《鹿特丹規(guī)則》下混合原因致貨物毀損時賠償責(zé)任的分擔(dān)

陳敬根 關(guān)正義

摘要:當承運人不能將一個是承運人要負責(zé)的和一個是承運人可免責(zé)的兩種原因所造成的同一損失分開時,承運人賠償責(zé)任承擔(dān)原則依次經(jīng)歷了“瓦里斯庫拉原則”、“平均分攤損失原則”的實施過程。 2009年9月由聯(lián)合國成員國簽署的《鹿特丹規(guī)則》確立了不同的賠償責(zé)任分擔(dān)規(guī)則——過失責(zé)任原則?！堵固氐ひ?guī)則》對船舶不適航、承運人未履行管貨義務(wù)與免責(zé)事項混合致貨損時賠償責(zé)任分擔(dān)作了更為合理規(guī)定,這對于法官獲得更為充分的自由裁量權(quán),船貨雙方積極舉證產(chǎn)生了更為有效的法律效果,同時,對于我國海商法的修訂具有積極的啟示意義。

關(guān)鍵詞:瓦里斯庫拉原則;《鹿特丹規(guī)則》;賠償責(zé)任

中圖分類號:DF961.9文獻標識碼:A

DOI:10.3963/j.issn.1671-6477.2009.06.015

造成海上運輸?shù)呢浳餁p的原因有時不止一種,當人為因素和非人為因素交織在一起并混合造成貨物毀損時,賠償責(zé)任的分擔(dān)是比較復(fù)雜的。因為人為因素包括船方因素、貨方因素和第三方因素,而船方因素又包括可以免責(zé)的和不可以免責(zé)的[1],所以人為因素與非人為因素的組合形式非常多,如船方因素與非人為因素,船方因素與貨方因素,貨方因素與第三方因素等。由于各方無須對非人為因素致貨物毀損承擔(dān)責(zé)任,故凡與非人為因素組合的混合原因致貨物毀損的責(zé)任,只能由另一組合方獨自承擔(dān)。貨方因素與第三方因素組合的混合原因致貨物毀損時,承運人當然不用承擔(dān)賠償責(zé)任。而船方因素與貨方因素或船方因素與第三方因素組合的混合原因致貨物毀損的責(zé)任,由于承運人對因貨方因素、第三方因素所致貨物毀損是無須賠償?shù)?同時考慮到船方因素之可以免責(zé)的即是無須賠償?shù)?所以船方因素與貨方因素或船方因素與第三方因素組合的混合原因致貨物毀損的責(zé)任,和船方因素之可以免責(zé)的原因與不可以免責(zé)的原因組合的混合原因致貨物毀損的責(zé)任,在是否承擔(dān)賠償責(zé)任問題上是相同的,可以作為同種類型予以研究,也即只探討船方因素之可以免責(zé)的原因與不可以免責(zé)的原因組合的混合原因致貨物毀損的賠償責(zé)任就可涵蓋所要研究的全部問題。

一、混合原因致貨物毀損時賠償責(zé)任分擔(dān)原則的歷史演變

混合原因致貨物毀損時賠償責(zé)任分擔(dān)原則,因其關(guān)涉船貨雙方的切身利益而備受學(xué)界關(guān)注?；旌显蛑仑浳餁p時賠償責(zé)任分擔(dān)原則相繼經(jīng)歷了如下變化。

