淺談?wù){(diào)度集中在中國(guó)的發(fā)展

摘要：文章分析了中國(guó)鐵路調(diào)度集中發(fā)展緩慢的原因，闡述了中國(guó)鐵路的特殊性和發(fā)展調(diào)度集中的必要性，強(qiáng)調(diào)了中國(guó)鐵路發(fā)展調(diào)度集中的條件和機(jī)遇，最后指出了發(fā)展新一代調(diào)度集中系統(tǒng)應(yīng)注意的問題。

關(guān)鍵詞：調(diào)度集中；發(fā)展；鐵路運(yùn)輸；運(yùn)輸組織

一、引言

鐵路跨越式發(fā)展主要包括兩個(gè)方面的內(nèi)容：一是實(shí)施國(guó)家批準(zhǔn)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，擴(kuò)充運(yùn)輸能力，提高裝備水平；二是依靠技術(shù)進(jìn)步，加速實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)營(yíng)管理現(xiàn)代化；運(yùn)輸組織技術(shù)手段的信息化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化，必將促進(jìn)運(yùn)輸生產(chǎn)組織和運(yùn)營(yíng)管理體制的變革，全面提高資源使用效率和運(yùn)輸效益。

1962年，中國(guó)鐵路在寶成線寶鳳段首次安裝了繼電式極性頻率制調(diào)度集中。1969年開始采用晶體管分立元件的DD-1型調(diào)度集中，以后又出現(xiàn)DD-2型、DD3-F型、集成電路的DD-3型等，最多時(shí)安裝了1000多公里。但因修建復(fù)線，區(qū)間無空閑檢查設(shè)備，設(shè)備不配套，設(shè)備工作不穩(wěn)定等原因，調(diào)度集中于20世紀(jì)70年代末相繼停止使用。進(jìn)入20世紀(jì)80年代，調(diào)度集中在微機(jī)化及相應(yīng)設(shè)備的研究上取得了突破性進(jìn)展，由大規(guī)模集成電路代替分立元件，由計(jì)算機(jī)系統(tǒng)代替布線邏輯，由零散設(shè)計(jì)向標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、積木式、高可靠及無維修化發(fā)展，由單一功能向多功能擴(kuò)展，由盤面式表示設(shè)備向屏幕式發(fā)展，由單線向雙線發(fā)展。

二、中國(guó)鐵路調(diào)度集中發(fā)展緩慢的原因分析

由于中國(guó)鐵路小站摘掛列車作業(yè)較多，幾乎站站有調(diào)車，而原有的調(diào)度集中不包括對(duì)調(diào)車進(jìn)路的控制。當(dāng)車站有調(diào)車作業(yè)時(shí)，控制權(quán)要下放，交放權(quán)過于頻繁，難以發(fā)揮調(diào)度集中的優(yōu)勢(shì)。又因中國(guó)鐵路單線區(qū)段列車成對(duì)運(yùn)行，站間距過短，難以實(shí)現(xiàn)追蹤，也使調(diào)度集中無法收到理想的效果。

原有調(diào)度集中設(shè)備不配套，智能化程度不高，未能將調(diào)度員從繁瑣的工作中解放出來。安裝調(diào)度集中后，雖然提供了行車信息，實(shí)現(xiàn)了一定范圍內(nèi)的集中控制，但調(diào)度員的業(yè)務(wù)量仍然很大，一切操作、判斷、統(tǒng)計(jì)都要由人員直接參與才能完成。特別在運(yùn)行圖被打亂時(shí)，調(diào)度員既要辦理進(jìn)路，又要整理行車秩序，勞動(dòng)強(qiáng)度很大。另一方面，許多工作仍然要依靠車站值班員完成，不能實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸組織方式的變革。

原有調(diào)度集中使用的器件可靠性不高，故障頻發(fā)，并且信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備質(zhì)量不高，維修水平低，調(diào)度員與司機(jī)聯(lián)系的無線列調(diào)設(shè)備存在不足，車次號(hào)自動(dòng)跟蹤存在一定問題，使調(diào)度集中系統(tǒng)的可用度不高。

安裝調(diào)度集中以后，運(yùn)營(yíng)部門沒有采取相應(yīng)的措施建立必要的規(guī)章制度，調(diào)度人員缺乏系統(tǒng)的培訓(xùn)，使設(shè)備不能充分發(fā)揮其效能。

