淺析福建港口鐵路支線發(fā)展前景及經(jīng)營策略

[摘要]通過對福建港口支線發(fā)展趨勢的分析，以福州江陰港為例，簡述福建港口鐵路支線的發(fā)展前景及經(jīng)營策略，并提出有關建議。

[關鍵詞]福州江陰港口鐵路支線經(jīng)營策略

1福建港口鐵路支線面臨大發(fā)展的歷史性機遇

1.1 建設福建港口鐵路支線的必要性

福建省海岸線長3324公里，居全國第二位，可建萬噸級以上深水泊位100多個，多數(shù)可建5至10萬噸級以上深水泊位，港口資源優(yōu)勢非常明顯，但大部分港口沒有后方鐵路支撐，沿海城市帶亦無直通便捷的鐵路。根據(jù)福建省港口建設規(guī)劃，“十一五”期間將投入297億元，建設156個深水泊位。2010年港口吞吐量將達3億噸，港口吞吐能力與貨物吞吐量的適應度要達到1.1以上，屆時福州港、廈門港兩港吞吐量均可超億噸大關。

由于歷史原因，福建省鐵路一直比較落后。至2005年10月，全省鐵路營運里程不到全國鐵路網(wǎng)總規(guī)模的2%，而福建的GDP占全國的4.5%，鐵路發(fā)展明顯滯后。目前“十一五”規(guī)劃的溫福線、福廈線、廈深線、向莆線、龍廈線都在緊張的建設之中。贛(州)龍(巖)、橫(峰)南(平)、鷹(潭)廈(門)、外(洋)福(州)、漳(平)龍(巖)和漳(平)泉(州)肖(厝)等既有鐵路開展功能整合和擴能提速，改造提升等級。福建鐵路網(wǎng)建設進入了新的高潮，必將全面打通福建鐵路網(wǎng)與全國鐵路網(wǎng)連接的瓶頸，形成快速高效的鐵路運輸網(wǎng)。

港口鐵路支線是溝通港口與干線鐵路網(wǎng)的“最后一公里”，是實現(xiàn)港口與鐵路網(wǎng)雙贏的連接器，是實現(xiàn)物流“大進大出”、海鐵聯(lián)運的必備通道。有了港口鐵路支線，港口才能與縱深的經(jīng)濟腹地實現(xiàn)完整的無縫對接;鐵路網(wǎng)才能有效地將縱深經(jīng)濟腹地的貨物源源不斷地向港口輸送。隨著四項協(xié)議的逐步落實，福州、廈門將成為海西聯(lián)通臺海物流大通道最重要、受益最大的兩大港口，與此同時福州和廈門兩港對于海鐵聯(lián)運將臺海物流大通道向內陸延伸的需求尤為迫切，因此加快建設福州、廈門港口鐵路支線已是迫在眉睫。

1.2 鐵道部與福建省對建設港口鐵路支線形成共識

“十一五”期間，福建省將重點建設湄州灣北岸支線、江陰支線、羅源灣北岸港口支線、羅源灣南岸可門港支線、湄州灣南岸肖厝支線、漳州港尾支線、三都澳白馬港支線等7條港口鐵路支線。遠景規(guī)劃建設港口鐵路支線達21條，建設里程約571公里。這些港口支線項目涵蓋了福建省沿海廈門港、福州港、湄洲灣港、泉州港、漳州港和寧德港等六大港口。港口鐵路支線的建設將使得整個臺海物流大通道與鐵路網(wǎng)的全面對接，福建鐵路網(wǎng)乃至整個南昌鐵路局的海鐵聯(lián)運物流量將因此而大大地得以提升，長期受益前景可觀。

為支持“海峽西岸”經(jīng)濟發(fā)展，充分發(fā)揮干線鐵路作用，鐵道部將支持加快建設福建省港口鐵路支線。根據(jù)鐵道部與福建省政府簽訂的《關于福建鐵路建設有關問題調研協(xié)商會議紀要》，鐵道部和福建省將加快7條港口支線建設;疏港鐵路建設將按港口的功能、發(fā)展?jié)摿Φ仍O計鐵路標準，做到與各大港口間的無障礙對接，實現(xiàn)港鐵聯(lián)運的“無縫銜接”。通過疏港鐵路，特別是鐵路物流貨場與鐵路“零對接”設計，保證疏港鐵路的裝卸線具有整列裝卸到發(fā)功能，從而使港區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展配套、港口運行機制、港口經(jīng)濟體系更趨完善。

