“三位一體”經(jīng)營模式設(shè)計

自從服務(wù)對象從貴族化演變?yōu)槠矫窕院螅鲎廛嚇I(yè)逐步成為窗口行業(yè)、名片行業(yè)。從近年來各地出租車行業(yè)頻頻發(fā)生的群體性事件來看，出租車經(jīng)營模式問題不是學術(shù)問題，而是關(guān)系到行業(yè)發(fā)展、社會穩(wěn)定的大事。目前還沒有理想的模式值得各地群起效仿。

出租車經(jīng)營模式全掃描

曾有人士認為，出租車行業(yè)有三種模式，即北京模式——經(jīng)營權(quán)承包，上海模式——公車公營，溫州模式——個體經(jīng)營。這種劃分方法把經(jīng)營權(quán)歸屬和經(jīng)營方式混在一起，實質(zhì)上并未對其進行準確定位。

實際上，北京出租車早在幾年前就已經(jīng)由過去的公司牌照個人購車改為公司購車、駕駛員承包。而上海出租車和北京類似，亦并非真正的公正公營，因此，上述三種模式已經(jīng)變成兩種模式，權(quán)稱之為：北京-上海模式和溫州模式。

筆者認為，要較準確地分析出租車經(jīng)營模式，要從不同側(cè)面做深入研究：

按經(jīng)營權(quán)歸屬分，有屬于企業(yè)的，有屬于個體的；按車輛產(chǎn)權(quán)歸屬分，有屬于企業(yè)的，有屬于個體的；按經(jīng)營主體分，有真正屬于公司的，有掛靠公司的，有屬于個體經(jīng)營的；按經(jīng)營方式分，有公車公營的，有經(jīng)營權(quán)承包的，有車輛承包的，有完全個體自營的。

按此原則劃分，掃描全國則大致有四種模式，即北京-上海模式、天津模式、溫州模式和新鄉(xiāng)模式。

北京-上海模式：經(jīng)營權(quán)屬企業(yè)，車輛由企業(yè)購置并由駕駛員承包經(jīng)營的，駕駛員每月固定繳納經(jīng)營權(quán)使用費和車輛折舊費等數(shù)千元。

天津模式：經(jīng)營權(quán)屬企業(yè)，車輛由駕駛員購置，并自行經(jīng)營，駕駛員每月繳納幾百元管理費，相當于經(jīng)營權(quán)使用費。

溫州模式：經(jīng)營權(quán)歸個人并掛靠企業(yè)、車輛由個人購置、駕駛員承包經(jīng)營，駕駛員（2至3名）每月繳納承包費計約10500元（每天交班后繳）。

另外，2007年2月，河南新鄉(xiāng)向個人拍賣了600輛出租者拍照，筆者向當?shù)毓芾聿块T了解到，車主以基本固定的工資形式雇用駕駛員，這與溫州按日包租而車主當天收入“班費”稍有不同，但在本質(zhì)上是溫州模式的翻版。

由此看來，上海模式不能因經(jīng)營權(quán)和車輛歸公司而稱之為公車公營，因為車輛是承包給駕駛員經(jīng)營的，駕駛員也要繳納月份錢；溫州模式也不能因為少數(shù)車輛由車主自營而稱之為個體經(jīng)營模式，因為絕大多數(shù)車輛是個體車主包給駕駛員開的，駕駛員每天要繳納“班費”。筆者認為，“正宗”的個體經(jīng)營應(yīng)當是經(jīng)營權(quán)、車主和駕駛員的三位一體。

目前，業(yè)界對模式分析時，僅看到了出租車經(jīng)營權(quán)歸屬、車輛產(chǎn)權(quán)歸屬、誰具體經(jīng)營三個因素。若要更深入研究，還應(yīng)有兩大因素，一是經(jīng)營權(quán)的準入模式，是屬于有償，還是屬于無償；是直接審批獲得，還是招投標（或競拍）。二是駕駛員的準入模式，是本地的還是外地的；是駕駛員與車主分離的，還是駕駛員與車主一體的。

