大飛機(jī)：承載中國的飛天夢想

編者按：擁有自己的大飛機(jī)是中國幾代人的光榮與夢想。上世紀(jì)80年代的“運(yùn)十”飛機(jī)一度揭開了中國大飛機(jī)夢想的邊角，最終卻因種種原因折戟沉沙、黯然下馬。時(shí)序進(jìn)入21世紀(jì)，歷史掀開新的一頁，隨著中國商用飛機(jī)公司在上海的掛牌成立，“大飛機(jī)中國造”將不再是鏡中月，水中花。雄關(guān)漫道真如鐵，而今邁步從頭越，載夢翹首向藍(lán)天，中國人實(shí)現(xiàn)著自己的大飛機(jī)夢……

為了夢想：國人要造自己的大飛機(jī)

“科技水平和制造能力都在不斷增強(qiáng)的中國，再也不愿在世界民用航空領(lǐng)域扮演一個(gè)只為別人‘打雜’的小角色，做簡單的飛機(jī)零部件轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)，而要決心自立門戶，并成為該領(lǐng)域的中堅(jiān)力量。前期研發(fā)費(fèi)用高達(dá)500到600億人民幣的大飛機(jī)項(xiàng)目將成為中國撬動(dòng)世界民用航空市場的王牌，而這張王牌的誕生則是中國在民用飛機(jī)制造領(lǐng)域經(jīng)歷了長達(dá)30多年痛苦和艱辛摸索后，痛定思痛的最終抉擇！”

“中國人決定要造自己的大飛機(jī)”

2007年3月19日，各大報(bào)紙和網(wǎng)站顯著位置刊登了這樣一條令人振奮的消息：國務(wù)院批準(zhǔn)大型飛機(jī)立項(xiàng)，同意組建大型客機(jī)股份公司，盡快開展工作。

2008年5月11日，中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司在上海揭牌成立，這標(biāo)志著“中國造的大飛機(jī)”研制工作開始實(shí)質(zhì)性啟動(dòng)。

研制大型飛機(jī)是黨中央、國務(wù)院做出的重大戰(zhàn)略決策，也是全國人民多年的期盼。我國航空工業(yè)經(jīng)過50多年的快步發(fā)展，已具備發(fā)展大型飛機(jī)的技術(shù)和物質(zhì)基礎(chǔ)。自主研制大型飛機(jī)，發(fā)展有市場競爭力的航空產(chǎn)業(yè)，對于轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式、帶動(dòng)科學(xué)技術(shù)發(fā)展、增強(qiáng)國家綜合實(shí)力和國際競爭力，加快現(xiàn)代化步伐，具有重大現(xiàn)實(shí)意義……

當(dāng)世人把翹首期盼的目光投向中國時(shí)，當(dāng)承載著航空人近30年的夢想終于變成國家意志付諸實(shí)施時(shí)，回顧中國航空工業(yè)那段難忘的歷史更顯得彌足珍貴……

“明知山有虎，偏向虎山行 ”

大飛機(jī)項(xiàng)目從論證到正式立項(xiàng)，時(shí)間之快出人意料。有了堅(jiān)定的國家意志，各大強(qiáng)勢部委從對大飛機(jī)項(xiàng)目“追名逐利”的名利場中，被聚合到“胡溫”的自主創(chuàng)新大旗之下，達(dá)成了難得的妥協(xié)。接下來的問題變成了“我們要做什么樣的大飛機(jī)”和“我們用什么樣的機(jī)制做大飛機(jī)”。

要?jiǎng)?chuàng)新的不僅是一架有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大飛機(jī)，被計(jì)劃經(jīng)濟(jì)摧殘和“屢戰(zhàn)屢敗”后萎縮的中國民用航空工業(yè)能力，也需要進(jìn)行一次創(chuàng)新性的體制重組。對于中國的大飛機(jī)夢想者和建設(shè)者來說，夢想如何照進(jìn)現(xiàn)實(shí)，除了將取決于中國航空工業(yè)的技術(shù)基礎(chǔ)、工業(yè)技術(shù)和投資水平外，考驗(yàn)的更是我們的意志、勇氣、市場意識(shí)以及對無數(shù)次打擊的承受能力。

時(shí)間對每個(gè)人是不同的。當(dāng)兩鬢漸霜的程不時(shí)看著那架浸滿自己和同仁們心血與壯志的“運(yùn)十”塵封于上海飛機(jī)制造廠的角落，他沒有想到自己要等整整22年。當(dāng)研究戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)學(xué)家高粱為“運(yùn)十”寫的祭文《天高云淡望斷南飛雁》1998年開始在一個(gè)微小的圈子里流傳，當(dāng)時(shí)年88歲的“兩彈一星元?jiǎng)住?、兩院院士王大?003年5月向看望他的國務(wù)院總理溫家寶提議“中國非搞大飛機(jī)項(xiàng)目不可”，當(dāng)工程院院士關(guān)橋、劉大響等在2004年“兩會(huì)”上鄭重提交提案《關(guān)于盡快開展大型飛機(jī)研制的建議》，當(dāng)從美國留學(xué)8年回到北大的路風(fēng)教授2005年初寫出《中國大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報(bào)告》，當(dāng)《商務(wù)周刊》分別于2004年3月、2005年3月、2006年6月和2007年1月以大篇幅的封面故事和重頭文章呼吁大飛機(jī)項(xiàng)目重新上馬，誰都沒想到，從2003年11月國家科技部受國務(wù)院委派組建“運(yùn)十”下馬20年后的第一個(gè)“大飛機(jī)項(xiàng)目論證組”，到2007年3月國務(wù)院正式對外宣布耗資巨大的大飛機(jī)立項(xiàng)，喜悅來得如此之快。