(一)瓦里斯庫拉原則

1934年,在Schnell訴Vallescura 案中,法院認定,有證據(jù)顯示,Vallescura號輪船載貨物洋蔥的腐爛,是由在整個航程中貨物不適當通風(fēng)所引起的,而不適當通風(fēng)來源于兩個方面:一是為了應(yīng)對海上惡劣天氣而不得不關(guān)閉所有的通風(fēng)口和艙口;二是船長、船員未在天氣睛朗時保持艙口和通風(fēng)口的夜間開放。南紐約地區(qū)法院判決原告獲得承運人因未在天氣晴朗時保持通風(fēng)所致?lián)p失的賠償,并委托一個特殊委員會查明和計算損失數(shù)額。但該委員會很難查明和計算兩種不同原因所致?lián)p失的數(shù)額。在比較不適當通風(fēng)的時間與正常通風(fēng)和適當關(guān)閉通風(fēng)的時間后,該委員會作出結(jié)論:承運人沒有指出源于惡劣氣候所致貨物毀損的部分,因此應(yīng)承擔(dān)全部賠償責(zé)任[2]。此判例便形成了“瓦里斯庫拉原則”,即承運人因不能將兩種原因(一個是承運人要負責(zé)的,一個是承運人可免責(zé)的)所造成的同一損失分開,則須承擔(dān)全部賠償責(zé)任。該規(guī)則隨即被《漢堡規(guī)則》所采納。《漢堡規(guī)則》第5條第7款也規(guī)定:“運送人、其受雇人或代理人的過失或疏忽與另一原因結(jié)合而產(chǎn)生損失、損壞或延遲交付時,運送人僅于損失、損壞或遲延交付可以歸因于此種過失或疏忽的限度內(nèi)負賠償責(zé)任,但運送人須證明不可歸因于此種過失或疏忽的損失、損壞或延遲交付的數(shù)額?！痹摋l款表明,承運人須對自己不能免除賠償責(zé)任范圍以外共同造成此項損失的其他原因和數(shù)額承擔(dān)舉證責(zé)任,若承運人不能成功舉證,其就難以援引此條款,也就要承擔(dān)本不應(yīng)由其承擔(dān)的其他原因致貨物毀損的責(zé)賠償責(zé)任。從這個角度看,該條款規(guī)定與“瓦里斯庫拉原則”的內(nèi)容是一致的。

(二)平均分攤損失原則

“瓦里斯庫拉原則”的實質(zhì)在于混合原因致貨物毀損且無法區(qū)別原因時由承運人承擔(dān)全部賠償責(zé)任,這是對承運人責(zé)任的一種加重,但其缺乏理論基礎(chǔ),實為一種粗暴立法行為,因此長期以來,學(xué)界對其質(zhì)疑之聲不斷。1999年《美國海上貨物運輸法》(COGSA)一改“瓦里斯庫拉原則”要求承運人承擔(dān)全部賠償責(zé)任的做法,采取了“平均分攤損失”的做法,其第9條(e)款(1)項規(guī)定:“如果貨物滅失或損壞系承運人違反義務(wù)或承運人的過失或疏忽以及一項或多項免責(zé)原因共同造成的,則承運人或船舶對索賠方能夠證明完全歸因于承運人違反義務(wù)、過失或疏忽造成的貨物滅失或損壞負責(zé),及承運人證明完全歸因于一項或多項負責(zé)事項造成的貨物滅失或損壞不承擔(dān)責(zé)任。如果沒有證據(jù)表明貨物滅失或損壞原因?qū)儆谏鲜瞿囊环N情況,并且承運人或船舶被認定對貨物滅失或損壞負責(zé),則承運人或船舶的責(zé)任總額為該貨物滅失或損壞金額的一半?！盵3]也就是說,在無法分清比例的情況下,法院可直接按照1∶1比例分攤損失,承運人和索賠人各承擔(dān)一半損失。

(三)過失責(zé)任原則

1999年《美國海上貨物運輸法》為了追求公平而摒棄了“瓦里斯庫拉原則”,并采取了平均分攤損失原則。但美國在這一問題上顯然并沒有走得太遠,因為平均分攤損失原則仍未脫離粗暴立法的印痕,仍未解決公平合理分攤損失的問題,更重要的是,該規(guī)定不僅憑空讓貨方承擔(dān)貨物毀損的50%的賠償責(zé)任,而且為承運人提供了逃避法律責(zé)任的機會,即如果承運人提供全部證據(jù)后應(yīng)承擔(dān)70%的責(zé)任,那他就不會提供全部的證據(jù),因為依第9條(e)規(guī)定,若此時貨方也無法提供全部證據(jù),那么承運人只承擔(dān)50%的責(zé)任。從這個角度來看,美國這一規(guī)定不僅不利于貨方,反而加重了貨方的責(zé)任[4]。因此,從貨方利益角度來看,美國摒棄“瓦里斯庫拉原則”,目的是欲向公平合理分攤損失的訴求邁出一大步,但實際上卻倒退了一大步。

