中國古代“行船更數(shù)”考

提要：中國古代航海過程中，“更”是一個重要名詞，與針位、航線標志物及天星共同構(gòu)成安全航海的幾大要素。因此，將中國古代對“更”的相關(guān)記載進行綜合分析，進而正確解讀古代更路簿和海圖，有其必要性。在此，欲從“一晝夜為十更”、“定更之法”、“更數(shù)應(yīng)用”和“更數(shù)今讀”等方面作一論述，希望能引起專家學者們的注意與重視。

關(guān)鍵詞：中國古代 航海 更

根據(jù)《古漢語常用字字典》的解釋：“更：夜里的計時單位，一夜為五更，每更約二小時”，在此，“更”無疑是我國古代夜間的計時單位，每更時間約為兩個小時。之后，“更”從陸地走向海洋，出現(xiàn)了“夜五更，晝五更”、“更者，每一晝夜分為十更，以焚香支數(shù)為度”的記載，在流傳于世的更路簿和航海圖中，“更”更成為一個重要的航海術(shù)語。于是，在研究航海史過程中，對“更”是一個什么單位、古人如何以“更”引航和每“更”幾里等方面做出了各種不大一致的解釋，這對研究中國古代航海史是個需要進一步澄清的問題，本文就此進行探討，希望能引起專家學者們的注意。

一、一晝夜為十更

對于“一晝夜為十更”，古人多有記載，如“一日一夜定為十更，以焚香幾枝為度”“舟人渡洋，不辨里程，一日夜以十更為準”；“海道不可以里計，舟人分一晝夜為十更，故以‘更’計道里”；“蓋海道不可以里計，舟人分一晝夜為十更，故以更計道里”。以更計程，是我國古代航海經(jīng)驗的結(jié)晶，受到先賢的關(guān)注，并有過諸多探討。

范中義、王振華在《鄭和下西洋》一書和《對(鄭和航海圖)中“更”的略析》一文中認為，“更”在“一晝夜分為十更”中為計時單位，而在更路簿和航海圖中則為計程單位，類似此說者尚有韓勝寶的“中國古代航海船舶航行中是用‘更’數(shù)多少作為航行距離的計時和計程單位的。從計時角度來說，每一晝夜為十更；從計程角度來說，每更有60里。因此，‘更’不僅是計時單位，還包含航行的里程”、南炳文、何孝榮的“在航海中也用更計時，但它不僅用于夜間，而且也用于白天，一晝夜分為十更。此外，在行海中還用‘更’來指稱在一更的時間里船只在標準航速下航行的距離”等等；此外，孫光圻、王莉和郭永芳等認為的“更”“是時間與空間統(tǒng)一的計量單位”；向達認為“中國古代航海上計里程的單位是更”；朱鑒秋亦在《海圖學概論》一書和《我國古代海上計程單位“更”的長度考證》。一文中將“更”定為海上航行的計程單位，即船舶在一更時間內(nèi)的航程；徐玉虎在《鄭和時代航海術(shù)語與名詞之詮釋》一文中認為“更”為海舶航速的計算單元。陳希育在《中國帆船與海外貿(mào)易》一書中則認為“更”有三種含義，“第一種表示時間，一晝夜等分為10更：第二種表示速度，即一更時間里船速是多少里；第三種表示里程，這是從速度引申來的”。

綜上，我們知道，更路簿和海圖等文獻記載中的“更”為計程單位得到普遍認可，而對于“一晝夜為十更”中的“更”包含什么內(nèi)容卻有不同說法，相當一部分人傾向于將其解讀為時間單位，即2.4小時。這大概是受“一晝夜”這幾個字的影響，在我們的生活當中，一晝夜二十四小時似乎已為常識，不須任何說明，因此，將一晝夜等分為十更之后，一更2.4小時也就順情順理了。但這里的“一晝夜”和陸上一樣僅僅是一個的時間單位嗎?愚以為不然。

如前所引，這“一晝夜為十更”乃舟子所分，而舟子腦中的“晝夜”不僅是一個時間單位，還是一個計程單位。在“更”進入航海世界之前，航海書籍如《嶺外代答》、《諸蕃志》、《島夷志略》、《瀛涯勝覽》、《星槎勝覽》、《西洋番國志》等，都是以時間來計算航程的?！稁X外代答》記：“諸蕃國之入中國，一歲可以往返，唯大食必二年”；《諸蕃志》有“自泉州舟行順風月余日可到”。《島夷志略》亦有“自泉州二晝夜可至”澎湖的記錄；《瀛涯勝覽》有“福建福洲長樂縣五虎開舡，往西南行，好風十日可到”占城國；《星槎勝覽》有“十二月于五虎開洋，張十二帆，順風十晝夜至占城國”，“自占城順風十晝夜可至”暹羅國，“自占城順風三晝夜可至”真臘國等；《西洋番國志》有“自福建長樂縣五虎門開船，往西南行，好風十日可至”占城國，“自占城開舡，向西南行，順風七晝夜至新門臺?？?，入港方到”暹羅國。這些用以計程的時間單位，從“年”、“歲”到“月”再到“晝夜”、“日”，雖有一個從大到小的變化過程，但都是在“順風”、“好風”、“利風”的條件下的時間單位。而“更”則為這些時間單位的升華，同時包含了時間單位“晝夜”和速度單位“利風”，正所謂“如欲度道里遠近多少，準一晝夜風利所至為十更”，因此清時郁永河如是說：“海洋無道里可稽，惟計以‘更’——分晝夜為十更。向謂廈門至臺灣，水程十一更半；自大旦門七更至澎湖，自澎湖四更半至鹿耳門。風順則然；否則，十日行一更，未易期也”，亦因此方有“驗風之迅緩，定更數(shù)之多寡”這一定更之法。

