新官李家祥“東新戀”終結(jié)者？

李家祥現(xiàn)在顯然面臨著兩難抉擇：如果一味對“東新戀”進(jìn)行行政壓制，那無疑會招致瓜田李下之嫌；如果放棄原有的立場，又難免會讓原來的部下抱怨他不顧舊情。

對于折騰數(shù)月之久、且麻煩不斷的“東新戀”而言，1月8日將會是塵埃落定的一天。而這也極可能是改變中國民航業(yè)現(xiàn)有格局的一天。

在這一天，東航將召開股東大會討論新航和淡馬錫入股事宜。東新方案需要獲得A股和H股分別到場的三分之二以上股東投出贊成票，才能得以通過。而擁有12.07％東航H股的中航(國航母公司)在連續(xù)幾則聲明中，已經(jīng)明顯表現(xiàn)出反對的意見。

在離最終表決還有五天時間的1月3日，股市卻提前表現(xiàn)出了極度的灰心：當(dāng)天，東航與國航的股價泄了底氣，H股分別急挫11％和7.8％。而影響投資者信心的最主要因素，是去年12月28日中組部突然宣布的一則人事任命：中航集團(tuán)總經(jīng)理兼國航董事長李家祥，正式從楊元元手中接任民航總局局長一職。這好比足球場上雙方正在進(jìn)行生死攸關(guān)的較量，突然一方的主力隊(duì)員搖身一變成為了裁判員，這球還如何踢下去?

新官上任后，“東新戀”會遭遇什么樣的變數(shù)?中國民航業(yè)的發(fā)展是否會別開生面?

東航與新航前途未卜的“跨國戀”

東航與新航的“跨國之戀”肇始于3年之前。當(dāng)時正深陷于負(fù)債困境的東航積極尋求與國際航空巨頭的合作，并迅速傳出了與新航的“緋聞”。去年9月2日，雙方正式確定“戀愛關(guān)系”，中國東方航空公司宣布將通過定向增發(fā)H股的方式，與新加坡航空公司、淡馬錫控股公司(新航的母公司)結(jié)為戰(zhàn)略合作伙伴并簽訂框架協(xié)議。

根據(jù)協(xié)議，東航將以每股3.80港元的價格，定向增發(fā)數(shù)量為29.85億股的H股，募集資金約113億港元。在定向增發(fā)后，東航股本結(jié)構(gòu)發(fā)生重大改變——東航集團(tuán)占總股本51％，新航和淡馬錫分別占總股本的15.7％及8.3％。同時，東航集團(tuán)、新航和淡馬錫認(rèn)購的東航股份在交割日后3年內(nèi)不得轉(zhuǎn)讓。

此協(xié)議公布后，東航股價便如注射了興奮劑般昂揚(yáng)而起；一直靜觀其變的國航突然開始增持東航股票，企圖把新航和淡馬錫拒于國門之外，之后國航股價也緊跟著癲狂起舞。

與此同時，各方對“東新戀”爭議紛紛，有人指責(zé)東航此舉有“不顧國家利益之嫌”，也有反對者堅(jiān)持認(rèn)為這是一場“陰謀”——因?yàn)樾录悠路矫骐m然僅參股東航24％，但按照協(xié)議條款，新航對東航發(fā)展的幾乎所有重大事項(xiàng)都擁有非常大的話語權(quán)，基本上取得了對東航的實(shí)際控制權(quán)。而且協(xié)議中還有一些排他性條款，即：東航的股權(quán)不能轉(zhuǎn)讓給中國的航空公司，新加坡方面的股權(quán)也不能被攤薄。這實(shí)際上一阻止了中國航空運(yùn)輸業(yè)為提高國際競爭力進(jìn)行進(jìn)一步重組的可能性。

一直倡導(dǎo)行業(yè)重組、做大做強(qiáng)國內(nèi)航空公司的國航董事長李家祥，無疑是“東新戀”的堅(jiān)決反對者。在雙方爭論日益激烈之際，李家祥突然被任命為中國民航總局局長，大家普遍理解為：這是政府傳達(dá)出來的支持國航的明顯信號，這對1月8日的投票結(jié)果將產(chǎn)生巨大影響。

1月1日，中航在聲明中指出，根據(jù)財(cái)務(wù)顧問的分析結(jié)論，認(rèn)為以現(xiàn)有“東新”方案下每股3.8元的入股價，未能反映東航應(yīng)有的價值；另外，該方案賦予新航及淡馬錫的反攤薄條款，和投資者認(rèn)購協(xié)議中的競業(yè)禁止條款存在對其他股東、國內(nèi)外投資者及國內(nèi)同業(yè)不公平的問題，有可能成為影響行業(yè)發(fā)展的潛在障礙。

