小件快運戰(zhàn)略聯(lián)盟勢在必行

如果將全國1萬多家客運站作為小件樞紐站，全國15萬多條班線作為運輸專線，160多萬輛營運客車作為快運工具，全國小件快運聯(lián)網(wǎng)運作，全部實現(xiàn)品牌經(jīng)營，那將是一種怎樣的精彩！

夢想總歸是夢想。雖然說我國包括小件在內(nèi)的快遞市場規(guī)模高達500億元，雖然說未來10年市場總量將超過5300億元，雖然說小件快運作為快件貨物的細分業(yè)務(wù)，其市場份額理應(yīng)超過快遞。但人們也明顯地感到，現(xiàn)在這種“單獨品牌、各自獨立經(jīng)營”的模式，已經(jīng)越來越不適應(yīng)小件快運尤其是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的需要。

當前，快件業(yè)務(wù)全部放開，四大跨國快遞巨頭在中國國際快遞市場份額已經(jīng)達到80%。在巨大的市場的誘惑下，到底有多少時間來等我們的公路運輸企業(yè)慢慢成長？完善貨運網(wǎng)絡(luò)到底需要多少資金？錢從哪里來？難道要我們在強大的競爭對手面前將市場拱手相讓？

打破行業(yè)壁壘，組建戰(zhàn)略聯(lián)盟，整合客運網(wǎng)絡(luò)資源，構(gòu)建各中心城市區(qū)域快運網(wǎng)絡(luò)，形成中心城市輻射縣（市）、鄉(xiāng)村的快運網(wǎng)絡(luò)，已經(jīng)不可避免地成為運輸業(yè)必須直面的熱門話題。

“針插不進、水潑不入”

小件快運在我國經(jīng)歷了較長的起步階段，正在進入快速發(fā)展的軌道。由于小件快運業(yè)務(wù)易操作，技術(shù)含量低、投資少、回報高，長途客運企業(yè)又有著開展小件快運業(yè)務(wù)的天然條件，因此小件快運備受行業(yè)管理部門和公路運輸企業(yè)的青睞。

同時，大多數(shù)客運站的行包業(yè)務(wù)正在不斷萎縮，針對這一狀況，一些企業(yè)尤其是長三角、珠三角等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的公路運輸企業(yè)，創(chuàng)新經(jīng)營思路，挖掘客運資源，改革行包運輸管理體制，放寬貨物托運標準，大力發(fā)展小件快運業(yè)務(wù)，取得了較好業(yè)績。

然而，長途客運的區(qū)域性較強，企業(yè)各占一方，大區(qū)域范圍的網(wǎng)絡(luò)難以形成。以上海至杭州班線為例，每天57輛車發(fā)班114個班次，但僅上海就分布在8個站點發(fā)車，而且這57輛車分別屬于上海與浙江的22個經(jīng)營單位，22個經(jīng)營主體如果不合作怎能形成有效的運輸網(wǎng)絡(luò)？

龍頭企業(yè)及其組織功能缺位的后果就是：不同規(guī)模的運輸企業(yè)以及廣大的單車運輸戶出于各自的利益要求而展開壓價等惡性競爭，不但造成運營效率與效益的持續(xù)下降，而且壓縮了行業(yè)的總體利益空間。換句話說，我國道路運輸市場存在的最根本問題是缺乏具有組織功能的龍頭企業(yè)來整合資源。

同時存在的一些因素也使“小件快運”難以形成核心競爭力。比如：客運站經(jīng)營者與車輛經(jīng)營單位分離的現(xiàn)狀，導(dǎo)致貨物承攬方與承運方分離，特別在運費結(jié)算上往往存在分配不均、結(jié)算困難等；缺乏相應(yīng)的行業(yè)法規(guī)和標準。

由于理論方面對小件快運和長途客運本身的特性分析研究資料偏少，由此導(dǎo)致了長途客運企業(yè)在開展小件快運服務(wù)時，基本上是按照一般行包或一般貨物的運輸經(jīng)營方式進行運作，使得小件快運業(yè)務(wù)即將陷入可以做但做不大、做不好、做不成行業(yè)的怪圈。