二、定更之法

“更”進入航海世界后，合時間和速度而成為一個航程單位，即一更等于2.4小時乘于利風時船的速度。在這個公式中，2.4小時可依更香、沙漏等海上計時工具而定，如能將利風時的船速固定下來，更數(shù)即可隨之而定，因此古人通過“木片測速法”將航速具體化，從而實現(xiàn)以更計程。

對此木片測速定更法，史籍中記載頗多，茲試舉如下：

船在大洋，風潮有順逆，行駛有遲速，水程難辨。以木片于船首投海中，人從船首速行至尾，木片與人齊至，則更數(shù)方準。若人行至船尾而木片未至，則為不上更；或木片反先人至船尾，則為過更，皆不合更也。

持木片一塊，在船頭放于海中，人即疾趨至船尾，其木片亦即并流至船尾者，此其氣力相稱，即可隨漏以計更矣。

更者每一晝夜分為十更，以焚香枝數(shù)為度，以木片投海中，人從船面行，驗風迅緩，定更多寡，可知船至某山洋界。

凡行船先看風汛急慢，流水順逆?？擅髌浞?，則將片柴從船頭丟下與人齊到船尾，可準更數(shù)；

凡行船先看風汛順逆。將片柴丟下水，人走船尾，此柴片齊到，為之上更，方可為準。

如上，這個方法有兩個先決條件，即要懂得風汛緩急和流水順逆，而風汛緩急是這個測速法的目的，流水順逆是測試時的客觀條件，人必須依此采取不同的行走速度，或疾行、速行，或走。下面試分順流和逆流兩種情況對這個測速法進行解讀。

船只順流行駛時，船只與木片前進方向相同，船只航程為木片流程與人行程之和。如以人行速度為V_人1，木片流速為V_木1，船只航速為V_船1，人行至船尾的速度為t₁，據(jù)準更時“人與木片齊至船尾”之法，則準更時：

V_船1*t₁=V_木1t₁+V_人1t₁==>V_船1=V_人1+V_木1

逆流行駛時，由于船只與木片方向相向，因此船只航程與木片流程之和為人之行程。如以人行速度為V_人2，木片流速為V_木2，船只航速為V_船2，人行至船尾的速度為t₂，據(jù)準更時“人與木片齊至船尾”之法，則準更時：

V_人2*t₂=V₂木*t₂+V_船2*t₂==>V_船2=V_人2-V_木2

而更的航程數(shù)是一定的，也就是說船的航速在準更的情況下是一樣的，即：

V_船1=V_船2，∴V_人1+V_木1=V_人2-V_木2=：>V_人2-V_人1=V_木1+V_木2

此外，古人在航海實踐中，知道海流流速比較穩(wěn)定，將V_木1，和V_木2等同視之，因此，在測速時只要按經(jīng)驗知道流水順逆之后采取不同的行速，順流時以V_人1速度行走，逆流時以V_人2速度行走，即可對準更與否做出估算，從而判斷航程。

至于判別之法，明時鄭若曾有過記載：

船在大洋，風潮有順逆，行使有遲速，水程難辨。以木片于船首投海中，令人從船首速行至尾，視木片至何處，以驗風之大小，以定此風此潮。如何方為一更?必須木片與人行不差，而后所謂一更者方準。人行至船尾矣，而木片方至船腰，則香雖焚至某處，尚是半更；或流過船腰，則斷其為大半更；或舟行如飛，其風或逆，亦用此法驗船退程多寡，而后復進。故行幾更，船至某山地界，皆可以坐而知。