2福建港口鐵路支線投資能夠創(chuàng)造多贏局面——以福州江陰港區(qū)鐵路專線為例

2.1 福州江陰港區(qū)發(fā)展港口鐵路支線有充裕的物流資源支撐，能夠取得經(jīng)濟效益和社會效益雙豐收

根據(jù)福建省的港口規(guī)劃，在2020年前，將集中力量推進“兩集兩散”港口建設，即以廈門港和福州港江陰港區(qū)為主的兩個集裝箱運輸中心、湄洲灣和福州港羅源灣兩個散貨轉運中心的“兩集兩散”重要港區(qū)建設，以提高港口集約化水平。爭取到2010年，廈門港集裝箱吞吐能力達到1000萬標箱，福州港江陰港區(qū)集裝箱吞吐能力達到250萬標箱，在福建形成兩個主要集裝箱干線港;湄洲灣、羅源灣岸線具有可建設散貨吞吐能力2～3億噸的資源，將把大宗礦石、油品、煤炭等液散干散貨運輸布局在湄洲灣和羅源灣，力爭到2010年，湄洲灣散貨吞吐能力達6000萬噸，羅源灣散貨吞吐能力達3000萬噸，在福建形成兩個散貨轉運中心。

福州江陰港區(qū)地處福州市東南，福清市境內，位于興化灣中部北岸的福清江陰島壁頭角海域，處于福建省經(jīng)濟發(fā)展最為活躍的閩江口經(jīng)濟圈內，地理位置優(yōu)越。興化灣海灣長28公里，寬23公里，總面積619平方公里，是福建省最大的海灣，且水深穩(wěn)定，掩護良好，是我國少見的深水良港，也是福州港外港的主要深水港區(qū)。在建的福廈與向莆鐵路為江陰港鐵路支線的修建奠定了良好的外部路網(wǎng)條件，線路位于福清市境內，興化灣北岸。線路從福廈線上漁溪站出岔，跨越西港至江陰島，上島后南偏西沿西港海岸前行，跨過新江公路后，在距江陰港口2公里左右設港灣站(規(guī)劃預留)。之后沿規(guī)劃海堤內側前行，于1～9#泊位后方1公里設置集裝箱作業(yè)車場，在其后方間隔規(guī)劃港前大道，布置大型鐵路貨場。作為福州港的重點發(fā)展港區(qū)，江陰港區(qū)2020年、2030年預計吞吐量將分別達到6805萬噸、10090萬噸，主要以集裝箱等為主，其次為散雜貨和液散貨，致力于建立醫(yī)藥化工、港口物流、電力能源、冶金機械等四大產(chǎn)業(yè)基地，計劃將江陰島發(fā)展成為福州市重要深水工業(yè)港口和以臨港重化工業(yè)、大型物流中心為主的現(xiàn)代化工業(yè)集中區(qū)。綜合考慮到江陰港區(qū)吞吐量發(fā)展規(guī)劃、保稅物流園區(qū)的建設及臨港工業(yè)區(qū)建設規(guī)劃項目的逐步實施，線路的設計貨流密度是基本合適的，即:初期上行200萬噸、下行196萬噸，近期上行480萬噸、下行396萬噸，遠期上行700萬噸、下行575萬噸。

可見，福州江陰港區(qū)無論是港口資源和貨物資源，還是航線及經(jīng)濟腹地資源，都顯示出充裕和豐富的特點，其發(fā)展具有較強的物流資源支撐。同時，江陰港作為“兩集”中的一集，在福州港集裝箱業(yè)務整體搬遷到江陰港后對于提高福建集裝箱集約化運作水平和規(guī)模化后降低集裝箱整體物流成本具有顯著的經(jīng)濟效益和社會效益。因此，建設福州江陰港鐵路支線能夠取得經(jīng)濟效益和社會效益的雙豐收。

