎn)飛機(jī)(新舟60)為主進(jìn)行運(yùn)營的支線航空公司。新舟60，由中航工業(yè)下屬的西安飛機(jī)工業(yè)(集團(tuán))研制生產(chǎn)，在安全性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性等方面均達(dá)到當(dāng)代國際先進(jìn)支線客機(jī)水平，價(jià)格只有國外同類飛機(jī)的三分之二，目前在國內(nèi)外近百條航線上安全運(yùn)營。中航工業(yè)作為國內(nèi)知名的飛機(jī)制造企業(yè)，而東航又是國有三大航空公司之一。渤海證券的市場(chǎng)營銷分析師馮小軍認(rèn)為，“這是一次產(chǎn)業(yè)上游與產(chǎn)業(yè)下游之間的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”。

利用國家的優(yōu)惠補(bǔ)貼政策。春秋航空公司獲得了民航總局《關(guān)于對(duì)春秋航空有限公司旅客服務(wù)差異的批復(fù)》，由春秋航空依據(jù)民航法和總局指導(dǎo)意見自行決定服務(wù)差異，但公司有通過一切必要方式告知旅客的義務(wù)。這意味著，乘坐春秋航航班的乘客享受不到免費(fèi)的午餐，當(dāng)然也支付了更低的價(jià)格。由于國家大力支持國產(chǎn)飛機(jī)用于航空運(yùn)輸，乘坐幸福航空的乘客所繳納的機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)僅為10元，為機(jī)票的低成本獲得了相應(yīng)較大的利潤空間。

四、中國低成本航空的前景

在亞太地區(qū)，尤其是中國，低成本航空的發(fā)展空間巨大，特別是發(fā)展中西部支線航空運(yùn)輸有著巨大的邊際效益，中西部地區(qū)的特點(diǎn)是地域廣大、地形條件復(fù)雜、人口居住分散及自然資源豐富，陸路交通成本高，缺乏便利性。航空運(yùn)輸基本不受地形條件限制，且方便快捷，是連接中西部分散的人口及資源最便捷和經(jīng)濟(jì)的交通方式。2008年，《全國民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》獲得了國務(wù)院的批準(zhǔn)。根據(jù)該規(guī)劃，到2020年，我國將新建97個(gè)機(jī)場(chǎng)，多數(shù)是中西部地區(qū)的支線機(jī)場(chǎng)。屆時(shí)，全國80％以上的縣級(jí)行政單元能夠在地面交通100公里或1.5小時(shí)車程內(nèi)享受到航空服務(wù)。隨著支線航空運(yùn)力的不斷加大，支線飛機(jī)憑借其低價(jià)優(yōu)勢(shì)將成為支線機(jī)場(chǎng)和區(qū)域樞紐及干線機(jī)場(chǎng)之間建立高頻次的“擺渡”航線，從而產(chǎn)生交通運(yùn)輸商品的替代效應(yīng)，增大航空運(yùn)輸?shù)男枨蟆Ｌ岣吆娇者\(yùn)輸業(yè)在社會(huì)交通運(yùn)輸?shù)谋戎?。我國現(xiàn)階段發(fā)展低成本航空公司，有利于消費(fèi)者、有利于航空公司、有利于行業(yè)的整體利益，發(fā)展前景十分廣闊。