2007年2月26日，溫家寶總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會(huì)議，聽取大型飛機(jī)重大專項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)小組關(guān)于大型飛機(jī)方案論證工作匯報(bào)，原則批準(zhǔn)大型飛機(jī)研制重大科技專項(xiàng)正式立項(xiàng)，同意組建大型客機(jī)股份公司，并要求盡快開展相關(guān)工作。

在飛速流逝的時(shí)間表上，中央政府對大型客機(jī)要求較高。據(jù)透露，高層希望“10年左右時(shí)間研發(fā)出來”，即2016—2017年出第一架樣機(jī)，2020年以后開始實(shí)行產(chǎn)業(yè)化。但出于謹(jǐn)慎考慮，對外口徑會(huì)延后2—3年。

由于時(shí)間偏緊，在“大客”的機(jī)型選擇上，很有可能首先以150座級的單通道窄體客機(jī)為型號進(jìn)行研制。一般認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)周期要比整機(jī)長3年左右，而此次發(fā)動(dòng)機(jī)與大飛機(jī)同時(shí)立項(xiàng)，因此大飛機(jī)將首先裝配國外發(fā)動(dòng)機(jī)，具體是購買英國羅爾斯-羅伊斯公司或美國GE公司針對200座以上雙通道機(jī)型的大推力發(fā)動(dòng)機(jī)，還是CEMI公司（GE與法國斯奈克瑪?shù)暮腺Y公司）或IAE公司（普惠、日本航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司以及MTU航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司組成）的150座級民用客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，也需要大飛機(jī)完成產(chǎn)品定義后進(jìn)行匹配選擇。同時(shí)立項(xiàng)研發(fā)的大飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，將先應(yīng)用在大型運(yùn)輸機(jī)上，改進(jìn)后再適時(shí)裝配大型客機(jī)。

“國家意志主導(dǎo)大飛機(jī)”

大飛機(jī)項(xiàng)目得以立項(xiàng)，是先后兩次論證達(dá)成的結(jié)果。第一次論證是2003年11月由科技部組織，論證的內(nèi)容是要不要將大飛機(jī)列為國家重大科技專項(xiàng)，主要的爭論焦點(diǎn)在于中國需要民用大型客機(jī)還是軍用大型運(yùn)輸機(jī)。中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司態(tài)度明確，反對上馬大型客機(jī)項(xiàng)目，認(rèn)為中國目前最迫切是滿足軍方對大型運(yùn)輸機(jī)的裝備需要。大飛機(jī)研發(fā)能力較弱的中國航空工業(yè)第二集團(tuán)公司也傾向于反對立即上馬大型客機(jī)項(xiàng)目。由于中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司和中國航空工業(yè)第二集團(tuán)公司目前分別在研制ARJ和ERJ兩個(gè)100座以下支線客機(jī)項(xiàng)目，他們顯然也擔(dān)心大型客機(jī)上馬會(huì)分流本就薄弱的研發(fā)制造能力，甚至導(dǎo)致ARJ和ERJ下馬。

科技部則認(rèn)為，出于國家利益和帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級等方面的考慮，中國應(yīng)迅速上馬大型客機(jī)而非大型運(yùn)輸機(jī)。同時(shí)，科技部主張脫離原有軍工體系，進(jìn)行體制創(chuàng)新。2006年2月9日，國務(wù)院出臺(tái)了主要由科技部主持的《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006—2020年）》，大型客機(jī)項(xiàng)目位列“未來15年力爭取得突破的16個(gè)重大科技專項(xiàng)”之一，與核反應(yīng)堆成為僅有的兩個(gè)由國務(wù)院直接抓的專項(xiàng)。

中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司隨即公布了自己對于發(fā)展大飛機(jī)項(xiàng)目的“一次立項(xiàng)、兩個(gè)機(jī)型、軍民統(tǒng)籌、系列發(fā)展”方針。有觀察人士評論，該方針看似中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司做出了妥協(xié)，但實(shí)際上中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司是希望將大型運(yùn)輸機(jī)項(xiàng)目與大型客機(jī)項(xiàng)目“捆綁”在一起。

另外，在對方針的具體解釋中，中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司仍然堅(jiān)持發(fā)展支線飛機(jī)是當(dāng)務(wù)之急，還是要把正在進(jìn)行的ARJ21新支線飛機(jī)“走到底，搞成功”，主張通過ARJ21的商業(yè)化運(yùn)作，理解、把握和熟悉市場，在此基礎(chǔ)上對150座以上大型客機(jī)的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行攻關(guān)和準(zhǔn)備。

然而，由于本屆政府對自主創(chuàng)新的堅(jiān)定意志，為統(tǒng)一思想和意見，2006年，大飛機(jī)項(xiàng)目開始第二次立項(xiàng)論證。國務(wù)院總理溫家寶批示，由科技部會(huì)商發(fā)改委、國防科工委和總裝備部等部委，共同組建專家論證組。事實(shí)上，由極力主張盡快上馬大飛機(jī)的科技部為主組織這次專家論證，已代表了領(lǐng)導(dǎo)層對新一輪論證的指向，即由“要不要上大飛機(jī)”轉(zhuǎn)為“大飛機(jī)該怎么做”的問題。

第二輪專家論證組由近20位成員組成，其中科技部挑選的專家占多數(shù)，發(fā)改委、國防科工委和總裝備部各提名了1—3位專家。盡管相關(guān)部委對名單中的部分論證專家存在爭議，但最終獲得高層批準(zhǔn)。論證組專家包括一二航集團(tuán)高層、經(jīng)濟(jì)學(xué)家、技術(shù)專家，以及來自用戶方南方航空公司發(fā)展規(guī)劃部門的代表和中國國際工程咨詢公司的相關(guān)負(fù)責(zé)人。論證組由身為兩院院士的殲8II總設(shè)計(jì)師顧誦芬、北京航空航天大學(xué)校長李未、原中國第二航空集團(tuán)總經(jīng)理張彥仲擔(dān)任主任委員。