在鐵路建設(shè)中缺乏經(jīng)濟(jì)觀念，忽視技術(shù)改造的作用。在單線運(yùn)能不足時(shí)，只是等待修建雙線，沒有通過使用先進(jìn)的設(shè)備，達(dá)到減員提效的目的。

三、中國(guó)鐵路發(fā)展調(diào)度集中系統(tǒng)的必要性

調(diào)度集中既是先進(jìn)的技術(shù)裝備，也是新型的運(yùn)輸組織方式。調(diào)度集中可以通過集中控制，提高行車調(diào)度的自動(dòng)化程度，為鐵路運(yùn)輸提供安全和高效的保證，從而充分發(fā)揮線路的通過能力，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，改善勞動(dòng)條件。據(jù)美國(guó)統(tǒng)計(jì)，雙線安裝調(diào)度集中后，可在自動(dòng)閉塞的基礎(chǔ)上繼續(xù)提高35%的效率，單線可提高52%。因此發(fā)達(dá)國(guó)家以發(fā)展中國(guó)家如印度、埃及、巴西等都大量安裝調(diào)度集中。中國(guó)鐵路信號(hào)設(shè)備與世界先進(jìn)設(shè)備的差距在縮小，只有調(diào)度集中裝備率與發(fā)達(dá)國(guó)家相距甚遠(yuǎn)。作為鐵路信息化建設(shè)的重要組成部分，調(diào)度集中必須要加快發(fā)展。

四、中國(guó)鐵路發(fā)展調(diào)度集中的條件和機(jī)遇

2003年6月，中國(guó)鐵路跨越式發(fā)展正式啟動(dòng)。中國(guó)鐵路要以較短的時(shí)間、較少的環(huán)節(jié)和較小的代價(jià)，實(shí)現(xiàn)發(fā)達(dá)國(guó)家走過的發(fā)展歷程。

2004年1月，國(guó)務(wù)院審議通過了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，預(yù)示著21世紀(jì)初期將成為中國(guó)鐵路的大發(fā)展時(shí)期，鐵路運(yùn)輸組織模式將發(fā)生重大的變革。這為中國(guó)發(fā)展調(diào)度集中創(chuàng)造了難得的歷史機(jī)遇和有利條件。

《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，要在路網(wǎng)總規(guī)模擴(kuò)大的同時(shí)，繁忙干線實(shí)施客貨分線，人口稠密地區(qū)發(fā)展城際客運(yùn)專線。鐵路跨越式發(fā)展要求技術(shù)裝備達(dá)到發(fā)達(dá)國(guó)家水平，鐵路運(yùn)輸亟需采用調(diào)度集中等先進(jìn)的技術(shù)裝備來實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸調(diào)度指揮的自動(dòng)化、智能化，提高調(diào)度指揮的水平和質(zhì)量，科學(xué)地組織和調(diào)整運(yùn)輸能力，大幅度減員提效。客運(yùn)專線應(yīng)裝備以行車調(diào)度為核心的綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)已形成共識(shí)。

鐵路運(yùn)輸?shù)募s化，取消了2000多個(gè)車站的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，而且拆除了一些中間站，大大減少了中間站的調(diào)車作業(yè)，便于調(diào)度集中控制。

經(jīng)過多年的研究，適合中國(guó)路情的“分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)技術(shù)條件”已由鐵道部正式頒布，適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展的調(diào)度集中系統(tǒng)已經(jīng)具有快速發(fā)展的技術(shù)基礎(chǔ)。

計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和現(xiàn)代通信技術(shù)的迅速發(fā)展為調(diào)度集中構(gòu)筑了一個(gè)新的發(fā)展平臺(tái)。

五、對(duì)中國(guó)鐵路發(fā)展新一代調(diào)度集中系統(tǒng)的思考

（一）新一代調(diào)度集中系統(tǒng)應(yīng)具備的基本功能

1、高度智能化。新一代調(diào)度集中必須涵蓋如列車運(yùn)行計(jì)劃自動(dòng)編制，列車運(yùn)行計(jì)劃自動(dòng)調(diào)整，進(jìn)路自動(dòng)排列、自動(dòng)統(tǒng)計(jì)，自動(dòng)傳遞行車信息等行車高度自動(dòng)化的全部?jī)?nèi)容。