就模式命名方法來說，目前是依典型做法按地域命名的，即北京-上海、天津、溫州模式。實際上，按照經(jīng)營要素關(guān)系和經(jīng)營方式分，可以這樣劃分：公車公營、公權(quán)承包、私權(quán)承包、公車承包、私車承包、私車私營。

各種模式的綜合比較

目前，有關(guān)人士在對各種模式進行評價時，往往帶有感情色彩。其實，各種模式均有利弊，判斷其優(yōu)劣應(yīng)有幾個關(guān)鍵指標，如最基本的是，要看這個行業(yè)的基本勞動者——駕駛員的感受以及這個模式所產(chǎn)生的社會效果。

公車公營模式為何難行。出租車客運依靠運行中頻繁上下客獲得收益，這一點常使得車主無法準確掌握營運過程中的收入情況，或者說車主無法做到信任經(jīng)營，這也是非直達班車客運、包車客運在上世紀八十年代起普遍實行承包乃至后來的掛靠經(jīng)營的真實原因。當然，利用最新的技術(shù)手段，如在車內(nèi)安裝攝像頭等，是可以實現(xiàn)對某一車輛途中經(jīng)營情況的掌控的，但是，駕駛員和乘客不太容易接受這種監(jiān)控，且對大批車輛實行監(jiān)控工作量很大。多種因素構(gòu)成了出租車公車公營模式最終被舍棄的理由。

北京-上海之公車承包模式。好處是能夠發(fā)揮企業(yè)對經(jīng)營行為的管理作用，在一定程度上擔當維持經(jīng)營秩序的角色，使政府在監(jiān)管經(jīng)營秩序時可維持較少的投入。試想，一個有幾萬輛出租車的城市，完全靠政府的專門機構(gòu)來監(jiān)管秩序，需要多大的投入！盡管一些司機的境況值得同情，但北京和上海出租車經(jīng)營秩序總體保持在一個良好、穩(wěn)定的水平，出租企業(yè)的管理是不可或缺的。

但是，北京-上海模式的缺點是，在企業(yè)利益最大化的同時，駕駛員的風險卻處于高風險狀態(tài)。因為，出租車經(jīng)營權(quán)和車輛產(chǎn)權(quán)掌握在企業(yè)手里，企業(yè)在確定駕駛員每月上繳的費用時，充分考慮了車輛折舊、經(jīng)營權(quán)承包費、管理人員工資開支等所有管理費用并確保盈利為前提，在客觀上把風險轉(zhuǎn)嫁到駕駛員身上。

另外，由于出租車企業(yè)分攤到駕駛員身上的費用存在較大差異，使有的城市駕駛員境況較差，行業(yè)不穩(wěn)；有的城市則比較穩(wěn)定。

天津之公權(quán)承包模式。以企業(yè)所獲取的出租車經(jīng)營權(quán)為紐帶，車輛由個人購置，掛靠在企業(yè)下，車主兼做駕駛員。除了每月幾百元的養(yǎng)路費、稅收和管理費外，駕駛員基本上是為自己打工，負擔相對北京、上海要輕，但企業(yè)對駕駛員的控制力度要弱于京滬。至于天津駕駛員抱怨的雜費多、關(guān)系牌照過多等，完全是政策因素，不是模式問題。

溫州之私車承包模式。駕駛員同樣要為車主打工，只不過車主是個人而非企業(yè)。溫州出租車駕駛員每天共要繳納班費約350元，合每月10500元，其負擔高于全國的任何地方。至于駕駛員情緒為什么還基本平穩(wěn)？下文將進一步分析。

