十年走不通“８６公里”

一條86公里的保霸鐵路惠及諸方，然而，自1998年立項至今，恍然十年至今沒有胎動的跡象。保定坊間流傳著這樣的說法，保霸是中國鐵路史上最為難產(chǎn)的一條路。

引子

“北京城、天津衛(wèi)、保定府”，歷史上約定俗成的說法，已經(jīng)成為保定心里的隱痛，這個有著2300年歷史的文化名城，在300年時間里一直被賦予區(qū)域政治經(jīng)濟的中心。1968年，保定卻因歷史的偶然，失去了河北省的省會地位。

40年彈指之間，在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的棋局中，我們截取了1998年7月——2008年7月這個區(qū)間，并依托一個修路的故事作為樣本，以期從一個側面來記錄一座老省會的憂傷。

這是一段不過86公里的鐵路，它既是保定人的復興路，也是保定人的辛酸路。保霸鐵路的十年風雨告訴我們：要改善一個城市的交通條件很容易，但要改變一個城市的交通功能卻異常艱難。

86公里意味著什么？

保定與天津，不過155公里，如果保定人坐火車去天津，卻要借道北京轉個大彎兒。造一段截彎取直的天保鐵路（天津——霸州——保定），一直是保定人的一個夢。但是，這個夢隨著保霸（保定——霸州）鐵路的難產(chǎn)，成了保定人揮之不去的心結。

1998年7月，原國家計劃委員會正式批準保霸鐵路立項，10年過去了，這一節(jié)86公里的鐵路仍然還是一紙藍圖。

這到底是一截什么樣的路？

“津保鐵路不僅僅只是兩個城市間的連接線。這條鐵路的建成，無論對于分割離析的河北省，還是對于布局缺陷的地區(qū)鐵路網(wǎng)都具有點石成金的作用?！北６ó?shù)匾晃挥^察家說。一條86公里的鐵路如何能夠“點石成金”？它能給各利益攸關方帶來多大的好處？

“京九鐵路專家組”曾受國家計委之托，對保定至霸州地方鐵路項目進行綜合分析和全面評估，專家組組長劉光毅在評估結束后指出，建設保霸鐵路對接現(xiàn)正雙軌運行的津霸鐵路，比繞行京浦線短110公里，比繞行石德線短90公里，比繞行京九線短70 公里，是理想的“捷徑”。這條捷徑，對于保定的意義非同尋常，津保鐵路橫向連接京廣、京九、京滬三條南北向的鐵路大動脈，保霸鐵路一旦貫通，保定就一躍成為京廣線上重要的鐵路樞紐。

那么，這條線對于整個河北又意味著什么呢？

由于京津阻隔，河北省區(qū)域治理格局一直存在先天缺陷，冀東板塊和冀中板塊天然分割，京津周邊地區(qū)成為經(jīng)濟塌陷區(qū)，這與河北沒有一條橫向交通線，焊接省內割裂離析的城市密切相關?，F(xiàn)在，石家莊到唐山的鐵路交通，要經(jīng)北京、天津中轉或途經(jīng)山東德州。修建保霸鐵路“截彎取直”，從石家莊出發(fā)，可經(jīng)保定直接到天津、唐山等地，解決省內聯(lián)系以及石家莊等中心城市和天津之間的交通問題。城市間節(jié)省70-100公里不等的路程所帶來的經(jīng)濟效益還在其次，治理格局的優(yōu)化，將極大地推動河北已經(jīng)提出多年的“一線兩廂”區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的實施。

86公里的保霸鐵路，對于京津兩地的交通地位也會產(chǎn)生微妙影響。

目前，地區(qū)鐵路網(wǎng)以北京為中心的縱向輻射狀態(tài)，使得北京鐵路流量70%都是中轉過境，由于縱向鐵路之間缺乏橫向聯(lián)系，使得北京成為最大的交通瓶頸，保霸鐵路一旦貫通，天津可以疏散大量客流，使得東北地區(qū)去往西北、西南和華南的車流不必繞行，大大減輕路網(wǎng)壓力。正因如此，天津也將變京九為津九，京廣為津廣，京滬為津滬，天津在交通上將一舉擺脫從屬地位，成為與北京比肩的又一個中心。

一條86公里的保霸鐵路惠及諸方，然而，自1998年立項至今，恍然十年至今沒有胎動的跡象。保定坊間流傳著這樣的說法，保霸是中國鐵路史上最為難產(chǎn)的一條路。

“保霸”動了誰的奶酪？

圍繞保霸鐵路的難產(chǎn)，十多年間有多種猜測和說法。保霸鐵路究竟動了誰的奶酪？

在保定，人們多認為，保霸鐵路之所以十年未成正果，是兩對力量博弈、角力的結果，即兩條路：保霸鐵路和朔黃鐵路（朔州——黃驊港）；兩座城：保定和石家莊。

修建保霸鐵路的動議最早可以追隨到上世紀90年代初，據(jù)鐵道專家史善新介紹，當年國家在商定京九鐵路霸州站的京廣鐵路聯(lián)絡線時，就曾計劃建保定到霸州鐵路。但是，時值河北省正著力實施沿海戰(zhàn)略，為了開發(fā)黃驊港，及早建設由山西朔州至黃驊港的鐵路，不同意先建保霸鐵路。從河北省來看，“保霸”僅對天津、保定有利，而 “朔黃”則對全省有利。

朔黃鐵路能給河北帶來什么，使得決策層在兩條鐵路之間做出如此取舍？

原來，朔黃鐵路是國家“九五”、“十五”重點建設項目，也是十四大報告中提到的我國跨世紀特大工程——“西煤東運”第二大通道的重要組成部分。1998年，黃驊港、朔黃鐵路等國家重大工程的開工建設，時值保霸鐵路立項之初，河北省的抉擇當在情理之中。