2、能集中控制調(diào)車作業(yè)。新一代調(diào)度集中實(shí)現(xiàn)沿線各中間站的調(diào)車作業(yè)由調(diào)度集中控制，通過智能化的調(diào)度集中分機(jī)，將列車作業(yè)與調(diào)車作業(yè)合理排序，自律進(jìn)行。

3、實(shí)現(xiàn)車站無人化。

4、實(shí)現(xiàn)資源充分共享。利用調(diào)度集中系統(tǒng)的信息和信道資源，為站間透明、旅客向?qū)б约半妱?wù)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)提供必需的信息和信道，充分做到資源共享。

（二）新一代調(diào)度集中系統(tǒng)應(yīng)能實(shí)現(xiàn)行車指揮、列車控制一體化和綜合化

世界上許多發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路廣泛采用信息技術(shù)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出全新的面貌。如作為歐洲21世紀(jì)干線鐵路總體解決方案的歐洲鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)、法國(guó)鐵路的連續(xù)實(shí)施追蹤自動(dòng)化系統(tǒng)、日本新干線的列車運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)、北美的先進(jìn)列車控制系統(tǒng)等，都應(yīng)用了通信技術(shù)和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。目前，發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路已將行車指揮和列車控制融為一體，運(yùn)輸組織已逐步實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)化，這是世界各國(guó)鐵路發(fā)展的總趨勢(shì)。

新一代分散自律調(diào)度集中在西寧-哈爾蓋試點(diǎn)成功是中國(guó)鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展的重大突破。新一代調(diào)度集中系統(tǒng)綜合了計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和現(xiàn)代控制技術(shù)，采用智能化分散自律設(shè)計(jì)原則，以列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃控制為中心，兼顧列車與調(diào)車作業(yè)的高度自動(dòng)化；它與中國(guó)鐵路路情緊密結(jié)合，以DMIS為平臺(tái)，以調(diào)度集中為核心，以行車指揮自動(dòng)化為目標(biāo)，能實(shí)現(xiàn)不辦理客貨運(yùn)業(yè)務(wù)、調(diào)車作業(yè)量較小、列車和調(diào)車進(jìn)路由調(diào)度中心遠(yuǎn)程控制的車站行車崗位無人化，有著廣泛的適用性。

（三）中國(guó)鐵路必須堅(jiān)持對(duì)運(yùn)輸調(diào)度的高度集中統(tǒng)一指揮

應(yīng)加快全國(guó)鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)的現(xiàn)代化建設(shè)，盡快建成覆蓋全路的列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，并用三年左右的時(shí)間，全面建成京滬、京哈、京廣、浙贛、隴海六大干線以及200公里/小時(shí)提速區(qū)段的新一代調(diào)度集中系統(tǒng)，將控制中心逐步集中，首先實(shí)現(xiàn)中國(guó)東部地區(qū)和重點(diǎn)區(qū)段的鐵路調(diào)度指揮現(xiàn)代化。

（四）堅(jiān)持“五統(tǒng)一”原則，規(guī)范中國(guó)鐵路調(diào)度指揮信息系統(tǒng)的建設(shè)

盡快統(tǒng)一調(diào)度集中系統(tǒng)的技術(shù)條件和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，為調(diào)度的集中控制和指揮做好技術(shù)準(zhǔn)備工作。

加快統(tǒng)一列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）的軟硬件設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一用戶顯示界面和操作辦法，進(jìn)一步滿足調(diào)度臺(tái)管轄范圍調(diào)整和變更的需要，滿足鐵路運(yùn)輸組織和機(jī)構(gòu)改革發(fā)展的需要。

按照鐵路信息化總體規(guī)劃的要求，在鐵路局管轄范圍內(nèi)，按照分級(jí)模式盡快全面建成TDCS，充分發(fā)揮TDCS的整體效益。

（五）組織技術(shù)力量，加快中國(guó)新一代調(diào)度集中系統(tǒng)的研究和建設(shè)

應(yīng)盡快組織中國(guó)鐵路科研技術(shù)力量和運(yùn)輸調(diào)度指揮人員，共同開發(fā)研制適應(yīng)中國(guó)鐵路提速、大密度、客貨混運(yùn)、調(diào)車作業(yè)量大的調(diào)度集中系統(tǒng)。在調(diào)度集中系統(tǒng)的建設(shè)中，必須貫徹總體規(guī)劃、系統(tǒng)優(yōu)化、突出重點(diǎn)和分步實(shí)施的方針，突出東部鐵路運(yùn)輸繁忙干線新一代調(diào)度集中建設(shè)。