為了實現(xiàn)公平承擔(dān)賠償責(zé)任,《鹿特丹規(guī)則》對“瓦里斯庫拉原則”和“平均分攤損失原則”均予以摒棄,并嚴格遵循“過失責(zé)任制”的精神,即承運人僅對應(yīng)由其負賠償責(zé)任的事件或情形所造成的那部分滅失,損壞或遲延交付負賠償責(zé)任?！堵固氐ひ?guī)則》第17條第6款明確規(guī)定:“承運人根據(jù)本條規(guī)定被免除部分賠償責(zé)任的,承運人僅對根據(jù)本條應(yīng)由其負賠償責(zé)任的事件或情形所造成的那部分滅失、損壞或遲延交付負賠償責(zé)任?！闭l的責(zé)任誰承擔(dān),實行己責(zé)己負,這無疑是《鹿特丹規(guī)則》實現(xiàn)公平合理訴求的一種積極表現(xiàn)。

二、《鹿特丹規(guī)則》下混合原因致?lián)p時賠償責(zé)任分擔(dān)的具體考量

致貨物毀損的混合原因,一般是指一為承運人可免責(zé)的,即《鹿特丹規(guī)則》第17條第3款所列的15項免責(zé)事由,即為承運人未履行特定義務(wù)及未合法處置或犧牲貨物,即《鹿特丹規(guī)則》第13條管貨義務(wù)、第14條適航義務(wù)及第15條合法處理危險貨物和第16條合法犧牲貨物。顯然,在一種原因為可免責(zé)而另一種原因為合法處置或犧牲貨物下,無論適用何種公約,承運人均不承擔(dān)任何賠償責(zé)任。而在貨物毀損是由可免責(zé)的原因和違反適航義務(wù)或違反管貨義務(wù)的原因造成時,與《海牙規(guī)則》《漢堡規(guī)則》《中華人民共和國海商法》的賠償責(zé)任分擔(dān)規(guī)則相比,《鹿特丹規(guī)則》的賠償責(zé)任分擔(dān)規(guī)則發(fā)生了微妙變化。

(一)不適航與免責(zé)事項共同致?lián)p時賠償責(zé)任的分擔(dān)

在《海牙規(guī)則》下,當貨損是由承運人違反適航義務(wù)和某種承運人可以免責(zé)的原因共同造成時,承運人要對全部損失負責(zé)。這是因為在海牙規(guī)則下,對于任何免責(zé)條款來說,謹慎處理使船舶適航是一項最起碼義務(wù),對此也有學(xué)者稱之為“首要義務(wù)”。

在《漢堡規(guī)則》下,依其第5條第7款的規(guī)定,如果貨損是由承運人違反適航義務(wù)與其可免責(zé)的原因共同造成的,只要承運人能夠證明可免責(zé)原因造成的貨損,其就僅須賠償其違反適航義務(wù)造成的損失。但在實踐中,承運人往往很難提出充分證據(jù)將兩者分開,因此,承運人最終仍須對全部損失負責(zé)。

在《中華人民共和國海商法》下,依其第54條規(guī)定:“貨物的滅失,損壞或者遲延交付是由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的不能免除賠償責(zé)任的原因和其他原因共同造成的,承運人僅在其不能免除賠償責(zé)任的范圍內(nèi)負賠償責(zé)任;但是承運人對其他原因造成的滅失、損壞或遲延交付應(yīng)當負舉證責(zé)任?！钡趯嵺`中,承運人往往很難承擔(dān)舉證責(zé)任,因此,承運人最終仍須對全部損失負責(zé)。