2.2 福州江陰港區(qū)港口鐵路支線項目具有較高的投資價值

福州江陰港區(qū)港口鐵路支線及大型鐵路貨場項目是由支線與線路末端的鐵路特大型貨場兩部分組成。項目包括自福廈鐵路漁溪站(含)至港灣站集裝箱作業(yè)車場(含)鐵路支線，含相關配套工程。其中大型鐵路貨場物流功能研究已由中鐵第四勘察設計院集團有限公司于2008年4月完成《新建鐵路福州江陰港鐵路支線大型鐵路貨場物流專題研究》。根據(jù)鐵道部鑒定中心的審查意見，港口鐵路支線將按照“三進”(進工廠、進港區(qū)、進礦山)發(fā)展理念建設，滿足支線運輸與港區(qū)裝卸“零對接”的要求。鐵路支線從港灣站延伸至港區(qū)后方1至1.5公里處，并建設集裝箱作業(yè)車場和大型鐵路貨場。

線路技術指標與投資經(jīng)濟指標:

2.2.1鐵路支線

①鐵路等級:國鐵Ⅱ級。

②正線數(shù)目:單線。

③限制坡度:限制坡度采用6‰。

④牽引種類:電力牽引。

⑤最小曲線半徑:一般地段800m，困難地段600m，個別地段400m。

⑥牽引質量和牽引機型:牽引質量為4000t，機車采用HX系列機型。

⑦到發(fā)線有效長: 850m。

⑧閉塞種類:繼電半自動閉塞。

⑨建筑限界:滿足開行雙層集裝箱列車條件。

⑩貫通方案線路:全長19.5km。

2.2.2貨場規(guī)模

江陰港鐵路支線用地面積(含配套設施)約為3000多畝。其中，綜合作業(yè)區(qū)(大型物流貨場)近1400畝，集裝箱作業(yè)區(qū)約900畝。

2.2.3項目估算組成及收益情況

根據(jù)項目鑒修初步設計報告，該項目的總投資估算約為20.65億元，集裝箱作業(yè)場與大型物流貨場投資估算約為15億元。

項目的投資收益是基于集裝箱作業(yè)場與大型物流貨場的開發(fā)經(jīng)營:

(1)港口鐵路支線物流需求有保障:福州港集裝箱整體搬遷到江陰港，港區(qū)的物流量快速增長，對物流服務需求強勁。

(2)港口物流收入來源廣:項目建成后項目收入主要由裝卸、倉儲、加工、運輸、部分貿(mào)易、土地租賃與出讓、信息、為物流企業(yè)服務等構成。

根據(jù)項目的可行性研究報告的分析，預計項目投資回收期在6～8年;這與一般鐵路線投資收益5%-6%，投資回收期15～20年相比，明顯具有較高的投資價值。

綜合來看，福州江陰港區(qū)港口鐵路支線項目技術和經(jīng)濟上均可行，同時具有較高的投資價值，同時，與國家拉動內需，加快和加大鐵路方面的投資具有同步協(xié)調的社會效果，未來在政策上還有望獲得相同的支持。

2.3 福建發(fā)展港口鐵路支線對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和臺?！按笕ā本哂刑厥獾闹匾?/p>

福州江陰港區(qū)直接經(jīng)濟腹地為福建省特別是福州市、南平市和寧德市、莆田市和三明市部分地區(qū)，間接腹地包括同屬海西經(jīng)濟區(qū)的江西省中部、湖南省東部和浙江省西部地區(qū)。隨著福建省“兩縱三橫”高速公路網(wǎng)、“八縱九橫”省級干線公路網(wǎng)、溫福鐵路、福廈鐵路、向莆鐵路及連接京九鐵路的贛龍廈鐵路的建成，福州港腹地將不斷向內陸地區(qū)延伸，進一步提高江陰港對內陸地區(qū)的輻射能力，從而促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。福建港口鐵路支線可以通過干線鐵路(福廈、廈深、溫福、向莆等)與京九線、浙贛線相接，進入湘、鄂、貴、渝、川、黔等省市，構成中西部地區(qū)至東南沿海鐵路港口運輸大通道，為中部崛起和西部大開發(fā)提供最為便捷的出?？凇?/p>

福建港口鐵路支線將實現(xiàn)港鐵一體化，對于吸引臺商投資海西經(jīng)濟區(qū)和促進海峽兩岸的臺海物流大通道建設，從而推動海西經(jīng)濟區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和實現(xiàn)兩岸全面“大三通”具有無可替代的作用，具有特殊的重要性。