由于以更計程的運用，使航海者可坐而知船至某山地界，使航程更加安穩(wěn)，在航海實踐中得到廣泛應(yīng)用。

三、更數(shù)應(yīng)用

“更”由于它的相對精確性，很快運用于航海實踐中，與針路等搭配而成海圖和更路簿，使帆船遠洋引航術(shù)走向成熟，達到“舟子各洋，皆有秘本”。

保存在海圖中的，以錄于《武備志》中的《鄭和航海圖》最著；而以文字傳襲至今的，以向達整理的《順風相送》、《指南正法》這兩種海道針經(jīng)影響最大?！俄橈L相送》記載了閩粵與東南亞之間航線網(wǎng)絡(luò)，不僅有福建往交趾、柬埔寨、暹羅和廣東往滿刺加等國內(nèi)出發(fā)的航線，還有赤坎往彭亨、柬埔寨往大泥、暹羅往大泥、磨六甲回暹羅、萬丹往池汶、舊港往杜蠻、古里往忽魯謨斯等東南亞各地之間來回針路；《指南正法》則更多記錄了溫州、普陀、寧波、廈門、廣東、暹羅等與日本長崎之間的來回針路，是研究中國海外貿(mào)易路線及海洋社會經(jīng)濟史的重要史料。此外尚有民間存抄的各種更路簿，如韓振華等編的《我國南海諸島史料匯編》中就有蘇德柳抄本的《更路簿》、許洪福手抄的《更路簿》、郁玉清抄藏本《定羅經(jīng)針位》和陳永芹抄存的《西南沙更簿》等更路記載。‘此外，1976-1981年間，華南師大地理系在浙、閩、粵、瓊等省進行天文航海課題時亦收集到《王國昌本》、《李根深本》等更路簿。

另外，在當時的文獻中亦有大量關(guān)于更路的記載，在此略舉幾種：取官塘之山，又五更取東沙之山，過東甲之嶼，又五更平南澳，又四十更平獨豬之山，又十更見通草之嶼，取外羅之山，又七更收羊嶼。

昔年，中國由普陀趨長崎，水程四十更，風浪巨險。由廈門趨長崎，水程七十二更，商民渡海皆由之。

日本，倭奴之地，與中國通貿(mào)易者惟長崎一島。長崎與普陀東西對峙，水程四十更，廈門至長崎七十二更。

但是，由于更數(shù)測算法主觀性較重，如上分析，不但要懂風汛緩急、水流順逆，還需對自身的行速有很好的掌控，因而在流傳過程中出現(xiàn)一些問題，如傳承過程中失傳問題、更數(shù)計算差異問題等?，F(xiàn)以汪楫在其《使琉球雜錄》中的記載為例。首先是失船問題，康熙二十二年(1683年)奉使琉球的汪楫這樣寫到：“問何以為更之驗?曰，從船頭投木秭海中，人有船面疾行至稍，人至而秭俱至，是合更也；秭后至，是不及更也；人行后于秭，是過更也。問過、不及，何以損益之，皆不能對”；其次是同一航線上各種關(guān)于更數(shù)的記載有所出入，《使琉球雜錄》中汪楫引述了三種過去的文獻：第一種是蕭崇承業(yè)《使琉球錄》中所載的《過海圖》，說是需時“四十二更”；第二種乃夏子陽《過海圖》，“不載東沙嶼以前針路，及馬齒山以后更數(shù)，亦四十三更”；第三種鄭若曾《日本圖纂》則認為需要七十四更。因此，在實際航海過程中，往往將更路和“探打水色深淺”、“觀山嶼”等引航技術(shù)連在一起，綜合分析后方可得到較準判斷，如“太倉港口開船，用單乙針，一更船平吳淞江，用單乙針及乙卯針，一更平寶山，到匯嘴，用乙辰針出港口，打水六七丈，沙泥地是正路，三更見茶山”。

四、更數(shù)今讀

“更”乃海上里程單位，類于今之海里，于舟子而言，“更”有如陸上的“里”，而對于在陸上生活的人來說，常須將“更”換算為“里”，于是出現(xiàn)了“更之說不一，或曰百里為一更，或曰60里為一更”這一問題。如清代陳倫炯說：“以風大小順逆較更，每更約水程60里。風大而順則倍累之，朝頂風逆則減退”，‘而同時代的釋大汕則記有：“去大越七更路。七更，約700里”。

如何解讀，愚以為可從以下三方面進行考察：

第一，從古時舟子所言入手，應(yīng)約為每更60里。徐葆光的《中山傳信錄》中有載：“海中航行里數(shù)，皆以更計。或云百里為一更，或云六十里為一更，或云分晝夜為十更，今問海舶夥長，皆云六十里之說為近”。而后被船為“海行之法，60里為一更”。

第二，沿古代針路所載航線航行一遍，用如今的計程儀器計程，而后再以此航程與古代的更數(shù)比較，方具可比性。

第三，模擬古代帆船航行，或測量船只在海上以常見風力正順風(即古人所言“利風”)航行時的船速，或測量船只在以每小時25華里，即古代準更時的航速下航行時風速如何，當可有所收獲，大連海運學院海上遠程駛風訓練即是一例。

總之，“更”在古代為舟子們所熟悉的航程指標，有自己的一套計量方法，如何解讀，應(yīng)以舟子所言為準，士子的文獻記載可為之佐證，而要較準確的定位“更”這個估量值，則須以今天的技術(shù)手段進行測量后才可證明。

(責任編輯：趙克生)