“保霸”與“朔黃”項目沖突只是表象，其背后還有兩個港口的明爭暗斗。

天津港往南120公里的黃驊港，曾是個不被人關注的角落，卻承載著河北建設大型樞紐港群的夢想。這個在2003年建成后就被學者斷言為“死港”的區(qū)域性港口，一直被認為對天津港構不成任何威脅。但是，作為冀中南及晉陜內蒙西部、魯西北等地區(qū)最便捷的出海通道，建成三年后，黃驊港煤下水達到8500多萬噸，首次超過了天津港，成為列秦皇島港之后的煤炭下水第二港口。

對于天津港來說，由于缺乏一條向西的大容量集疏通道，腹地狹小成為制約因素，如果近期保霸鐵路溝通了天津和京廣、石太等干線鐵路，遠期開辟天保大線（天津—保定—大新）后，天津港的腹地問題就得到了圓滿解決。屆時，黃驊港再與天津港“爭食”就不再是容易的事情。從這個角度來看，保霸鐵路可能引起兩個港口之間競爭格局的微妙變化，也是河北決策層不能忽視的因素之一。

當然，保霸鐵路這條還“躺”在圖紙上的“86公里”，不僅牽動著保定人的心，更成為石家莊的“結”。從河北區(qū)域發(fā)展來看，2005年，唐山首超省會，石家莊的經(jīng)濟地位受到了嚴峻挑戰(zhàn)。盡管保定與石家莊尚有差距，但是距離天津155公里的保定，隨著天津濱海新區(qū)的崛起，津保城際高速的規(guī)劃，在天津一小時經(jīng)濟圈內的保定會得到相當大的發(fā)展。一旦保霸鐵路貫通，保定絕不可能是西向的終點，動議多年的“天保大鐵路”將一路向西，撇開石家莊直通山西、陜西和寧夏，這樣就使保定成為與石家莊分庭抗禮的鐵路樞紐，石家莊的交通地位必然大大降低。更令石家莊揪心的是，隨著保定、廊坊等地與天津的交通越來越便利，天津的輻射力將使得冀東乃至冀中幾座城市的離心力越來越強，這也是省會石家莊不愿意看到的局面。

保霸鐵路可能引起石家莊的擔憂不言自明，因此，人們也不難理解，一直力挺保霸鐵路的“京、津、保、唐、秦、承、滄、張、廊九城市經(jīng)濟發(fā)展研討會”上，沒有出現(xiàn)石家莊的身影。

誰將為“保霸”埋單？

這段“86公里的鐵路”同樣引發(fā)了保定、石家莊兩座城市的民間焦慮。

保定人認為，如果保定沒有喪失省會地位，這一小段鐵路根本不是問題。于是保定人奔走呼號，甚至開展了萬人簽名建議盡早修建保霸鐵路。因為保定明白，這一項目越是久拖不決越有風險。此時，石家莊民間卻在動議開建津石線（天津——石家莊），他們同樣采取了萬人聯(lián)名建議的方式。保霸鐵路十年未果，卻在最關鍵的時候殺出了個“津石線”，在百度河北吧，兩座城市分為兩大陣營，網(wǎng)絡辯手唇槍舌戰(zhàn)，保霸鐵路前景仍未明朗。

保霸鐵路根本沒進河北省的“十一五”規(guī)劃，2006年，網(wǎng)絡上的一個帖子曾引發(fā)了保定更大的擔憂，這就意味著在2010年之前，“保霸”還是等不來“春天消息”?！稕Q策》記者在查看河北“十一五”綜合交通體系發(fā)展規(guī)劃后發(fā)現(xiàn)，文中只有“開展保霸鐵路西延至山西前期調研工作”的表述，在重大建設項目中沒有更明確的內容。

此時，人們提出了一個更為現(xiàn)實的問題，既然保霸鐵路在整個區(qū)域發(fā)展格局中處于一個微妙的位置，那么，到底誰該為修建保霸鐵路埋單？

根據(jù)保定當?shù)孛襟w報道，1998年7 月，國家計劃委員會在批準保霸鐵路立項的文件中就已經(jīng)明確：一期工程動態(tài)投資人民幣5億元。其中項目資本金2億元 (省、市出資1.5億元， 北京鐵路局實物折價出資0.5億元)，國家開發(fā)銀行貸款 3億元。此項貸款已列入開發(fā)銀行計劃。不久國家計委又明確“保霸”鐵路可由鐵道部和天津市與河北省聯(lián)合融資，也可引外資修建。可見，對于這一段區(qū)區(qū)86公里鐵路，錢根本不是天文數(shù)字，但是關鍵是牽涉到多方利益。

保霸鐵路最現(xiàn)實的尷尬是，保定動力最大但財力不足，河北有財力但是沒有足夠的動力，天津盡管有動力，但是受體制約束只能出力不便牽頭。那么國家呢？有人說：既然保霸鐵路是聯(lián)通國家四條鐵路干線的“聯(lián)絡線”，又是開發(fā)大西北鐵路干線的重要區(qū)段，何不等國家鐵道部修?

但是，一位長期關注保霸鐵路進展的專家認為，目前保霸鐵路完全由國家鐵道部按主干線投資修建為時尚早，而應該像京九鐵路，邯（鄲）濟(南) 鐵路那樣，先上地方鐵路再改為國家和地方合資鐵路的模式建設，兼顧國家和地方經(jīng)濟發(fā)展需要。因此，他建議河北省牽頭與鐵道部、天津市三方及早共商合資方案。

保霸鐵路，這十年走不通的86公里，保定還要等多久？