兩天之后，中航又再次發(fā)表聲明，稱仍然期待按上次說明的內(nèi)容改進(jìn)東新方案，不接受未經(jīng)改進(jìn)的方案。如果1月8日的東航股東會未能通過“東新合作”，中航方面將提出新的方案。這無疑給了小股東們另外一種預(yù)期和選擇，督促那些猶豫不決的小股東投下反對的一票。

屋漏偏遭連夜雨。東航最大股東國資委，也在近日對“東新合作”的態(tài)度有所變化，不再認(rèn)為新航是東航的唯一選擇。

面對中航的屢屢發(fā)難，東航十分克制地表達(dá)了自己的憤怒之情，指出中航雖然是東航H股股東，但同時也是其境內(nèi)的主要競爭伙伴(國航)的關(guān)聯(lián)方。其所提出各項(xiàng)質(zhì)疑缺乏足夠的獨(dú)立性和客觀性，并不能在真正意義上代表東方航空的廣大中小投資者的利益。東航甚至“提醒”廣大投資者，如果做出“誤判”，將導(dǎo)致“雙輸”的結(jié)果。

而對于中航敦請新航及東航修改收購條款，新航方面則咬定牙關(guān)，認(rèn)為目前的方案是最能快速提升東航資本實(shí)力的最佳方案，沒有絲毫妥協(xié)的余地。

值得注意的是，在本世紀(jì)初，新航曾前后進(jìn)行過三次兼并，最終都以失敗告終：其一，新航以6億英鎊收購英國維珍航空公司49％的股權(quán)，現(xiàn)在正在商量退出；其二，新航以3.2億美元收購新西蘭航空公司25％的股權(quán)，后來虧得血本不留；其三，新航以2億美元入股新西蘭安塞特航空公司，最終這筆錢以壞賬進(jìn)行處理。

如果東航最終如愿以償，則要考慮如何避免步上述三個航空公司的后塵。

新官李家祥的兩難抉擇

作為中國航空集團(tuán)公司總經(jīng)理、中國國際航空股份有限公司董事長的李家祥，在其30年的軍旅生涯中上演了一部現(xiàn)實(shí)版的《士兵突擊》——1969年1月，20歲的李家祥參軍入伍，從普通士兵干起，歷任班長、排長、團(tuán)政委、軍政治部主任、沈陽軍區(qū)空軍副政委，最終成為一名空軍少將，曾先后六次受嘉獎，并被樹為模范政治委員，事跡被巡回展出。

曾經(jīng)相對簡單的軍旅生活，在51歲那年突起波瀾。2000年11月10日傍晚，中央企業(yè)工委組織部長的一個緊急電話，將任職蘭州軍區(qū)空軍駐西安某部少將政委的李家祥調(diào)至中國國際航空公司(國航的前身)任黨委書記。沒有任何企業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)的李家祥，卻恪守軍人的本分：無條件地服從上級的命令；努力克服任何困難；盡快盡多盡好地完成任務(wù)。

在他主政的幾年時間內(nèi)，“奇跡”一次又一次發(fā)生，國航不但于2004年在香港、倫敦掛牌上市，而且在高油價陰霾籠罩下表現(xiàn)出了超強(qiáng)的盈利能力(根據(jù)2007年中報(bào)，國航的盈利能力在全國同行業(yè)中排名第一，毛利率達(dá)到15.73％)。國航已經(jīng)邁進(jìn)世界航空企業(yè)前20位，而曾經(jīng)作為企業(yè)管理門外漢的李家祥，在短短幾年后便獲得“蒙代爾世界經(jīng)理人成就獎”金獎、“亞洲管理創(chuàng)新十大杰出人物獎”等榮譽(yù)。

而去年年底，李家祥又面臨著人生和事業(yè)上的第二次重大改變。如果說前一次從軍人到企業(yè)家的轉(zhuǎn)變，更多需要的是膽識和毅力的話，那么這次從企業(yè)家到政府官員的轉(zhuǎn)變，則需要更多的智慧、魄力、手腕，必要時甚至還需要妥協(xié)與折中。

上馬伊始，首先需要集中精力面對的便是“東新戀”這個棘手的難題。身為企業(yè)家的李家祥，有著明確的行業(yè)觀點(diǎn)和比較簡單的價值判斷標(biāo)準(zhǔn)，那就是以國航的局部利益為重，全力推進(jìn)幾大航空公司的整合、重組，一起應(yīng)付國際航空巨頭的慘烈競爭；而成為政府官員后，則需要跳出國航，站在行業(yè)的全局來思考問題。李家祥現(xiàn)在顯然面臨著兩難抉擇：如果一味對“東新戀”進(jìn)行行政壓制，那無疑會招致瓜田李下之嫌；如果放棄原有的立場，又難免會讓原來的部下抱怨他不顧舊情。