但在《鹿特丹規(guī)則》下,情況發(fā)生了如下變化:第一,如果承運人證明不適航與貨物毀損沒有因果關(guān)系,則承運人無須承擔(dān)任何責(zé)任。道理很簡單,免責(zé)事項致貨物毀損,承運人不承擔(dān)賠償責(zé)任;不適航與貨物毀損沒有因果關(guān)系,那么承運人對不存在因果關(guān)系的不適航也就不承擔(dān)貨物毀損的賠償責(zé)任。第二,如果承運人證明其已盡恪盡職守的義務(wù),則承運人僅承擔(dān)因不適航所造成的貨物毀損的賠償責(zé)任。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第17條第5款第2項的規(guī)定,承運人證明其已盡恪盡職守的義務(wù)是其不承擔(dān)免責(zé)事項所致貨物毀損的賠償責(zé)任的證據(jù),也就是說,此時承運人不承擔(dān)免責(zé)事項所致貨物毀損的賠償責(zé)任,但仍要承擔(dān)因不適航所造成的貨物毀損的賠償責(zé)任。第三,如果承運人無法證明不適航與貨物毀損沒有因果關(guān)系或無法證明其已盡恪盡職守的義務(wù),那么承運人要對全部的損失承擔(dān)賠償責(zé)任。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第17條第5款第2項規(guī)定,承運人證明不適航與貨物毀損沒有因果關(guān)系或證明其已盡恪盡職守的義務(wù),是承運人不承擔(dān)免責(zé)事項所致貨物毀損的賠償責(zé)任的證據(jù),因此,若承運人無法證明不適航與貨物毀損沒有因果關(guān)系或證明其已盡恪盡職守的義務(wù),那么,承運人的免責(zé)事由就是不成立的,其仍要承擔(dān)所謂“免責(zé)事項”所致貨物毀損的賠償責(zé)任。由此可得,盡管不適航與“免責(zé)事項”均是造成貨物毀損的原因,但承運人仍要對全部損失負責(zé)。這一結(jié)論雖然與《海牙規(guī)則》下的結(jié)果相同,但具體的推導(dǎo)過程和剖析邏輯顯然不同,兩者在質(zhì)上是有明顯區(qū)別的。

(二)未履行管貨義務(wù)與免責(zé)事項共同致?lián)p時賠償責(zé)任的分擔(dān)

在《海牙規(guī)則》下,如果貨損是由違反管貨義務(wù)與可免責(zé)的原因共同造成的,除非承運人能舉證將兩者區(qū)分開來,否則,承運人要對全部損失承擔(dān)責(zé)任。

在《漢堡規(guī)則》下,如果貨損是由承運人違反管貨義務(wù)與其可免責(zé)的原因共同造成的,只要承運人能夠證明可免責(zé)原因造成的貨損,其就僅須賠償其違反適航義務(wù)造成的損失。但在實踐中,承運人往往很難提出充分證據(jù)將兩者分開,因此,承運人最終仍須對全部損失負責(zé)。由此可判斷,此時《海牙規(guī)則》與《漢堡規(guī)則》的規(guī)定是相同的。

在《中華人民共和國海商法》下,依其第54條規(guī)定:“貨物的滅失,損壞或者遲延交付是由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的不能免除賠償責(zé)任的原因和其他原因共同造成的,承運人僅在其不能免除賠償責(zé)任的范圍內(nèi)負賠償責(zé)任;但是承運人對其他原因造成的滅失、損壞或遲延交付應(yīng)當負舉證責(zé)任?！钡趯嵺`中,承運人往往很難承擔(dān)舉證責(zé)任,因此,承運人最終仍須對全部損失負責(zé)。另外,需要說明的是,本條但書一句,《漢堡規(guī)則》的表述與我國《海商法》的表述略有不同,前者強調(diào)是數(shù)額的證明,后者更多的是一種因果關(guān)系的證明,顯然,前者舉證要求較為嚴格、苛刻。

在《鹿特丹規(guī)則》下,情況有所不同。舉例說明,船艙內(nèi)發(fā)生貨物汗?jié)?需要打開通風(fēng)設(shè)備進行通風(fēng),但遇到大風(fēng)浪,無法開通風(fēng)筒通風(fēng);風(fēng)浪停止時應(yīng)打開通風(fēng)設(shè)備進行通風(fēng),但船員未及時打開通風(fēng)設(shè)備,此時,貨損應(yīng)由誰來承擔(dān)?