整個(gè)論證期間，中央對大飛機(jī)項(xiàng)目“抓得非常緊”，論證組每周要向國務(wù)院副秘書長匯報(bào)一次工作。從2006年7月中旬開始，各相關(guān)部委就開始進(jìn)行實(shí)際方案的匯報(bào)。

經(jīng)過論證組半年多的論證工作，國務(wù)院最終決定大飛機(jī)立項(xiàng)，大型運(yùn)輸機(jī)和大型客機(jī)同時(shí)上馬；同時(shí)也同意組建大型客機(jī)股份公司，獨(dú)立于中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司和中國航空工業(yè)第二集團(tuán)公司現(xiàn)有體系，以市場化方式運(yùn)作大型客機(jī)項(xiàng)目。

大客機(jī)股份公司的方案盡管得到了專家論證組和中央決策層的認(rèn)同，但消息公布后，在相關(guān)部門仍出現(xiàn)了一些不同意見?！渡虅?wù)周刊》調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，意見比較突出的是：大型客機(jī)股份公司會(huì)不會(huì)分裂了原本就單薄的民機(jī)研發(fā)力量？同時(shí)上馬會(huì)不會(huì)造成大運(yùn)輸機(jī)與大客機(jī)間資源擠占？自主研發(fā)大客機(jī)項(xiàng)目提出的國際合作如何保證不重蹈過去的怪圈？

“后來者居上，自主者成功”

早在兩年前，北京大學(xué)管理學(xué)院路風(fēng)教授經(jīng)過長期調(diào)研，寫了一份《我國大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報(bào)告》。

在他看來，梳理持續(xù)20年的各種分歧，歸根到底還是，依賴外國設(shè)計(jì)還是依靠自主設(shè)計(jì)。路風(fēng)認(rèn)為，對自主創(chuàng)新能力缺乏底氣，對自主創(chuàng)新產(chǎn)品不信任，就如同“一個(gè)剛開始學(xué)步的嬰兒，因?yàn)檫€沒有最后證明她今后是否能夠步履矯健，所以不許生存”的邏輯一樣荒謬。

仿制技術(shù)文化，只會(huì)磨滅自主創(chuàng)新的獨(dú)立意識(shí)，使人們墜入了妄自菲薄的泥潭而不能自拔。

可是，回顧世界航空歷史，民用客機(jī)領(lǐng)域的成功者，恰恰都證明了“后來者居上，自主者成功”的邏輯。歐美民航工業(yè)的爭霸史，興許會(huì)有啟迪。

波音出現(xiàn)之前，道格拉斯公司穩(wěn)居行業(yè)壟斷地位。1955年波音開發(fā)第一架大型噴氣式客機(jī)波音707。707面世后，很快取得商業(yè)成功，還被選為美國總統(tǒng)座機(jī)“空中一號”。波音宣布研制747時(shí)，遭到諸多非議。有人擔(dān)心，造出如此之大的飛機(jī)，與當(dāng)時(shí)的制造能力不符。無人敢接此種機(jī)型的航空保險(xiǎn)，甚至有人示威，要求立即停止研制工作。但波音頂住壓力，歷經(jīng)十年磨難，并最終雄霸國際航線。1996年，波音顛覆了往昔的大贏家——麥道帝國王朝。

空客誕生之前，是波音一統(tǒng)天下。1967年，英國、法國和德國聯(lián)合起來上馬“空中客車”計(jì)劃。30多年來，歐洲空客追上了美國，逼死了麥道，又動(dòng)搖了波音，并雄心勃勃地與其爭霸天下。

波音、空客的故事，蘊(yùn)涵著同樣簡單的道理：在其開發(fā)早期階段產(chǎn)品都不成熟，也遭遇過困擾、挫折，但堅(jiān)持滿足市場需求，堅(jiān)持自主創(chuàng)新，在自行搭建的開發(fā)平臺(tái)上不斷改進(jìn)，最后都陸續(xù)取得成功。

說別人的故事，長自己的記性。頗耐人尋味的是，“運(yùn)十”的開發(fā)比波音晚10多年，比空客僅僅晚兩年。

“哪個(gè)企業(yè)不都是石縫里求生存，最終打破原有對手的一統(tǒng)天下？”現(xiàn)任中航商用飛機(jī)有限公司總設(shè)計(jì)師吳興世，自1972年就參與了“運(yùn)十”的研制工作。他概括“運(yùn)十”有三大不能忽略的創(chuàng)新：“第一，從方案上，滿足需求，具有前瞻性，所選擇的方向結(jié)合了需要和可能，至今仍是大型噴氣客機(jī)的主流方案；第二，成功突破前蘇聯(lián)的技術(shù)體系，起步向民用飛機(jī)國際先進(jìn)技術(shù)體系轉(zhuǎn)變；第三，‘運(yùn)十’首次大規(guī)模采用計(jì)算機(jī)輔助工程、計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)等一系列先進(jìn)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了多項(xiàng)‘零’的突破式躍進(jìn)，為我國航空工業(yè)后來的技術(shù)進(jìn)步打下重要基礎(chǔ)?！?/p>

“‘運(yùn)十’不僅僅是一個(gè)飛機(jī)產(chǎn)品，而是傾全國之力建立起來的大型客機(jī)開發(fā)平臺(tái)?！?吳興世說：“如果沒有‘運(yùn)十’的成功，我今天談的會(huì)是另外的故事。但正是有了這個(gè)基礎(chǔ)，我才敢說20年前中國有這個(gè)能力。產(chǎn)品的缺點(diǎn)不應(yīng)該是拋棄她的理由?！?/p>