面對快速發(fā)展的快件貨物運輸市場，道路運輸行業(yè)管理部門以及相關(guān)的長途客運企業(yè)己經(jīng)意識到了其重要性和巨大的市場商機，都在不斷地探索和研究有關(guān)問題。雖然各地小件快運都在快速地發(fā)展，但與快件貨物運輸市場發(fā)展的節(jié)奏相比，以及與外資企業(yè)等競爭對手的經(jīng)營舉措相比，長途客運企業(yè)的步伐相對緩慢。

聚合資源發(fā)揮優(yōu)勢

戰(zhàn)略聯(lián)盟伙伴既可以是不同行業(yè)，也可以是不同地區(qū)的。由于長途客運市場的地域分割，運輸網(wǎng)絡(luò)化組織極為不便，大大增加了運輸時間和成本，因此，不同地區(qū)的企業(yè)聯(lián)盟對小件快運網(wǎng)絡(luò)的形成具有重要意義。

需求與供給相對脫節(jié)是促使小件快運企業(yè)實行聯(lián)盟的內(nèi)在原因。從市場需求來看，市場需要服務(wù)功能健全、技術(shù)含量高、網(wǎng)絡(luò)覆蓋面廣的小件快運企業(yè)，只有將分散資源通過各種形式的有效整合，才能發(fā)揮出長途客運企業(yè)開展小件快運的優(yōu)勢。

同時，小件快運要做大、做強就必須融入物流。按現(xiàn)代物流運作，向它的上游和下游尋求戰(zhàn)略伙伴，形成跨行業(yè)的、優(yōu)勢互補的聯(lián)合與協(xié)作，構(gòu)成完整的供應(yīng)鏈、價值鏈。這種模式的出現(xiàn)和鞏固將使市場逐漸注重合作性的優(yōu)勢，一方面使上、下游企業(yè)減少了物流經(jīng)營成本，提高了服務(wù)質(zhì)量，有了穩(wěn)定的網(wǎng)絡(luò)化、干線化的運輸支持保障系統(tǒng)，另一方面使小件快運企業(yè)有了可靠的貨源保證和“門到門”的配送服務(wù)保證。這樣的模式簡化了管理與經(jīng)營的難度，也降低了成本與風(fēng)險，最重要的是可以通過聯(lián)盟，實現(xiàn)雙贏、多贏。

聯(lián)盟形式不拘一格

1．根據(jù)聯(lián)盟企業(yè)的相互依賴程度，可采用股權(quán)式或契約式聯(lián)盟兩種形式。

股權(quán)式戰(zhàn)略聯(lián)盟是由各成員作為股東共同創(chuàng)立的，擁有獨立的資產(chǎn)、人事和管理權(quán)限，股權(quán)式聯(lián)盟一般不包括各成員的核心業(yè)務(wù)，具體又可分為對等占有型戰(zhàn)略聯(lián)盟和相互持股型戰(zhàn)略聯(lián)盟。

對等占有型戰(zhàn)略聯(lián)盟是指合資經(jīng)營的項目分屬聯(lián)盟成員的局部功能，雙方母公司各擁有50%的股權(quán)，以保持相對獨立性。相互持股型戰(zhàn)略聯(lián)盟中聯(lián)盟成員為鞏固良好的合作關(guān)系，長期地相互持有對方少量的股份，與合資、合作或兼并不同的是，這種方式不涉及設(shè)備和人員等要素的合并。