遇到大風(fēng)浪,無法開通風(fēng)筒通風(fēng),屬免責(zé)條款;風(fēng)浪停止時應(yīng)打開通風(fēng)設(shè)備進行通風(fēng),但船員未及時打開通風(fēng)設(shè)備,屬未履行管貨義務(wù)[5],兩者若共同造成貨物毀,此時依據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第17條第6款,承運人僅對風(fēng)浪停止時應(yīng)打開通風(fēng)設(shè)備進行通風(fēng)但未及時打開通風(fēng)設(shè)備所造成的損失負部分賠償責(zé)任。但在承運人不能舉證將違反管貨義務(wù)和可免責(zé)的原因分開時,承運人也不會因此而承擔(dān)全部賠償責(zé)任。這顯然不同于《海牙規(guī)則》《漢堡規(guī)則》《中華人民共和國海商法》的規(guī)定。

三、《鹿特丹規(guī)則》的法律效果及其啟示

《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于混合原因致貨物毀損時賠償責(zé)任分擔(dān)規(guī)則對進一步擴大法官自由裁量權(quán)、增強船貨雙方舉證的積極性以及實現(xiàn)我國從航運大國、貿(mào)易大國向航運強國、貿(mào)易強國的轉(zhuǎn)變起到了積極的促進作用。

(一)法官將獲得更為充分的自由裁量權(quán)

應(yīng)當說,“瓦里斯庫拉原則”的“平均分攤損失原則”可操作性較強,方便了法官裁判,但其不公平性也非常明顯。而《鹿特丹規(guī)則》摒棄“瓦里斯庫拉原則”的“平均分攤損失原則”后,法官需要判明混合原因致貨物毀損且無法區(qū)別責(zé)任時的船貨雙方的責(zé)任,這雖然增加了法官判案的難度,但至少是向公平訴求的實現(xiàn)邁出了堅定的一大步。特別是,這一判明過程將賦予法官更為充分的自由裁量權(quán)。

雖然Schnell訴Vallescura 案形成了“瓦里斯庫拉原則”,但在具體審判過程中,法官還有一定的自由裁量權(quán)的,之所以要求承運人承擔(dān)全部賠償責(zé)任,固然有無法區(qū)分可免責(zé)的和不可免責(zé)的原因,但在比較不適當通風(fēng)的時間與正常通風(fēng)和適當關(guān)閉通風(fēng)的時間后,“看起來,大部分損失源于不適當關(guān)閉艙口和通風(fēng)口”也是作出承運人承擔(dān)全部賠償責(zé)任之判決的關(guān)鍵因素。如此看來,“瓦里斯庫拉原則”并非是只要無法區(qū)分可免責(zé)的和不可免責(zé)的原因致貨物毀損,就直接判定承運人承擔(dān)全部賠償責(zé)任,而是存在一個相對責(zé)任比較的問題。相比之下,盡管“平均分攤損失原則”在同樣情況下要求雙方各分攤50%的責(zé)任,表面看上去很公平,但實際上連“瓦里斯庫拉原則”的公平水平都沒有達到,是徹頭徹尾地拒絕了法官自由裁量權(quán)。

與上述相比,《鹿特丹規(guī)則》第17條第6款在很大程度上賦予法官自由裁量權(quán),在混合原因致貨物毀損且無法區(qū)別責(zé)任時,法官應(yīng)憑自身的業(yè)務(wù)素質(zhì)、審判經(jīng)驗、邏輯推演等裁判雙方的賠償責(zé)任。因此,可以肯定,該條款實質(zhì)上賦予法官更為充分的自由裁量權(quán)。