為了成功：國人正在準(zhǔn)備著

“過程中開展國際合作是可以的，對民用飛機(jī)而言，在許多方面還是必要的，關(guān)鍵在于出發(fā)點(diǎn)和歸宿是什么，不

要忘記培養(yǎng)自己的力量。有兩種合作的愿景，一種是做代工廠，安于現(xiàn)狀；一種是強(qiáng)調(diào)擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，在合作的同時(shí)，發(fā)展自主創(chuàng)新的能力?！?/p>

“自主研制不是夢”

大飛機(jī)研制既需要成熟的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，又需要高精尖的技術(shù)，還需要雄厚的資金支持。目前，該項(xiàng)目初步測算經(jīng)費(fèi)約500至600億元人民幣，多個(gè)部委牽頭。但是，投融資體制創(chuàng)新和市場化運(yùn)營，才是決定新一輪自主研發(fā)成敗的關(guān)鍵。

“從長期戰(zhàn)略需求來看，現(xiàn)在起步大飛機(jī)不早，前期調(diào)研是長期的準(zhǔn)備過程，” 中航商用飛機(jī)有限公司總設(shè)計(jì)師吳興世認(rèn)為，“當(dāng)市場需要和技術(shù)可能相交時(shí)，我國就能及時(shí)進(jìn)行研制?！?/p>

投資大、風(fēng)險(xiǎn)大、回報(bào)周期長，一個(gè)項(xiàng)目踩空就會(huì)遭致滅頂之災(zāi)。為什么還要堅(jiān)持發(fā)展自己的大飛機(jī)？“經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的缺陷必將導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)的不獨(dú)立，經(jīng)濟(jì)的不獨(dú)立又必將導(dǎo)致政治的不獨(dú)立?！眳桥d世一語中的。

商務(wù)部部長的一句話淺顯易懂，普通百姓也能明白個(gè)中滋味——“在中國，8億件襯衫才能換來一架空客A380?！?/p>

許多院士專家也一直在為此奔走呼號：“中國正面臨著國內(nèi)民航市場快速成長和未來對民機(jī)的巨大需求，大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)對推動(dòng)整個(gè)國家的科技和經(jīng)濟(jì)發(fā)展乃至國家安全至關(guān)重要?！?/p>

那么，我們是否具備了這個(gè)能力？中航商用飛機(jī)有限公司總設(shè)計(jì)師吳興世認(rèn)為要回答這個(gè)問題，還離不開“運(yùn)十”永遠(yuǎn)具有的實(shí)踐意義，吳興世強(qiáng)調(diào)研制“運(yùn)十”是一種海納百川、兼容并蓄的創(chuàng)新過程?！啊\(yùn)十’研制擺脫了被動(dòng)跟隨外國的道路，實(shí)現(xiàn)了多項(xiàng)總體上的技術(shù)跨越。研制過程中，充分利用全行業(yè)資源，形成了核心企業(yè)和產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的研產(chǎn)隊(duì)伍，強(qiáng)調(diào)一切要經(jīng)過實(shí)踐檢驗(yàn)，貫徹了大型系統(tǒng)工程的管理方式。就其技術(shù)的難度和試驗(yàn)的規(guī)模，有不少至今仍保持首創(chuàng)的記錄?！?/p>

很多專家也認(rèn)為，“運(yùn)十”已經(jīng)搭建了很好的自主設(shè)計(jì)平臺(tái)。同時(shí)，我們通過與國外合作發(fā)展了整機(jī)制造能力，并通過轉(zhuǎn)包生產(chǎn)提高了部件制造水平和不斷降低生產(chǎn)成本的能力?！拔覀冊诤献鲗?shí)踐中掌握的技術(shù)訣竅，并不像內(nèi)存那樣可以被清掉?！眳桥d世說。

參加今年“兩會(huì)”的全國人大代表、中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司科技委副主任、中國工程院院士劉大響代表表示，我國擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的ARJ-21支線飛機(jī)將于2009年底投入運(yùn)營，這必將為我國設(shè)計(jì)制造大飛機(jī)提供全面的技術(shù)支持和市場營銷經(jīng)驗(yàn)。“預(yù)計(jì)到2020年前，我國自己研制的大型飛機(jī)將飛上藍(lán)天，實(shí)現(xiàn)中國人民的又一強(qiáng)國之夢。”

有業(yè)內(nèi)人士指出，很多屬于可以“在發(fā)展中”解決的問題，“而發(fā)動(dòng)機(jī)和新材料，尤其是復(fù)合材料技術(shù)，才是目前我國發(fā)展大型客機(jī)項(xiàng)目的最大技術(shù)障礙”。

中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心航空技術(shù)所副所長劉景剛說，目前我國民用發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)基礎(chǔ)較差，技術(shù)儲(chǔ)備不足，前期的技術(shù)基礎(chǔ)工作沒有做好。

由于我國發(fā)動(dòng)機(jī)長期以來受軍品研制影響很大，管理上和經(jīng)費(fèi)投入上過于偏重“型號牽引”，在“技術(shù)推動(dòng)”方面做得很不夠，技術(shù)基礎(chǔ)工作不到位，通常是有了飛機(jī)型號才開始相應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的研制，對發(fā)動(dòng)機(jī)和飛機(jī)機(jī)體的研制周期差異認(rèn)識(shí)不足，沒有真正做到發(fā)動(dòng)機(jī)研制先行。