（六）加快鐵路客運(yùn)專線綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)總體技術(shù)方案的研究

按照《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，中國(guó)鐵路將在2020年前建設(shè)鐵路客運(yùn)專線1.2萬公里以上。當(dāng)前已有數(shù)條客運(yùn)專線相繼開工建設(shè)，客運(yùn)專線綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)應(yīng)與線路建設(shè)同步設(shè)計(jì)、同步施工、同步投入運(yùn)用?？瓦\(yùn)專線的綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)的特點(diǎn)是列車運(yùn)行的計(jì)劃性很強(qiáng)，對(duì)信息系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性、安全性、可靠性的要求很高，要按照集中調(diào)度指揮管理的模式，達(dá)到透明指揮、有效管理的目標(biāo)。與列車運(yùn)行直接相關(guān)的動(dòng)車組、接觸網(wǎng)、供電、線路、通信、信號(hào)、環(huán)境、乘務(wù)員管理、人員培訓(xùn)等各系統(tǒng)，以及設(shè)備的檢修、運(yùn)用、維護(hù)、施工管理等，均應(yīng)納入綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)。并應(yīng)根據(jù)中國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，客運(yùn)專線與既有線路調(diào)度指揮系統(tǒng)達(dá)到無縫銜接的要求，并實(shí)現(xiàn)信息的互聯(lián)互通和資源共享。

（七）提高計(jì)算機(jī)成圖率與計(jì)算機(jī)控制率

鐵路行車是鐵路運(yùn)輸組織的核心，列車運(yùn)行圖是鐵路實(shí)現(xiàn)列車、正點(diǎn)運(yùn)行和經(jīng)濟(jì)有效地組織鐵路運(yùn)輸工作的生產(chǎn)計(jì)劃，是行車組織工作的基礎(chǔ)，也是鐵路各部門工作的依據(jù)。因此，要努力提高運(yùn)行圖的編制水平，努力提高計(jì)算機(jī)編制運(yùn)行圖的編制比例，調(diào)度所列車運(yùn)行圖的計(jì)算機(jī)成圖率是鐵路運(yùn)輸組織現(xiàn)代化的重要的綜合性指標(biāo)，必須積極地加快做這方面的工作。

當(dāng)今世界已經(jīng)進(jìn)入IT管理時(shí)代，發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路從競(jìng)爭(zhēng)中求發(fā)展，以減員提效和滿足日益增長(zhǎng)的客貨運(yùn)輸需求為目標(biāo)，逐步將運(yùn)輸組織與對(duì)列車的實(shí)時(shí)控制融為一體，向遠(yuǎn)程、集中、有線和無線傳輸相結(jié)合的綜合自動(dòng)化控制的方向發(fā)展。加快實(shí)施對(duì)列車的計(jì)算機(jī)控制，提高計(jì)算機(jī)控制率，將是中國(guó)鐵路運(yùn)輸組織變革的一條重要途徑。

（八）提高新一代調(diào)度集中系統(tǒng)功能的可靠性

計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展使運(yùn)輸組織對(duì)運(yùn)輸設(shè)備的依附性加大，列車運(yùn)行速度的提高必然要求集中控制的范圍加大，而集中控制的實(shí)施必然又要加大控制系統(tǒng)的設(shè)備總量，集中控制方式使系統(tǒng)故障率加大。日本鐵路的行車指揮已大部分采用集中控制方式，其綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)越來越龐大，功能也越來越復(fù)雜，這對(duì)系統(tǒng)的可靠性和可維護(hù)性提出了更高的要求。這個(gè)問題已引起許多國(guó)家的關(guān)注，并且著手對(duì)分散配置設(shè)備，自律控制方案進(jìn)行研究，其原因就是集中系統(tǒng)功能的可靠性問題比較突出。中國(guó)鐵路運(yùn)輸組織為了跨過發(fā)達(dá)國(guó)家走過的這一歷程，鐵路調(diào)度業(yè)務(wù)已經(jīng)開始實(shí)施大規(guī)模集中控制，并提出了減少系統(tǒng)故障的技術(shù)措施，以降低影響運(yùn)輸組織工作的概率。針對(duì)中國(guó)調(diào)度集中系統(tǒng)還存在許多客觀上的制約條件和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)不足的問題，提出分散集中控制與功能安全問題的技術(shù)措施。

（作者單位：湖南交通工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院。作者為副教授）