中國航空業(yè)體制之殤

陶海青

2008年3月31日，東航云南分公司18個航班從昆明起飛至不同目的地上空后，未經(jīng)著陸在同一天又全部集體返航，并因此影響到后續(xù)航班安排，引發(fā)大面積延誤，當(dāng)天造成860多名旅客滯留在昆明機(jī)場，還有數(shù)百名旅客滯留在大理、麗江、西雙版納等7個機(jī)場。

4月1日，又有3架東航云南分公司的飛機(jī)采用同樣方式返航。據(jù)稱，這是飛行員對“3·31”集體返航事件的聲援。

事發(fā)后第三天，東航公開表示，返航是因為天氣原因。但飛行員稱，返航是為了向公司爭取待遇。

接下來發(fā)生的事更是撲朔迷離。4月3日，東航云南分公司與50多名飛行員密談后，飛行員與航空公司達(dá)成一致口徑，返航是因為天氣原因。

4月4日之后，東航云南分公司選擇了回避，而飛行員們則選擇了沉默。

直到4月7日12時，東航才首次承認(rèn)，3月31日的集體返航事件存在“人為因素”，東航云南分公司的兩名負(fù)責(zé)人已被停職。

4月9日的報道稱，調(diào)查顯示，東航有15個返航航班數(shù)據(jù)集體丟失。該報道指出，同時丟失多架飛機(jī)的QAR數(shù)據(jù)非常反常。

在這場牽動萬眾之心的航空業(yè)勞資糾紛大爆發(fā)的背后，我們看到的是中國民航業(yè)積重難返的體制之殤。

飛行員短缺

在中國，飛行員是稀缺人才。

中國民航局的統(tǒng)計數(shù)字表明，目前在我國各航空公司中工作的飛行員共有1.2萬人，僅夠配備700多架飛機(jī)，但他們卻駕駛著大中小型各類民航飛機(jī)800多架。而在這1.2萬人中，又有大約1000人瀕臨退休。

更令“飛行員缺口”雪上加霜的是，到2010年，中國民航飛機(jī)將達(dá)到1250架，民航業(yè)至少需要補(bǔ)充7000多名飛行員。

“這僅僅是一個保守數(shù)字，飛行員的缺口應(yīng)該在1萬人左右?！敝袊窈骄钟嘘P(guān)人士說。

一方面是飛機(jī)不斷增加，中國民航航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量年均增長保持在14％，急需飛行員；另一方面是國內(nèi)現(xiàn)有的培訓(xùn)輸送體系無法滿足這一需求。中國民航飛行學(xué)院每年培養(yǎng)的學(xué)員數(shù)量連三大國有航空公司的需求都無法滿足。

與此同時，自2004年以來，民營航空公司對飛行員求之若渴，高薪挖人，導(dǎo)致勞資雙方矛盾日益凸顯。

按照以往的飛行員培養(yǎng)體制，目前中國每年培養(yǎng)飛行員的總數(shù)為600名至800名，他們到各航空公司后還需要至少3到4年時間才能成為一名合格的副駕駛，再經(jīng)過5到6年的飛行才能成為正機(jī)長。

高昂的培訓(xùn)成本和漫長的培養(yǎng)周期，使飛行員市場始終處于供不應(yīng)求狀態(tài)，也導(dǎo)致一些飛行員有恃無恐。據(jù)了解，3月31日東航云南分公司的航班表一再被涂改，各航班都在要求換機(jī)長換人，許多航班還沒有人駕駛。這表明飛行員不愿執(zhí)飛。

壟斷機(jī)制何時休

從強(qiáng)行辭職到對簿公堂，再到集體返航，無疑是飛行員短缺所致，但飛行員短缺的深層原因正是中國民航業(yè)高度壟斷所釀成的苦果。

2008年4月1日，經(jīng)過第二次修訂的《民航華東地區(qū)飛行人員流動管理辦法》（以下簡稱《辦法》）正式實(shí)施。根據(jù)該《辦法》，飛行員只有同時具備三個條件才能自由流動，一是已經(jīng)向現(xiàn)用人單位遞交了流動申請并已獲得同意，二是擬用人單位和現(xiàn)用人單位已經(jīng)協(xié)商一致，三是尚未申請勞動仲裁或者提起民事訴訟。

《辦法》還規(guī)定，飛行人員每年的流出比例控制在本單位飛行人員總數(shù)的1％以內(nèi)。飛行員培訓(xùn)費(fèi)用參照70萬至210萬元的標(biāo)準(zhǔn)向原單位支付。

東航地處華東地區(qū)，顯然受《辦法》約束。這也是飛行員“鬧事”節(jié)節(jié)升級的原因。

“限制飛行員流動，是治標(biāo)不治本。問題的真正解決有待于飛行員培養(yǎng)體制的改變，變壟斷為開放。”有關(guān)專家對此評價說。

在國外，飛行員流動已經(jīng)完全市場化。由個人花錢上飛行學(xué)校，航空公司沒有培養(yǎng)成本，飛行員來去自由。

隨著中國民航業(yè)的迅速發(fā)展，飛行員缺口正在擴(kuò)大。國內(nèi)一些航空公司早已開始從國外招收飛行員，以解燃眉之急。據(jù)了解，國際飛行員的薪水比國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)高出1.5到2倍。如果常年使用，對航空公司來說，無疑也將構(gòu)成成本負(fù)擔(dān)。所以，要從根本上解決飛行員短缺問題，必須加大飛行員培養(yǎng)力度，用市場化辦法讓飛行員流動起來。

業(yè)內(nèi)人士建議，培養(yǎng)飛行員可以實(shí)施“雙軌制”：一部分仍然由國家或航空公司培養(yǎng)，跳槽的飛行員要交“轉(zhuǎn)會費(fèi)”；另一部分可以是自費(fèi)生或個人貸款，跳槽不必交“轉(zhuǎn)會費(fèi)”。其關(guān)鍵是要打破民航業(yè)從經(jīng)營模式到培養(yǎng)飛行員體制上的種種壟斷。（摘自2008年4月11日《財經(jīng)時報》）