劉景剛說，盡管我國在軍用發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)上已經(jīng)具備一定的技術(shù)實(shí)力，但要想實(shí)現(xiàn)“軍改民”，前提條件是已經(jīng)具備或有能力研發(fā)出相應(yīng)級別民用發(fā)動(dòng)機(jī)所需的特有技術(shù)。而在這一點(diǎn)上，我國還有不小的差距。因此，未來中國的大型客機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)心臟，在很長一段時(shí)期內(nèi)將被國外產(chǎn)品所占據(jù)。

“我曾經(jīng)考慮過軍用發(fā)動(dòng)機(jī)改民用發(fā)動(dòng)機(jī)，但是我們要搞就得從設(shè)計(jì)核心機(jī)開始重新搞過，否則搞出來的發(fā)動(dòng)機(jī)在匹配上會(huì)有問題?！眲⒕皠傉f。由于民用發(fā)動(dòng)機(jī)的研制周期遠(yuǎn)超過大客機(jī)研制周期，大客機(jī)最初的動(dòng)力基本上將裝配國外發(fā)動(dòng)機(jī)。

如果大客機(jī)選擇150座級的單通道窄體機(jī)型，其“心臟”可能是CEMI公司的（GE與法國斯奈克瑪?shù)暮腺Y公司）的CFM56發(fā)動(dòng)機(jī)，或者IAE公司（由普惠、日本航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司以及MTU航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司組成）的V2500發(fā)動(dòng)機(jī)。這兩款發(fā)動(dòng)機(jī)，壟斷著目前全球150座級民用客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)市場。而如果選擇200座以上的雙通道機(jī)型，大推力發(fā)動(dòng)機(jī)將由英國的羅爾斯-羅伊斯公司或者美國GE公司提供。這對“雙寡頭”是目前雙通道客機(jī)的主流動(dòng)力設(shè)備提供商。

在中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心航空技術(shù)所副所長龔旭東看來，比發(fā)動(dòng)機(jī)問題更為迫切的是中國在航空復(fù)合材料技術(shù)上的差距。龔旭東介紹，波音787用的復(fù)合材料達(dá)到50％，空客A350客機(jī)的復(fù)合材料預(yù)計(jì)達(dá)到52％?！皬?fù)合材料使飛機(jī)‘塑料化’是未來的一種趨勢?！彼f，“面對強(qiáng)烈的市場需求和技術(shù)趨勢信號，一旦我國大飛機(jī)需要這些復(fù)合材料，就必須解決技術(shù)攻關(guān)的難題，未來民機(jī)再也不是原來的鋁合金等傳統(tǒng)材料。”

龔旭東介紹，我國在航空復(fù)合材料的基體研究上有一定基礎(chǔ)，但只是處在實(shí)驗(yàn)層次，遠(yuǎn)沒有進(jìn)入應(yīng)用階段。目前中國在軍用復(fù)合材料上已經(jīng)起步，但民機(jī)與軍機(jī)使用的復(fù)合材料盡管原料可能一樣，質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證體系卻完全不同。

“基體材料制造有應(yīng)用問題，必須通過大規(guī)模的論證，證明該材料完全可以在飛機(jī)上使用。到目前為止，國內(nèi)還沒有一款復(fù)合材料產(chǎn)品通過了國外的適航認(rèn)證。”他說，“可靠性必須要靠大規(guī)模產(chǎn)品的大量運(yùn)行，而大量產(chǎn)品的大規(guī)模運(yùn)行必須靠高可靠產(chǎn)品來支撐。我們現(xiàn)在兩方面都欠缺，沒有大量產(chǎn)品，又沒有大規(guī)模的運(yùn)作，所以得不到可靠產(chǎn)品的質(zhì)量保證?！?/p>

目前國際上擁有最先進(jìn)復(fù)合材料技術(shù)的是日本，波音和空客主要的復(fù)合材料供應(yīng)都來自日本。盡管中國的復(fù)合材料需求同樣可以采用全球配套的方式，但龔旭東判斷，由于國產(chǎn)材料達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)口上又將受制于日本，未來我國大型客機(jī)復(fù)合材料的用料不會(huì)太多。

“50名工程師赴英深造”

2008年3月，中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司與英國格連菲爾德大學(xué)（CranfieldUniversity）簽訂了一項(xiàng)長達(dá)3年的合作項(xiàng)目，幫助中國培訓(xùn)150名飛機(jī)工程師和噴氣式飛機(jī)引擎設(shè)計(jì)師。

在過去60年中，格連菲爾德大學(xué)一直在全世界航天航空科研領(lǐng)域保持著領(lǐng)先地位。它曾為全球著名的空中客車、波音、勞斯萊斯和BAE等培訓(xùn)頂級工程師。

格連菲爾德大學(xué)航宇工程系主任約翰#8226;菲爾?。↗ohnFielding）說：“這些學(xué)員都是中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司的年輕航空工程師，年紀(jì)最小的只有20出頭，最大的也才40歲?！狈茽柖〔┦烤哂?2年工業(yè)部門工作經(jīng)歷，在飛機(jī)初步設(shè)計(jì)、可靠性、維護(hù)性和使用效率方面有精深的研究。

他介紹，雙方就這個(gè)合作項(xiàng)目從去年5月份就開始進(jìn)行商洽，這些學(xué)生的培訓(xùn)費(fèi)用全部由中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司承擔(dān)。根據(jù)雙方達(dá)成的協(xié)議，在未來3年中，學(xué)校將分3批，每年幫助培訓(xùn)50名航空工程師。

“這批來自中國的學(xué)員被分成兩組，一組學(xué)生25人主修民用飛機(jī)設(shè)計(jì)，而另一組25人則主修噴氣式飛機(jī)引擎設(shè)計(jì)?！狈茽柖〗淌谡f，當(dāng)他們完成所修課程，合格畢業(yè)時(shí)將取得碩士學(xué)位。