利益攸關(guān)方大拆解

現(xiàn)有模式均有缺陷，筆者拋磚引玉，提出一些設(shè)想供方家指正。

為了給新模式設(shè)計作鋪墊，先分析一下出租車行業(yè)利益關(guān)系。

1．利益攸關(guān)方分析

出租車業(yè)利益攸關(guān)方包括管理部門、經(jīng)營權(quán)所有者、車主、駕駛員和社會公眾。

政府（管理部門）利益。這是一種非經(jīng)濟利益，或說間接經(jīng)濟利益。若出租車行業(yè)穩(wěn)定、秩序好，公眾反映好，便意味著投入精力少、監(jiān)管成本降低。

社會公眾的利益。社會公眾若得到良好的服務(wù)，意味著其消費得到合理的回報，也是一種非經(jīng)濟利益。

經(jīng)營權(quán)所有者的利益。用經(jīng)營權(quán)獲得豐厚、穩(wěn)定的回報，且經(jīng)營權(quán)不被中途吊銷，并享有獲取下一輪經(jīng)營權(quán)的相對優(yōu)先權(quán)。包括眼前經(jīng)濟利益和長遠經(jīng)濟利益。

車主的利益。對購置車輛的投入有豐厚的、穩(wěn)定的回報，希望與所依賴的經(jīng)營權(quán)有穩(wěn)定的關(guān)系，并對獲得下一輪承包權(quán)的期望能得到滿足。也包括眼前利益和長遠利益。

駕駛員的利益。對其每天勞動的付出有豐厚的回報，工作壓力不要太重，并期望“份錢”盡量少。

其中，社會公眾是經(jīng)營關(guān)系的終端，又是控制端。公眾的利益要靠政府來保障，政府是公眾利益的代理人，因此，公眾的利益就是政府的利益。

2．利益攸關(guān)方的相互關(guān)系

對三大基本要素——經(jīng)營權(quán)所有者、車主、駕駛員——進行徹底分解后，可以繪制出政府的利益干預鏈。如圖1所示。

評價模式優(yōu)劣的標準

1．各方滿意度相對平衡且均比較滿意

筆者認為，評價出租車業(yè)模式的優(yōu)劣，就是要各方均比較滿意，各方中有很不滿意的，或均不滿意的都不是好模式。也就是說，評價一個模式時，需要問：對政府管理效率有利嗎？對經(jīng)營權(quán)所有者有利嗎？對車主有利嗎？對駕駛員有利嗎？對社會公眾有利嗎？但是，需要清醒認識到，社會公眾利益一般不會受到嚴重損害，當這種現(xiàn)象普遍存在時，需要在制度上找原因（目前一般不存在“普遍損害”的情況）；而當前要十分重視的是，作為該行業(yè)的最基本的勞動者，出租車駕駛員的利益應(yīng)當放在第一位。

2．模式具有利益平衡機制

辯證地看，各利益攸關(guān)方的滿意度必是一個動態(tài)平衡狀態(tài)，如社會和經(jīng)濟環(huán)境出現(xiàn)變化時，平衡將被打破。如果一種模式缺乏一種自我平衡機制，當平衡被打破時，不能建立一種新的平衡，那么將引起行業(yè)不穩(wěn)定。因此，一種好的模式是應(yīng)當包含一種機制，一種雙向調(diào)整和自我平衡的機制；好的模式應(yīng)當對行業(yè)內(nèi)應(yīng)享受利益重點保障者給予重點保障。

出租車業(yè)新模式設(shè)計

1．設(shè)計思路

（1）利益與風險的分配。實際上，在利益關(guān)系鏈中，政府和公眾的利益是抽象的利益或稱“弱利益”，經(jīng)營權(quán)所有者、車主和駕駛員的利益是具體的經(jīng)濟利益，或稱“強利益”，其中駕駛員是龐大的群體，又是利益關(guān)系的相對弱者，若其利益得不到合理的保障，行業(yè)必不穩(wěn)定，因此，駕駛員是出租車行業(yè)的根基，其利益應(yīng)重點保障。