無論從港口鐵路支線的經(jīng)濟效益還是社會效益，以及投資者或區(qū)域經(jīng)濟的建設的參與者，乃至政府和鐵路局，發(fā)展福建港口鐵路支線都能從中受益，是一個多贏的項目。

3福建港口鐵路支線的經(jīng)營策略

3.1 采取投融資多元化策略，降低投資風險

我國鐵路投資長期以來都依賴于國家。進入新世紀以來，鐵道部對鐵路投資體制進行了改革，目標是要按照“合理開放通路權，網(wǎng)絡化經(jīng)營”的原則，建立各公司間運營網(wǎng)絡互聯(lián)互通、合理(公平)競爭的市場機制以及科學公正的清算規(guī)則;最終形成“政府主導，市場引導，社會各類資金參與，投資主體多元化，融資方式多樣化”的鐵路新型投融資體制。最終的目的就是吸引多方資金投資鐵路，為鐵路跨越式發(fā)展提供強有力的資金支持。

鐵道部在吸引地方政府和社會資本投資鐵路方面，除了給予政策和制度環(huán)境支持以外，還有相應的資本進入渠道和平臺。即以“合資鐵路”方式作為社會資本直接參與投資建設的渠道;同時以擴大和完善債券投資為平臺。一是利用鐵路建設債券形成的品牌進一步擴大鐵路建設債券發(fā)行規(guī)模;二是組建規(guī)范化的鐵路公司，申請發(fā)行鐵路項目企業(yè)債券和企業(yè)可轉換債券;三是增加不同期限、不同利率結構的債券品種，積極開發(fā)新債券，形成鐵路債券系列。另外，還允許社會資本以獲取特許經(jīng)營權方式投資建設鐵路;某些鐵路項目的建設與運營，允許按照相關的準入規(guī)定以特許權協(xié)議的方式交由本國企業(yè)或外國公司等社會投資者進行建設和運營，如BOO方式、PPP模式、BT方式等。

根據(jù)鐵道部、福建省有關會議紀要精神，鐵道部在支持福建省港口鐵路支線建設的同時(由鐵道部委托南昌鐵路局作為出資者代表參與港口鐵路支線投資并控股)，積極采取多元化投融資策略。

如福州江陰港區(qū)港口鐵路支線與大型貨場項目是福建省與鐵道部合作建設的項目，是福建省重點項目。按照省部協(xié)議，鐵道部投資占34%股比，其余66%由地方政府與企業(yè)出資，項目資本金為60%。該項目現(xiàn)有其他股東為福清市國有資產(chǎn)營運公司、福州港務集團有限公司、福州保稅物流中心有限公司、山西晉幫煤業(yè)有限公司，其股比分別為26%、15%、15%、10%，其余申請銀行貸款。再比如羅源灣南岸可門港支線擬由南昌鐵路局出資34%，福建華電儲運有限公司出資20%，連江可門港建設發(fā)展有限公司出資18%，福建可門港物流有限責任公司出資10%，興博可門港碼頭有限公司出資10%，福建恒聯(lián)碼頭發(fā)展有限公司出資8%，其余銀行貸款。

當然對于規(guī)劃建設或已在建設的港口鐵路支線項目，可根據(jù)港口功能定位、發(fā)展?jié)摿椭饕浟鞯惹闆r，做好港鐵的緊密銜接，做到港鐵聯(lián)動，在積極爭取鐵道部給予支持的同時，應積極爭取港口企業(yè)和臨港工業(yè)、物流企業(yè)等參與投資。

3.2 合理定位，實現(xiàn)錯位發(fā)展

福建海岸線長，且可用于建設深水良港的資源豐富，如果規(guī)劃不好或者重復建設將會造成內部的惡性競爭，反而會導致所有港口陷入困境。因此處理好各港口的合理定位，實現(xiàn)錯位發(fā)展成為福建港口及港口鐵路支線建設所必須先行的事項。