菲爾丁贊賞道：“中國的學(xué)生都非常聰慧且勤奮。參加我們這次培訓(xùn)的學(xué)生必須先接受為期4周的語言培訓(xùn)，過了英語這道語言關(guān)然后才能正式接受技術(shù)培訓(xùn)。”菲爾丁教授說：“我想在70座到110座級的ARJ21試飛成功后，中國需要的是130座甚至是更大的250座的大飛機(jī)?！?/p>

針對中國的鄰國日本也在積極研究大飛機(jī)的新聞，菲爾丁評論道：“日本在制造大飛機(jī)方面，技術(shù)發(fā)展的確很快。但是相對而言，中國已有了制造70座的ARJ21飛機(jī)的經(jīng)驗(yàn)?！?/p>

“充分發(fā)揮老專家作用”

對于中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司在英國新一批的培養(yǎng)飛機(jī)工程師和噴氣式飛機(jī)引擎設(shè)計(jì)師，原國家科委科技干部局局長、大飛機(jī)專家金履忠表示贊同?！拔覀冃枰罅康娘w機(jī)研制人才支撐大飛機(jī)的設(shè)計(jì)和制造?！钡撬瑫r(shí)認(rèn)為，飛機(jī)設(shè)計(jì)不是在學(xué)院里學(xué)出來的，需要大量的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)?！拔覀冎坝幸慌鷧⑴c‘運(yùn)十’飛機(jī)設(shè)計(jì)、ARJ系列飛機(jī)制造的專家雖然很多已經(jīng)超過60歲，但是他們的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和經(jīng)歷對大飛機(jī)是會(huì)有幫助的。希望有關(guān)部門能夠做到老青專家結(jié)合的方式，這樣才可以達(dá)到最佳的狀態(tài)?！?/p>

曾擔(dān)任當(dāng)年“運(yùn)十”飛機(jī)總體組組長的李茂新說，目前我國飛機(jī)設(shè)計(jì)專家太少了?！拔覈陲w機(jī)總體設(shè)計(jì)上的領(lǐng)軍人物公認(rèn)的有兩位，一是第一飛機(jī)設(shè)計(jì)院的戴思宗，二是已經(jīng)退休的趙國強(qiáng)。此外，第一飛機(jī)設(shè)計(jì)院的吳光輝、董建鴻、王清平，以及已經(jīng)退休的吳興世、常振亞、周濟(jì)生、沈可正等也有相當(dāng)強(qiáng)的能力。這些在飛機(jī)設(shè)計(jì)方面的人才是相當(dāng)寶貴的，國家還應(yīng)重視并充分發(fā)揮這些專家的作用。”他當(dāng)時(shí)這樣表示。

“復(fù)合材料難題亟需突破”

另外，周濟(jì)生認(rèn)為，大飛機(jī)研制難題還有飛機(jī)上的復(fù)合材料。據(jù)了解，飛機(jī)上的復(fù)合材料主要是指碳纖維的復(fù)合材料?！耙郧皣H上的大型客機(jī)采用的材料都是以先進(jìn)鋁合金為主，飛機(jī)的設(shè)計(jì)、制造都建立在這種材料基礎(chǔ)上。以波音777為例，其機(jī)體結(jié)構(gòu)中，鋁合金占到70%、鋼11%、鈦7%，復(fù)合材料僅占到11%，而且復(fù)合材料主要用于飛機(jī)輔件?！?/p>

周濟(jì)生透露，“但到波音787時(shí)，復(fù)合材料的使用出現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，不僅數(shù)量激增，而且開始用于飛機(jī)的主要受力件，現(xiàn)在波音787的復(fù)合材料用量已占到結(jié)構(gòu)重量的50%。而我國目前僅掌握金屬飛機(jī)的研制能力，復(fù)合材料只能少量地用在飛機(jī)輔件上，在主結(jié)構(gòu)上的應(yīng)用還需要進(jìn)一步預(yù)研?！?/p>

最后，周濟(jì)生認(rèn)為，按照目前國際航空市場的游戲規(guī)則，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）的適航證是一架飛機(jī)研制、生產(chǎn)、銷售、運(yùn)營的前提條件，沒有適航證，任何新的民用飛機(jī)都將寸步難行?！暗悄壳拔覈鴽]有和他們簽訂雙邊協(xié)議，所以大飛機(jī)制造好后如何得到他們的承認(rèn)是個(gè)問題?！?/p>

為了崛起：國人繼續(xù)前行著

“制造中國自己的大飛機(jī)，在航空領(lǐng)域與國外巨頭一較高下一直是國人的夢想。然而這個(gè)夢一做就是30年，夢醒時(shí)分，其中的辛苦酸楚和曲折歷程絕非一般人能夠了解和體味。如今國人造大飛機(jī)的夢想再次‘飛’進(jìn)現(xiàn)實(shí)，經(jīng)歷過挫折和失意后的中國航空人，正運(yùn)籌帷幄，準(zhǔn)備大干一場。政府的鼎立支持，長久的技術(shù)儲(chǔ)備，巨大的市場需求，甚至過往的失敗教訓(xùn)都會(huì)成為中國實(shí)現(xiàn)大飛機(jī)夢想的動(dòng)力。中國民機(jī)產(chǎn)業(yè)的崛起大有希望，中國必將從航空大國邁向航空強(qiáng)國?！?/p>

“自主創(chuàng)新是大國崛起的脊梁”

“運(yùn)十”讓中國自主創(chuàng)新的道路遭到挫折。長期以來我們聽從“造不如買，買不如租”的邏輯，但這是從商人角

度考慮問題。從國家角度來講，許多問題是不能用短期利益來界定。我們強(qiáng)調(diào)自主創(chuàng)新方向，就是要讓民族受益，讓子孫后代受益。

“等到‘國產(chǎn)’大飛機(jī)飛起來的那天，我一定要坐首航，不怕它掉下來。”在2008年3月閉幕的十屆全國人大五次會(huì)議上，談到工程科技的重要性時(shí)，國務(wù)院副總理吳儀特別強(qiáng)調(diào)了她對國產(chǎn)大飛機(jī)的期待之情。