從北京-上海模式、溫州模式來看，三大關(guān)鍵要素的分離，使出租車業(yè)的收益被分配到三者身上。但是，在分配收益時，誰掌握經(jīng)營權(quán)和車輛產(chǎn)權(quán)，誰便擁有優(yōu)先話語權(quán)，由于駕駛員處于受控制的地位，駕駛員的利益最終由經(jīng)營權(quán)所有人和車主決定，其利益得不到重點保障，而風險基本集中在駕駛員身上，這是極不合理的。因此，一個好的模式應(yīng)當由駕駛員決定自己的利益，出租車經(jīng)營權(quán)和車輛產(chǎn)權(quán)應(yīng)當由駕駛員來掌握。

所以，筆者認為，個體經(jīng)營模式，集駕駛員、車主、經(jīng)營權(quán)所有者三種身份于一身，風險與收益擔于一身，解決了利益與風險分配不公平，堪稱最佳方案。

（2）政府的保障。政府的利益，就是政府的意圖得到實施并得到預期效果，這包括兩個方面，一是意圖的傳遞即通過什么途徑傳達到駕駛員。二是當意圖得不到貫徹時如何干預。政府意圖在確保傳達到位的前提下，還要考慮成本最小化，那么通過中間組織是可行的。對于第二個問題，政府需要直接干預，并且只有在經(jīng)營者違規(guī)時才需要這種干預，平時宜處于無為狀態(tài)，因此，配置少量的人力即可。

（3）中間組織的性質(zhì)。中間組織應(yīng)當是企業(yè)，它應(yīng)承擔三種角色：一是服務(wù)者角色，即為出租經(jīng)營者提供服務(wù)，如規(guī)費繳納、代辦處罰等；二是傳令兵角色，把政府的政策和指令傳達經(jīng)營者身上；三是管理者角色，對經(jīng)營者違反規(guī)則和違背社會公德時，予以糾正和指導，這才是真正的“出租車管理（服務(wù)）公司”。

中間組織如何對政府的利益負責？如果中間組織收取經(jīng)營者費用后，不履行其管理上的職能怎么辦？政府可以通過制訂規(guī)則和一定的政策迫使中間組織遵守規(guī)則。政府可以利用考核的辦法檢查要貫徹的意圖是否被打折扣。達到一定嚴重程度的，可以吊銷其經(jīng)營許可證。

中間組織如何對經(jīng)營者的利益負責？因為中間組織一般是通過收取管理費生存的，如果管理費減少，意味著其收益減少，這是其直接關(guān)心的。因此，應(yīng)當確保經(jīng)營者對中間組織有選擇權(quán)，若中間組織服務(wù)不到位，經(jīng)營者可以自由更換掛靠的組織。

如何確保經(jīng)營者接受中間組織的指令？應(yīng)當考慮中間組織掌握著經(jīng)營者的某些經(jīng)濟利益（如2006年燃油補貼之類）。但是，若沒有經(jīng)濟利益供中間組織掌握又怎么辦？政府應(yīng)當設(shè)置經(jīng)濟利益。如，盡管公路規(guī)費實行減免，但是，可以實行先繳后減的辦法，若經(jīng)營者不服從中間組織所代理的政府指令，則可以適當扣除。

（4）公眾利益的保障。一般而言，絕大多數(shù)駕駛員會按照行業(yè)規(guī)則提供服務(wù)，公眾消費利益會自動得到保障。但是，當出現(xiàn)偏差（如服務(wù)惡劣），期望公眾與駕駛員的互動來糾正往往無效，必須通過代表政府的行業(yè)部門來爭取自己的權(quán)益，因此，公眾利益最終要靠政府保障，包括服務(wù)規(guī)則制訂和服務(wù)行為糾偏等。

2．模式描述

筆者認為，圖2所示的出租車業(yè)模式，即出租車經(jīng)營權(quán)所有者、車主和駕駛員于一體，并通過出租車管理公司對出租車經(jīng)營者實施管理的模式，是克服北京-上海等模式駕駛員負擔過大、溫州模式的掛靠企業(yè)無控制力及政府負擔過重、天津模式企業(yè)對車主控制力弱等的不足后設(shè)計出的。