當聯(lián)盟企業(yè)不想設(shè)立專門的合資公司時，可采用契約式聯(lián)盟，通過制定協(xié)議，共同經(jīng)營某些線路，這種協(xié)議并不給聯(lián)盟內(nèi)各成員帶來資產(chǎn)、組織結(jié)構(gòu)和管理方式的變化，僅僅通過協(xié)議規(guī)定合作項目、完成時間等內(nèi)容。成員之間仍然保持著各自的獨立性，甚至在協(xié)議之外仍然相互競爭。根據(jù)區(qū)域的不同，可采用同區(qū)聯(lián)盟與異區(qū)聯(lián)盟。前者針對同一市場區(qū)域的企業(yè)，后者針對不同區(qū)域的企業(yè)，在我國現(xiàn)行體制下，是以行政區(qū)劃為單位的。

2．根據(jù)聯(lián)盟成員的類型，可采取橫向聯(lián)盟、縱向聯(lián)盟或網(wǎng)狀聯(lián)盟。

橫向聯(lián)盟是指彼此相互獨立地從事相同長途客運的公司之間的聯(lián)盟，這類聯(lián)盟多由從事競爭性活動的企業(yè)組成，其目標是通過聯(lián)盟實現(xiàn)規(guī)模擴張及網(wǎng)絡(luò)化?？v向聯(lián)盟是指從事長途客運的企業(yè)與從事不同業(yè)務(wù)即快運業(yè)務(wù)的上游或下游物流企業(yè)之間的聯(lián)盟，一般來說縱向聯(lián)盟是由從事互補性活動的企業(yè)組成的聯(lián)盟，其目標是通過聯(lián)盟增強小件快運業(yè)務(wù)服務(wù)的一體化能力。

動態(tài)體系優(yōu)勢互補

運輸行業(yè)聯(lián)盟既包括行業(yè)內(nèi)部不同企業(yè)的聯(lián)盟，如線路聯(lián)營、合資、合作等；也包括公路運輸企業(yè)與其他行業(yè)企業(yè)間的聯(lián)盟，如海陸空運輸企業(yè)大聯(lián)盟、多式聯(lián)運和第三方物流等。

前者可以避免面對面的同質(zhì)競爭造成的損失，實現(xiàn)技術(shù)資源和市場資源兩方面的互補，既可減少專業(yè)設(shè)備投資，又可減少車輛的空駛率，提高企業(yè)運營效率；后者對運輸企業(yè)而言可以擴大市場，對其他行業(yè)企業(yè)而言則是通過物流社會化降低生產(chǎn)成本，提高市場競爭力，從而實現(xiàn)雙贏。

1．著眼于長遠謀劃

戰(zhàn)略聯(lián)盟的方式不是對瞬間變化所做出的應(yīng)急反應(yīng)，而是對優(yōu)化企業(yè)未來競爭環(huán)境的長遠謀劃。

聯(lián)盟作為企業(yè)戰(zhàn)略的一種方式，是與企業(yè)總體戰(zhàn)略和經(jīng)營目標相聯(lián)系的。因此，聯(lián)合行為注重從戰(zhàn)略的高度改善共有的經(jīng)營環(huán)境和經(jīng)營條件。戰(zhàn)略聯(lián)盟的最大特點是在經(jīng)營活動中積極地利用外部經(jīng)濟，即當企業(yè)內(nèi)部不能充分利用已積累的經(jīng)驗、技術(shù)和人才，或者缺乏這些資源時，可以通過公司間的聯(lián)盟形式，充分利用閑置的資源或彌補資源的不足，以避免對已有資源的浪費和重復(fù)建設(shè)。

戰(zhàn)略聯(lián)盟的建立，一方面可提高企業(yè)資源的使用效率，另一方面可降低本企業(yè)在獲取資源方面的新的投入，降低成本，從而降低企業(yè)的進入和退出壁壘，便于視環(huán)境的變化及時做相應(yīng)的戰(zhàn)略調(diào)整。

2．締結(jié)成本相對較低

與企業(yè)并購相比，建立戰(zhàn)略聯(lián)盟需要投入的成本極少，特別是沒有股權(quán)參與的聯(lián)盟，有的甚至不需要一分錢的資金投入也可以締結(jié)聯(lián)盟。企業(yè)并購需要大量資金的投入，因此在并購前通常要對被并購企業(yè)做較為詳細的調(diào)查，分析被并購企業(yè)的成長性，計算投資回報率。并購不僅占用大量資金，還必須投入大量的人力和物力。