因?yàn)榇笮惋w機(jī)技術(shù)是衡量一個(gè)國家科技水平、工業(yè)水平和綜合國力的重要標(biāo)志之一，所以從我國第一代領(lǐng)導(dǎo)人開始，就有了研制大飛機(jī)的愿望。1970年8月，中國第一個(gè)大飛機(jī)項(xiàng)目“運(yùn)十”正式啟動(dòng)，并于1980年9月26日首飛上天。當(dāng)時(shí)，國際航空界對“運(yùn)十”的研制成功給予了高度關(guān)注。

令人遺憾的是，從1985年2月起，耗資5.377億元人民幣研制的大飛機(jī)“運(yùn)十”就一直停放在上海飛機(jī)制造廠的一個(gè)角落里。僅比歐洲空客晚兩年起步的我國大飛機(jī)制造業(yè)，自此舉步不前。

20世紀(jì)80年代中期，中央曾對民用飛機(jī)工業(yè)發(fā)展制定了“三步走”計(jì)劃：第一步是裝配和部分制造支干線飛機(jī)，當(dāng)時(shí)主要是裝配麥道80/90系列飛機(jī)，由麥道提供技術(shù)；第二步與國外合作，聯(lián)合設(shè)計(jì)研制100座級飛機(jī)；第三步是2010年實(shí)現(xiàn)自行設(shè)計(jì)、制造180座級干線飛機(jī)。但“三步走”沒有走下去。到上世紀(jì)90年代，隨著空客公司終止與中國AE-100飛機(jī)聯(lián)合研制項(xiàng)目，中國大飛機(jī)研制徹底擱淺。

直到2007年2月26日，國務(wù)院總理溫家寶在主持召開國務(wù)院常務(wù)會(huì)議上，聽取了大型飛機(jī)重大專項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)小組關(guān)于大型飛機(jī)方案論證工作的匯報(bào)，原則上批準(zhǔn)大型飛機(jī)研制重大科技專項(xiàng)正式立項(xiàng)。至此，中國的大飛機(jī)夢想才重新起航。

中國大飛機(jī)制造的曲折歷程，考量的是中國自主創(chuàng)新的信心和勇氣。

中國遲早要發(fā)展大飛機(jī)，這是不以人們意志為轉(zhuǎn)移的客觀規(guī)律。因?yàn)樽吡艘欢螐澛肪腿∠邪l(fā)工作或有意放慢發(fā)展步伐，充其量只能在近期內(nèi)省下一點(diǎn)研制費(fèi)，但絕對不能使我們變得聰明起來，也絕對不能使后人不走彎路。從這個(gè)角度說，一個(gè)系統(tǒng)、穩(wěn)定、長期的國家支持政策，是大型飛機(jī)及其產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展和生存的必要和充分條件。而堅(jiān)定自主創(chuàng)新的信心和勇氣，是經(jīng)歷了40年曲折歷程后，大飛機(jī)給中國的又一啟示。

“大飛機(jī)是大國必爭之事”

研制大飛機(jī)是黨中央、國務(wù)院做出的重大戰(zhàn)略決策，也是全國人民多年的愿望。為什么要研制大飛機(jī)，許多專家認(rèn)為，航空工業(yè)是戰(zhàn)略性高科技產(chǎn)業(yè)，是一個(gè)國家科技創(chuàng)新能力、工業(yè)水平和綜合國力的重要標(biāo)志之一?！按笮惋w機(jī)是國際競爭的制高點(diǎn)，是大國必爭之地?！?/p>

目前世界上能生產(chǎn)軍用飛機(jī)的國家有十幾個(gè)，能生產(chǎn)民用飛機(jī)的國家有五六個(gè)，而能生產(chǎn)大型客機(jī)的只有美國、歐洲、俄羅斯，大型客機(jī)商業(yè)成功并形成產(chǎn)業(yè)的只有美國和歐洲。

有專家認(rèn)為，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略正在實(shí)現(xiàn)從比較優(yōu)勢到競爭優(yōu)勢戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變。從國家競爭優(yōu)勢戰(zhàn)略的觀點(diǎn)上看，國家決策上大飛機(jī)項(xiàng)目恰恰是為了提升民機(jī)這一關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，獲取國家競爭優(yōu)勢，從而提升整個(gè)國家的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的長期發(fā)展。通過發(fā)展民機(jī)產(chǎn)業(yè)，同時(shí)對于提升軍事實(shí)力，維護(hù)國家安全，保障國家主權(quán)和政治獨(dú)立自主具有重大戰(zhàn)略意義。

而在許多專家看來，大飛機(jī)研制是中國從航空大國邁向航空強(qiáng)國的現(xiàn)實(shí)選擇。中國客運(yùn)貨運(yùn)總量1980年還只排在世界第三十五位，到2003年就已上升到第五位，2005年又進(jìn)步到第二位。未來20年中國將需要2650架各類民用飛機(jī)，總價(jià)值約為2890億美元，巨大的市場需求是中國民機(jī)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的重要契機(jī)。

與此同時(shí)，大飛機(jī)的高附加值和它所產(chǎn)生的技術(shù)連帶效應(yīng)更引起了人們的關(guān)注。據(jù)統(tǒng)計(jì)，假設(shè)船舶單位重量創(chuàng)造的價(jià)值為1，則小汽車為9，彩電為50，計(jì)算機(jī)為300，噴氣飛機(jī)為800，航空發(fā)動(dòng)機(jī)為1400。而對于像我國這樣的發(fā)展中國家，航空高技術(shù)帶動(dòng)作用更為明顯。