需要注意的是，在本模式中，三位一體姑且稱之為“出租車經(jīng)營者”，其要點為：

（1）經(jīng)營權(quán)不再許可給企業(yè)而是直接給個人，獲得經(jīng)營權(quán)者必須自己購置車輛并直接經(jīng)營。

（2）為避免出現(xiàn)盤剝駕駛員現(xiàn)象，不允許車輛包租給他人；為行車安全起見，每車應(yīng)至少配備兩名駕駛員，那么，出租車經(jīng)營者應(yīng)當是合伙購車并合伙駕駛出租車的兩名以上駕駛員。這也是本模式的關(guān)鍵。

（3）通過出租車管理公司管理經(jīng)營者，協(xié)助政府維護經(jīng)營秩序。政府賦予出租車管理公司服務(wù)員、傳令兵和管理者三重角色，并設(shè)置經(jīng)濟利益項目供其掌握，使其有效行使有限管理的職能。

（4）出租車經(jīng)營者有權(quán)選擇自己的管理公司，促使出租車管理公司有效地為自己服務(wù)。

（5）經(jīng)營權(quán)的準入（配置）。對于重新配置的經(jīng)營權(quán)，采用“有限價出讓加服務(wù)質(zhì)量招投標”的辦法，招標對象為上一輪經(jīng)營期限內(nèi)的出租車駕駛員。對于新投入的經(jīng)營權(quán)，當需求超過經(jīng)營權(quán)數(shù)量時，為公平起見，宜采用有限價出讓加摸文（抓鬮）方式確定經(jīng)營者。

（6）駕駛員（經(jīng)營者）準入。為確保服務(wù)質(zhì)量和建立服務(wù)信用系統(tǒng)的建立，建議出租車駕駛員為本地居民。

（7）經(jīng)營的退出。本模式規(guī)定經(jīng)營權(quán)不得轉(zhuǎn)讓，凡屬于經(jīng)營者中途要求退出的，經(jīng)營權(quán)按年限“折舊”，由政府收回再出讓，車輛由車主處置。凡屬于經(jīng)營者嚴重違章政府注銷經(jīng)營權(quán)的，經(jīng)營權(quán)無條件終止，車輛轉(zhuǎn)為車主自備車。

3．模式評價

本模式具有出租車業(yè)基本勞動者——駕駛員利益保障機制。因為出租車經(jīng)營權(quán)、車輛產(chǎn)權(quán)直接由駕駛員掌握，駕駛員直接為自己打工，避免利益被中間盤剝，利益得到最大保障。但由于購置車輛的投入存在一定的風險，經(jīng)營風險完全由其獨自承擔。

本模式具有利益保障與制衡機制——雙向調(diào)整機制。政府通過出租車管理公司管理經(jīng)營者，能夠節(jié)省行政配置。同時通過考核機制對公司實施末位淘汰，使其能夠服從政府指令。政府通過設(shè)置經(jīng)濟利益項目，確保出租車管理公司一定的管理權(quán)威。同時，又通過允許出租車經(jīng)營者選擇管理公司，使經(jīng)營者能夠制約出租車管理公司。

另外，政府傳統(tǒng)的監(jiān)管出租車經(jīng)營者的行政法規(guī)仍然有效，政府受企業(yè)和出租車經(jīng)營者的制約仍然可以通過傳統(tǒng)的輿論監(jiān)督渠道來實現(xiàn)。

4．對現(xiàn)有模式的處理

若本模式能夠推行，還涉及到對現(xiàn)有模式的處理問題。筆者認為，無論是北京-上海模式，還是天津模式，可以在新一輪經(jīng)營權(quán)配置時，按本模式要求執(zhí)行經(jīng)營權(quán)配置，現(xiàn)有出租車公司就地轉(zhuǎn)業(yè)為本模式所描述的出租車管理公司。