(二)船貨雙方會更加積極舉證

如何讓船貨雙方積極舉證,進而了解事實真相,一直是訴訟法所追求的。但無論是“瓦里斯庫拉原則”還是“平均分攤損失原則”,都根本無法達到這個追求。

根據(jù)“瓦里斯庫拉原則”,因混合原因致貨物毀損時賠償責(zé)任是由承運人來區(qū)分的,若無法區(qū)分,則承運人應(yīng)當對全部貨損承擔(dān)責(zé)任。那么,當貨損一部分是由承運人可免責(zé)的原因造成的,一部人是由承運人不可免責(zé)的原因造成的,因承運人無法區(qū)分原因所致的損失,則要承擔(dān)全部責(zé)任,將導(dǎo)致承運人在舉證責(zé)任方面的消極不作為。特別是當貨損的一部分是由于托運人或收貨人的過錯所致時,此時仍由承運人承擔(dān)區(qū)分貨損比例的舉證責(zé)任,顯然是更不合理的。這是因為在實務(wù)中,這種責(zé)任比例往往很難劃分,要求承運人承擔(dān)區(qū)分貨損比例的舉證責(zé)任,尤其是《漢堡規(guī)則》要求承運人舉證不同原因致貨物毀損的數(shù)額,無疑等于直接確定承運人對因托運人、收貨人的過錯所致的貨損擔(dān)負賠償責(zé)任。如此一來,舉證與否,承運人皆負全部賠償責(zé)任,承運人只能選擇消極舉證,那么了解事實真相的目標也就很難達到。

“平均分攤損失原則”在同樣情況下,選擇各打五十大板,如前所述,這不僅進一步偏離了公平合理分攤損失的目標,而且在某種程度上有益于承運人利益,那么,為了維護這種投機利益,承運人非但不提供證據(jù),甚至?xí)峁┦关?zé)任更加不清的證據(jù),由此,了解事實真相就只能成為一種奢談。

相比之下,《鹿特丹規(guī)則》摒棄了“瓦里斯庫拉原則”和“平均分攤損失原則”,堅持己責(zé)己負,不僅促使承運人更加謹慎處理使船適航,倍加履行管貨義務(wù),而且在出現(xiàn)糾紛后,承運人和索賠人都會積極提供全部證據(jù)。由此一來,了解事實真相的目標也就越來越近了。

(三)我國《海商法》的修改應(yīng)及早啟動

我國是航運大國和貿(mào)易大國,但還不是航運強國和貿(mào)易強國。21世紀初,交通運輸部在《關(guān)于航運業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的意見》中明確提出了要把我國由“航運大國建成航運強國”的目標。隨后,中央相繼做出建設(shè)“上海國際航運中心”、“大連東北亞國際航運中心”等重要決議。這不僅有利于中國航運業(yè)和社會經(jīng)濟的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展,也有利于世界航運業(yè)和經(jīng)貿(mào)關(guān)系的整體發(fā)展。而促進國際航運和國際貿(mào)易的發(fā)展,是制定《鹿特丹規(guī)則》的最終目的。特別是《鹿特丹規(guī)則》第26條規(guī)定,貨物裝前卸后有關(guān)貨物的滅失、損壞或遲延交付優(yōu)先適用公路、鐵路、航空、內(nèi)河等國際公約的相關(guān)規(guī)定,最大限度地避免本公約與其他公約的沖突,有利于國際貿(mào)易和航運的發(fā)展。因此可以說,《鹿特丹規(guī)則》符合我國建設(shè)航運大國和貿(mào)易大國的需要[6],其相關(guān)規(guī)定可以在海事海商立法中予以借鑒。截至2009年10月末,我國仍不是國際海運公約的任一公約的締約國,出于立法技術(shù)與情勢所需,1992年通過的《中華人民共和國海商法》,融合了《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》的混合責(zé)任制度,引進了不少上述國際公約的規(guī)定[7]。因此,在《鹿特丹規(guī)則》通過后,迫切需要立即啟動對《中華人民共和國海商法》的修訂,以更好地適應(yīng)國內(nèi)外經(jīng)貿(mào)與海運發(fā)展的要求。

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(責(zé)任編輯 高文盛)