3．締結(jié)與解散相對容易

戰(zhàn)略聯(lián)盟以共同占領(lǐng)市場、優(yōu)勢互補等為基本目的其所建立的，并非一定是獨立的公司實體，聯(lián)盟各成員之間的關(guān)系也并不正式。多數(shù)情況下聯(lián)盟僅僅靠一紙契約來維持。若機會來臨，聯(lián)盟中各成員便聯(lián)合起來共謀大業(yè)，一旦機會喪失，各成員又各奔前程或為了各自的目標與其它企業(yè)結(jié)成新的聯(lián)盟。

因此，戰(zhàn)略聯(lián)盟本身是個動態(tài)的體系，是一種松散的公司之間一體化組織形式。聯(lián)盟通常只是市場經(jīng)營行為的合作，合作的深度和廣度企業(yè)都可以做較靈活的調(diào)整。

附文：運輸成本比較分析

以上?！暇?噸貨物門到門運輸為例，行駛路線為滬寧高速。

1．公路貨運

5噸廂式貨車，412公里，廂內(nèi)空體積為40M3，可裝貨物約為32M3。車輛原價16.5萬元，百公里油耗25L。

可以看出，在不超載的情況下，上海到南京5噸整車的運價在1900元左右，噸公里成本在0.92元左右。當然，有的公司為了減少虧損，在只保持變動成本的情況下也會承接業(yè)務(wù)，如果我們在總成本中去掉車輛固定成本（450.84元），則上海到南京5噸整車的運價在1450元（噸公里成本0.7元）左右。

2．小件快運

以長途客運企業(yè)普遍使用的12米左右的客運車輛為例，這種車自重約7噸，滿載40-50座，總重為11噸，行李艙面積在7-11個立方，如利用一半空間來運貨，大約可裝1-2噸左右。車輛出廠油耗基本在26升/百公里，滿載在30升/百公里，裝載1噸貨物只增加油耗1升/百公里，也就是5元/公里。上?！暇┑?噸貨物，分5輛車運送，油耗共增加103元。

3．分析

小件快運的優(yōu)勢在于利用長途客運車輛的干線運輸上，兩端的配送和集貨是絕對劣勢，需要大量的、充足的貨源進行彌補。但長途客運分散經(jīng)營的行業(yè)弱點又制約了大規(guī)模集貨、配貨和干線運輸?shù)慕M織。

隨著社會經(jīng)濟發(fā)展，人們對于從出發(fā)地到最終地的“完整運輸產(chǎn)品”的要求越來越高，傳統(tǒng)“點——點”的運輸組織方式已不能滿足需要。為此，在更大范圍的小件快運市場組織運輸已成為當前需要解決的重要問題。順應(yīng)這種需要，企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟等合作形式理應(yīng)受到重視。

（1）兩種運輸方式在運價上差別不大，僅相差129元左右。小件快運的優(yōu)勢并不明顯。

（2）小件快運利用長途客運貨艙進行干線運輸，成本僅103元，遠低于公路貨運的1371.55元，優(yōu)勢明顯。

（3）在兩端的節(jié)點運輸（配送服務(wù)）方面，小件快運的優(yōu)勢蕩然無存。為保證“門到門”的服務(wù)，不得不在兩端增設(shè)兩輛車，進行短途集貨和配送。兩端成本高達1353元，遠遠高于公路貨運的200元。

（4）如兩端短途車輛要把成本降到公路貨運的水平，每輛車每天至少配送或集貨6次。在市內(nèi)每次配送或集貨6次，且每次路程在80公里，顯然是不現(xiàn)實的。按每天每端的車輛配送或集貨3次，則成本每端可降至290元左右，運費合計可為1200左右。相比公路貨運的1898元，優(yōu)勢大增，但需要15噸貨源和15輛同線路車輛提供貨艙載貨。