對于溫州模式，可分兩步走，先是由政府出巨資收回經(jīng)營權(quán)，再由政府確定期限后，優(yōu)先有償出讓給現(xiàn)有車主。同時，外地駕駛員逐步退出，逐步由車主自行經(jīng)營，以解決當?shù)鼐用竦木蜆I(yè)率問題。同時，對現(xiàn)有出租車公司進行洗牌，按本模式要求制訂規(guī)則，賦予其新的職權(quán)責。

附文：溫州模式之痛

溫州模式之所以令人關(guān)注，一個方面在于溫州是民營經(jīng)濟的試驗場，是一個易出模式的地方。另一方面是，相對于北京模式，溫州模式的危機尚未形成。

如果以利益相關(guān)三方的收益和風險來評判模式優(yōu)劣，特別是以駕駛員的勞動與收益是否平衡來評判，溫州模式并非值得稱道。

1．溫州出租經(jīng)營權(quán)無期限，這是政府心頭之痛。出租車經(jīng)營權(quán)在一些民間資金十分充裕的地方表現(xiàn)出有價現(xiàn)象，這是不爭的事實，在溫州尤其突出。由于過去的決策失誤，溫州市區(qū)大批出租車經(jīng)營權(quán)拍賣時，未明確期限，招致民間資本炒作，最高時達到130多萬，一筆可觀的資源費流入了私人口袋。對于如此高價，要在將來給予明確的期限，恐怕要引起溫州社會的地震。另外，如長期不明確期限或者說經(jīng)營權(quán)無期限，經(jīng)營權(quán)的炒作也將是長期的，政府將失去對經(jīng)營權(quán)配置的主動權(quán)。在市場管理上，吊銷經(jīng)營權(quán)這種最后也是最嚴厲的手段將無法行使。

2．企業(yè)對掛靠出租車沒有控制力，這是管理者心頭之痛。相比于北京、上海模式，這種掛靠企業(yè)由于不掌握車主要害的東西，如經(jīng)營權(quán)或其利益，企業(yè)的管理角色完全無法體現(xiàn)，掛靠企業(yè)淪為為車主繳納規(guī)費的中介機構(gòu)。于是，行管部門不得不把大量的精力投放在出租車經(jīng)營行為的監(jiān)管上。

3．車主絲毫不承擔經(jīng)營風險，這是駕駛員心頭之痛。由于民間資金虎視眈眈，溫州出租車經(jīng)營權(quán)持有者盡管有巨資投入，卻不愁接盤者。購置排量1.6升的普通級新車的投入，一年半以內(nèi)便能收回成本。燃油漲價增加的是駕駛員的負擔，國家減免出租車規(guī)費獲益的是車主，即便是燃油補貼，如果監(jiān)督不到位，車主會“自覺”地放入自己的口袋。因此，溫州出租車駕駛員的境況同京滬相比負擔更大。

那么，溫州出租車駕駛員隊伍為什么情緒平穩(wěn)呢？原因是，在經(jīng)營環(huán)境上，溫州要好于北京。溫州的黑車除了有少量“摩的”外，現(xiàn)象不如北京突出。其次是溫州作為中等城市，堵車嚴重程度要輕得多，對出租車經(jīng)營的不利影響要小。更主要的是，溫州駕駛員90%以上來自于中部省份，其生活成本比之于京滬的本地駕駛員要低得多，而對工資收入的期望值也要低。一名駕駛員每天干11個小時，平均月收入約2500元。目前，溫州出租車市場的駕駛員供大于求，說明這個收入水平能夠被駕駛員所接受。最重要的是，溫州出租車駕駛員多為外地人，如果不堪忍受經(jīng)營壓力之痛苦，他們可以選擇一走了之，不會積聚成群體性情緒而集中爆發(fā)。