“良好的發(fā)展環(huán)境托起航空強(qiáng)國的天空”

民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式受到多種因素的影響，首要的就是產(chǎn)業(yè)發(fā)展所處的環(huán)境。要獲得良好的發(fā)展環(huán)境，需要國家戰(zhàn)略規(guī)劃，需要合理的產(chǎn)業(yè)布局，需要提高領(lǐng)頭企業(yè)的競爭力，需要?jiǎng)?chuàng)建自主創(chuàng)新體系。而在業(yè)內(nèi)專家看來，這四個(gè)因素解決好了，才可以提升我們的研發(fā)能力、制造能力、營銷能力、服務(wù)能力，這是民機(jī)產(chǎn)業(yè)獲取競爭優(yōu)勢，順利實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，具備國際競爭力的關(guān)鍵所在。

有專家認(rèn)為，發(fā)展大飛機(jī)應(yīng)進(jìn)行資源整合，消除阻礙中國民機(jī)發(fā)展的體制和機(jī)制障礙，改變過去的模式，采取國家投入與多方籌資相結(jié)合的形式。同時(shí)，應(yīng)該遵循科學(xué)規(guī)律和經(jīng)濟(jì)規(guī)律，面向國內(nèi)外市場，引入競爭機(jī)制，創(chuàng)新管理經(jīng)營模式；要充分利用我國航空工業(yè)的現(xiàn)有基礎(chǔ)，調(diào)動(dòng)地方、企業(yè)的積極性，特別要發(fā)揮科研人員的積極性，培養(yǎng)、吸引、凝聚大批優(yōu)秀科技人才，為大型飛機(jī)研制建功立業(yè)。

對于正在進(jìn)行的ARJ-21新支線客機(jī)項(xiàng)目，人們充滿了期待。早在新支線飛機(jī)立項(xiàng)時(shí)，就提出要“以我為主，要擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)”，這是中國航空工業(yè)在20多年國際合作中以沉痛的教訓(xùn)和巨額的代價(jià)換來的一種共識(shí)。而它的意義不只是研制出中國自己的新支線飛機(jī)，更大的意義是在為大飛機(jī)的發(fā)展趟出一條成功之路。而在許多人看來，只要我們科學(xué)地制定并堅(jiān)定不移地實(shí)施中國民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，探索正確的發(fā)展模式，大膽改革創(chuàng)新，中國民機(jī)產(chǎn)業(yè)的崛起就大有希望，中國必將從航空大國邁向航空強(qiáng)國。

延伸閱讀

什么是大飛機(jī)

簡而言之，就是指起飛總重量超過100噸的運(yùn)輸類飛機(jī)，包括軍用大型運(yùn)輸機(jī)和民用大型運(yùn)輸機(jī)，也包括150座以上的干線客機(jī)。

大飛機(jī)發(fā)展始末

1970年8月，中國第一個(gè)大飛機(jī)項(xiàng)目“運(yùn)十”正式啟動(dòng)，并于1980年9月26日首飛上天。

從1985年2月起，耗資5.377億元人民幣研制的大飛機(jī)“運(yùn)十”就一直停放在上海飛機(jī)制造廠的一個(gè)角落里。僅比歐洲空客晚兩年起步的我國大飛機(jī)制造業(yè)，自此舉步不前。

20世紀(jì)80年代中期，中央提出飛機(jī)工業(yè)發(fā)展“三步走”計(jì)劃：

第一步是裝配和部分制造支干線飛機(jī)，當(dāng)時(shí)主要是裝配 麥道80/90系列飛機(jī)，由麥道提供技術(shù)；

第二步與國外合作，聯(lián)合設(shè)計(jì)研制100座級飛機(jī)；

第三步是2010年實(shí)現(xiàn)自行設(shè)計(jì)、制造180座級干線飛機(jī)。

但“三步走”沒有走下去。然而等到1997年8月，波音并購了麥道公司，波音決定停止MD-90在全球生產(chǎn)。1998年，空客終止了AE-100項(xiàng)目。于是，一切有關(guān)大飛機(jī)的研制工作徹底停滯 ，大飛機(jī)研制徹底擱淺。

2003年11月，國家科技部組織的“大飛機(jī)項(xiàng)目論證組”開始調(diào)研和專家論證。到2004年年中，論證工作基本結(jié)束。

直到2007年2月26日，國務(wù)院總理溫家寶在其主持召開的國務(wù)院常務(wù)會(huì)議上，聽取了大型飛機(jī)重大專項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)小組關(guān)于大型飛機(jī)方案論證工作的匯報(bào)，原則上批準(zhǔn)大型飛機(jī)研制重大科技專項(xiàng)正式立項(xiàng)。

大飛機(jī)10項(xiàng)待突破關(guān)鍵技術(shù)

（1）民用大型飛機(jī)總體設(shè)計(jì)技術(shù)；（2）現(xiàn)代民用飛機(jī)的氣動(dòng)特性預(yù)測方法；（3）民用大型飛機(jī)的噪聲預(yù)測和減噪措施；（4）民用大型飛機(jī)載荷確定技術(shù) ；（5）高效結(jié)構(gòu)和強(qiáng)度設(shè)計(jì)技術(shù)；（6）長壽命高可靠性結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù) ；（7）民用大型飛機(jī)防雷設(shè)計(jì)和抗高強(qiáng)度輻射設(shè)計(jì)；（8）多輪起落架設(shè)計(jì)技術(shù)；（9）先進(jìn)復(fù)合材料結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù) ；（10）適航審定的特殊要求的鑒定技術(shù)。