在現(xiàn)代物流系統(tǒng)中，港口已成為物流供應鏈中最重要的節(jié)點。目前，貨流已不是完全選擇港口，而是選擇物流供應鏈，港口與內陸其他運輸方式組成的運輸系統(tǒng)高效、準時、低成本才是吸引貨流的關鍵。各港口及港口鐵路支線建設必須遵循物流本身的規(guī)律，進行統(tǒng)一規(guī)劃，形成物流的干、支線協(xié)調發(fā)展的運輸體系。在這方面，福建省已經(jīng)做出規(guī)劃，即按照相對集中、突出重點和大型化、集約化發(fā)展的原則，重點抓好廈門、福州、湄洲灣(南、北岸)三個港口建設，著力提高集裝箱、煤炭、油氣和鐵礦石四大貨類通過能力，將廈門港建成以國際集裝箱干線運輸為特色的國際航運樞紐港，將福州港建成以大型散貨運輸中轉為特色的主樞紐港，將湄洲灣(南、北岸)建成以大型液體散貨中轉和煤炭礦石以及內貿(mào)集裝箱運輸為特色的主樞紐港，將寧德港、漳州古雷港建成為海峽西岸經(jīng)濟區(qū)拓展兩翼、對接兩洲服務的地區(qū)性重要港口。配套建設廈門港20萬噸級、福州港羅源灣港區(qū)30萬噸級、江陰港區(qū)20萬噸級、湄洲灣10萬噸級、寧德港30萬噸級航道等一批大型深水航道。到2010年，基本形成福州、廈門兩個億噸大港，全省港口通過能力達3億噸，基本建成結構合理、功能完善、信息暢通、現(xiàn)代化的海峽西岸港口群。

在集裝箱運輸方面廈門港與福州江陰港區(qū)有競爭，江陰港區(qū)建成福建省最大的集裝箱港區(qū)之一，其結果是福州通過廈門港中轉上干線船的貨源將逐步流失，而且還將分流福建其他地區(qū)從廈門港進出的部分貨源。福建省政府應合理規(guī)劃全省集裝箱港口的建設，確實把廈門港定位為區(qū)域性集裝箱主樞紐港，其他港口定位為支線港或地方性集裝箱港口，為廈門港提供遠洋運輸航線的貨源喂給，在干線港、支線港和喂給港三個層面上建立起現(xiàn)代化的集裝箱運輸系統(tǒng)，才能應對國際國內日益激烈的港口競爭。否則，全省港口最終都將淪為支線港或喂給港?？梢姡侠矶ㄎ?，實現(xiàn)錯位發(fā)展才能獲得多贏。

3.3 立足供應鏈，打造港鐵與產(chǎn)業(yè)聯(lián)動的物流中心，實現(xiàn)物流服務增值

福建港口鐵路支線項目方面規(guī)劃相對成功之處在于其基本上均由鐵路支線及配套的物流貨場組成，而項目的開發(fā)經(jīng)營源于物流貨場的開發(fā)經(jīng)營。物流貨場的開發(fā)經(jīng)營應立足于供應鏈，將物流貨場建設成為所服務的經(jīng)濟腹地及產(chǎn)業(yè)的供應鏈中不可或缺的一環(huán)，同時要發(fā)揮港鐵聯(lián)動的優(yōu)勢，與產(chǎn)業(yè)進行聯(lián)動，形成產(chǎn)業(yè)物流中心，從而實現(xiàn)港鐵聯(lián)動的物流服務增值。

為打造港鐵一體化物流貨場的物流中心功能，需按照供應鏈的要求，變革現(xiàn)有鐵路貨運經(jīng)營模式。港鐵一體化物流貨場應成為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡的節(jié)點，在整個物流網(wǎng)絡中起銜接作用。港鐵一體化物流貨場不僅是貨運作業(yè)的起訖點，貨主辦理貨運業(yè)務的場所;更是鐵路發(fā)展的物流企業(yè)，是物流的發(fā)生地和集散地，是商品周轉、分揀、配貨、保管和流通加工活動的據(jù)點，是原材料供應商、制造商和經(jīng)銷商之間聯(lián)系的紐帶?；诠溡惑w化的現(xiàn)代物流理念，港鐵一體化物流貨場應成為能滿足提供適時制生產(chǎn)方式和門到門的服務。且港鐵聯(lián)動必須滿足更多海鐵聯(lián)運的無縫連接和提供集貨、倉儲、裝卸、搬運、運輸、中轉、配送、交付、信息咨詢等一體化物流服務方面的要求。

實現(xiàn)港鐵一體化物流貨場構建物流中心的經(jīng)營模式有四種:

(1)模式1——以存儲為主的經(jīng)營模式

該經(jīng)營模式以存儲業(yè)務為主，輔以相應的配送業(yè)務。主要針對處于發(fā)展初期、沒有獨立的貨運倉庫的一些生產(chǎn)企業(yè)而設計的。生產(chǎn)企業(yè)被用戶訂購的產(chǎn)品，物流中心可按照企業(yè)的出貨要求和運輸距離的遠近，采用最為經(jīng)濟合理的運輸方式，將產(chǎn)品運送到目的地，并配送到用戶手中，完成產(chǎn)品從生產(chǎn)企業(yè)到最終用戶的空間位移過程。該模式能達到充分利用物流貨場的倉儲設施和運輸配送的運力優(yōu)勢的目的。

(2)模式2——以批發(fā)銷售為主的經(jīng)營模式

該經(jīng)營模式的主要特點是，在物流中心內設立商品的批發(fā)中心，物流中心直接介入商品的流通領域，從事商品的批發(fā)、零售業(yè)務。所形成的批發(fā)中心，主要憑借輻射全國的鐵路運輸網(wǎng)絡，利用自身強大的運力優(yōu)勢，匯集全國各地的名優(yōu)特產(chǎn)，形成為所在地區(qū)的商品集散中心和商品批發(fā)零售中心，承擔向當?shù)氐牧闶凵烫峁┥唐返呐l(fā)業(yè)務，也可根據(jù)用戶的需求，將用戶需要的各種商品直接配送到用戶。

(3)模式3——以運輸和配送為主的經(jīng)營模式

該模式的主要特點是，物流中心可以充分利用鐵路運輸能力強，中長途運輸成本低廉等方面的優(yōu)勢和良好的商譽，以組織貨物的中長距離運輸為核心，獨立經(jīng)營或與其他運輸方式的企業(yè)或運輸代理商組成聯(lián)合體，在提供以運輸服務業(yè)務為主的基礎之上，綜合實現(xiàn)集運輸、配送、搬運、包裝、倉儲、裝卸、流通加工、信息處理等環(huán)節(jié)于一體的一體化綜合物流服務。

(4)模式4——混合型的經(jīng)營模式

所謂混合型的經(jīng)營模式是指包含有上述2種或3種經(jīng)營模式的功能特性在內的經(jīng)營模式。它集中了上述模式的一些主要運作特點，為用戶提供全方位的綜合性服務。

當然，上述幾種經(jīng)營模式的具體運用，要根據(jù)各港口及各物流中心的業(yè)務特點加以選擇，并在具體運作過程中不斷賦予其新的內涵，不斷注入新的活動要素。

實現(xiàn)港鐵一體化物流貨場的物流中心功能，其經(jīng)營模式的業(yè)務流程有以下幾種:

①生產(chǎn)企業(yè)——運輸——物流中心——運輸/配送——用戶。

②生產(chǎn)企業(yè)——運輸——物流中心——倉儲——包裝、流通加工——運輸/配送——用戶。

③生產(chǎn)企業(yè)——運輸——物流/配送中心——批發(fā)中心——運輸/配送——用戶。

按照供應鏈的要求，港鐵一體化物流貨場必須依托鐵路和港口現(xiàn)有的運輸、倉儲、配送等物流作業(yè)優(yōu)勢，選擇適宜的流程，陸續(xù)拓展物流經(jīng)營業(yè)務，這既是鐵路滿足用戶降低物流成本，實現(xiàn)運輸產(chǎn)品無縫化連接和門到門服務的客觀需要，也是港口鐵路支線物流貨場不斷增強自身競爭力、參與國內乃至國際物流競爭的需要。

綜合來講，福建港口鐵路支線項目開發(fā)的經(jīng)營模式宜立足供應鏈，發(fā)揮物流中心功能，實現(xiàn)物流服務的增值。

4結論與建議

目前雖然正經(jīng)歷著全球性的“金融海嘯”，全球經(jīng)濟處于危機之中，但是我們仍然應該看到由于國家加大和加快鐵路的投資建設步伐以及一系列惠民惠企的刺激和拉動內需的政策出臺，必將對我國經(jīng)濟的發(fā)展帶來轉機;而兩岸關系邁入新的里程，則是福建港口鐵路支線建設的最大契機。福建港口鐵路支線投資開發(fā)獨具特點且投資價值明顯，應抓住這一難得的契機，化危機為轉機，在鐵路多元化投資體制下、在市場化運作下，爭取最好的投資收益。

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