對李家祥此次調(diào)任，行業(yè)內(nèi)存在兩種截然不同的解讀：大多數(shù)人認(rèn)為，李當(dāng)任行業(yè)主管領(lǐng)導(dǎo)，無疑是為“東新戀”劃上了休止符；而有些人則認(rèn)為，此舉實(shí)際上是對李家祥的一種架空，為東航和新航的“跨國之戀”挪開了一頭“攔路虎”。

東航董事長李豐華對此說了一段暗藏機(jī)鋒的話：“作為一個行業(yè)政府主管部門的負(fù)責(zé)人，我相信他會從全面的角度來看整個行業(yè)的發(fā)展，在處理這些問題時一定會更加客觀和科學(xué)?！?/p>

不知李家祥聽了會作何感想?

猜想民航新政

我們無法猜測，李家祥對此次“東新戀”，最終會采取軍人般的果斷行事還是政治家的隱忍不發(fā)，但有一點(diǎn)可以肯定：在他的任期內(nèi)，會逐漸推行其行業(yè)整合思想，為中國民航業(yè)帶來與以往不一樣的新政。

對前一任民航總局局長楊元元，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為他主要做了三件事情：堅(jiān)決抓安全、大力搞改革、推行新技術(shù)，標(biāo)準(zhǔn)。在任職期間，他積極推動了中國航空三大集團(tuán)的整合，使得中國的航空公司真正走向市場化運(yùn)作；同時，他也讓中國不但開放了航權(quán)，讓包括美國在內(nèi)的航空公司得以直飛中國市場，還降低了外資投資民航業(yè)的門檻；另外，在他倡導(dǎo)下出臺的《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定(試行)》，讓國內(nèi)的民營航空公司一度出現(xiàn)“井噴”的狀態(tài)……因此，楊元元曾獲亞太航空中心頒發(fā)的“2004年度部長獎”以及國際航空運(yùn)輸協(xié)會賦予的一個最高獎項(xiàng)——世界航空領(lǐng)導(dǎo)者獎。

與前任楊元元不同，李家祥則一直希望通過國內(nèi)的航空公司重組出現(xiàn)“國際超級承運(yùn)人”，以此應(yīng)對國際航空公司的競爭。李家祥認(rèn)為，因?yàn)橥夂綄χ袊娇帐袌龅恼加泻颓治g，使得國內(nèi)航空公司的市場份額大幅下降，國內(nèi)航空公司已逐步被邊緣化?；诖耍岢隽恕耙宦?lián)—合一交換”的行業(yè)整合思路，希望中國的國有航空公司合并成一家超大型航空企業(yè)，以便有實(shí)力與管理水平較高的國際航空公司競爭。

兩人不同的行業(yè)思路，在此之前便有過數(shù)次交鋒——

去年9月下旬，李家祥在其新書《大道相通》發(fā)布會上，對外界明確闡述了他上述行業(yè)整合的觀點(diǎn)，而此前的8月29日，國航總裁蔡劍江也在香港表示，國航不排除與包括南航在內(nèi)的其他內(nèi)地航空公司進(jìn)行重組的可能性。

去年10月29日，當(dāng)時任民航總局局長的楊元元，針對國航、南航、東航三大航空公司正在醞釀新一輪兼并重組的傳聞首次明確表態(tài)：“我個人不同意三大航空公司合并，中國的航空市場上不能只出現(xiàn)—個聲音。”楊元元認(rèn)為，過早的合并對行業(yè)的發(fā)展沒有好處，如果中國只有一家航空企業(yè)、只有一種票價，對消費(fèi)者而言，并不是好事。

很顯然，隨著楊元元的離任和李家祥的上任，重組整合的思想會成為中國民航業(yè)未來幾年發(fā)展的重要理念。

銀河證券高級分析師毛昂如此分析李家祥赴任后可能推行的新政：“我國民航業(yè)有可能發(fā)生新一輪重組。第一，三大航空公司可能進(jìn)一步擴(kuò)大；第二，跨國重組合作；第三，航空與機(jī)場進(jìn)行互相參股；第四、進(jìn)一步開放天空。我國的空域現(xiàn)在95％屬于軍方，給民航的只有5％。一旦空域和商務(wù)機(jī)市場開放了，中國的‘航空蛋糕’就會迅速做大?！?/p>

李家祥能不能繼續(xù)創(chuàng)造奇跡，現(xiàn)在還是一個未知數(shù)。