一體化：長三角物流的不二選擇

[編者按]

2008年4月2日，江蘇現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展高層論壇在南京舉行，這是長三角兩省一市政府物流牽頭部門按慣例每年都要舉行的重大活動(dòng)之一。

本刊記者受邀全程參加了論壇，在論壇間隙獨(dú)家采訪到丁俊發(fā)、吳清一兩位專家和江浙滬物流牽頭部門的有關(guān)政府和協(xié)會(huì)官員，各方就長三角物流的現(xiàn)狀、存在的問題進(jìn)行了探討。

物流業(yè)整體形勢依然嚴(yán)峻

雖然名為“江蘇現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展高層論壇”，專家的分析與企業(yè)的呼吁都自覺地從全國一盤棋的角度來分析探討我國物流的共性問題，江蘇省經(jīng)貿(mào)委的一位官員認(rèn)為“這是一種很好的學(xué)術(shù)氛圍，有利于給長三角物流作出正確的診斷”。

中國物流和采購協(xié)會(huì)首席顧問丁俊發(fā)認(rèn)為，中國從日本引入“物流”這個(gè)概念剛好30年，但現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展卻是在近十年，經(jīng)濟(jì)的全球化加速了全球采購、全球生產(chǎn)、全球流通、全球消費(fèi)的進(jìn)程。

“但是中國物流業(yè)粗放的格局仍然沒有改變，物流總費(fèi)用與GDP的比率從2001年的18.8到2007年的18.4，6年才下降0.4個(gè)百分點(diǎn)。許多制造企業(yè)都在搞‘小而全’、‘大而全’的運(yùn)作模式，致使物流成本始終降不下來?！?/p>

對物流業(yè)的發(fā)展當(dāng)前所面臨的一些實(shí)際困難，丁俊發(fā)表示了嚴(yán)重的擔(dān)憂：由于銀行6次加息，物流企業(yè)融資成本明顯增加；土地的緊縮政策使得場站建設(shè)成本加大，去年以來，政府開始提高土地使用費(fèi)，一下子提高了12倍，一些已經(jīng)拿到地的場站為此叫苦不迭；油價(jià)的上升和短缺使運(yùn)輸成本上升過快，有的區(qū)域甚至出現(xiàn)油價(jià)上升而運(yùn)價(jià)下滑的極不正?，F(xiàn)象；由于入市門檻低，大量個(gè)體戶車輛進(jìn)入到了道路運(yùn)輸業(yè)，專線零擔(dān)90%左右是農(nóng)民的車輛在運(yùn)營，超載和壓價(jià)經(jīng)營成了主要盈利模式，黑車泛濫，市場不規(guī)范嚴(yán)重分散了一些規(guī)模物流企業(yè)做好做強(qiáng)的注意力。

從全國的情況看，2007年純運(yùn)輸利潤下降了39%，不少運(yùn)輸企業(yè)出現(xiàn)虧損。作為物流業(yè)中占據(jù)舉足輕重地位的道路運(yùn)輸業(yè)出現(xiàn)如此大面積的業(yè)績下滑，已經(jīng)從一個(gè)斷面顯示出中國現(xiàn)代物流發(fā)展過程中的嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)！

丁俊發(fā)也分析了我國制造企業(yè)物流外包目前的困局，指出第二產(chǎn)業(yè)物流外包的比例太低，且都局限在傳統(tǒng)物流，即運(yùn)輸與倉儲(chǔ)，高端服務(wù)更不愿意外包。

完全外包第三方物流公司的不到20%，加上部分外包的，約占60%，供應(yīng)鏈物流全部或部分交給第三方物流企業(yè)的大約在18%左右”，丁俊發(fā)分析這組數(shù)據(jù)離國際先進(jìn)水平差距大的原因是“長期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)形成的理念與模式，長期小農(nóng)經(jīng)濟(jì)的烙印，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總體水平剛進(jìn)入工業(yè)化中期，服務(wù)經(jīng)濟(jì)本身欠發(fā)達(dá)”。

體制制約長三角物流

論壇期間，丁俊發(fā)在接受本刊記者專訪時(shí)說：長三角地區(qū)目前跟全國的形勢一樣，體制上存在的問題是制約物流業(yè)發(fā)展的最突出問題，“真正的物流企業(yè)是需要全國運(yùn)作甚至全球運(yùn)作的?！倍】“l(fā)說。

這位江蘇籍專家毫不掩飾對長三角地區(qū)物流合作現(xiàn)狀的失望之情：各個(gè)部門和地區(qū)都有自己的保護(hù)政策，假如外地的物流企業(yè)要進(jìn)入某一個(gè)區(qū)域，還會(huì)多出許多保護(hù)本地物流企業(yè)的規(guī)定，有的地方要交保證金，有的通行費(fèi)只對本地車輛優(yōu)惠。而一些本地物流企業(yè)為了生存和發(fā)展，不是從改善自身服務(wù)企業(yè)的能力上下工夫，動(dòng)不動(dòng)就向主管部門要政策，客觀上加劇了地區(qū)間物流通道的壁壘程度。

對于地區(qū)間部門間這種條塊分割的問題，吳清一在接受記者專訪時(shí)也同樣感到困惑，他說地區(qū)間物流合作的事政府高層可能理論上談得多一些，但是物流思維和執(zhí)行絕對是兩碼事，觀念上的通關(guān)和操作層面上的合作不同，具體執(zhí)行起來牽涉到一些部門的地方利益。

“條塊分割的問題是中國現(xiàn)代物流發(fā)展的大障礙”，吳清一強(qiáng)調(diào)，他提醒記者：從一開始引進(jìn)物流這個(gè)概念時(shí)就有人提出，在中國要警惕制度性的缺憾，舊體制遺留下來的問題是很難一下子解決的。

物流管理體制上存在的這些問題，政府協(xié)調(diào)和主管的一些部門也表示了無奈，江蘇省經(jīng)貿(mào)委的一位官員就體制上的落后狀況表示不解。

他說：“好多政策都是地方性的，相互間差別很大，而物流本身又是一個(gè)系統(tǒng)工程，牽涉到生產(chǎn)和流通企業(yè)的方方面面，橫跨各行各業(yè)，但是這些行業(yè)之間的政策又很不匹配，物流企業(yè)跨區(qū)域運(yùn)作困難非常大。比如上海和蘇州之間的集裝箱運(yùn)輸，由于收費(fèi)上的差異，蘇州的物流企業(yè)就很難進(jìn)入上海的物流市場：上海的物流企業(yè)按照本地的標(biāo)準(zhǔn)在收費(fèi)，外地的車輛又用外地標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)，這樣本地的物流企業(yè)運(yùn)作成本就明顯低于外地入滬物流企業(yè)?！?/p>

“各個(gè)職能部門的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)都不一樣，區(qū)域之間的物流合作繞不開這些部門利益，浙江省發(fā)改委、江蘇省經(jīng)貿(mào)委和上海市經(jīng)委分別是兩省一市的物流牽頭協(xié)調(diào)部門，但是有些事不是協(xié)調(diào)部門解決得了的，必須得由更高一級的政府出面。比如江蘇省經(jīng)貿(mào)委其實(shí)只是一個(gè)綜合的協(xié)調(diào)部門，省交通廳制訂的道路運(yùn)輸收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)貿(mào)委就無權(quán)干涉；再比如物流企業(yè)要求海關(guān)將一些信息進(jìn)行連網(wǎng)、共享，如果海關(guān)不積極響應(yīng)，即便地方政府出面也解決不了，得由海關(guān)總署出面協(xié)調(diào)?！睂τ谖锪鞴芾眢w制上的這種亂象，這位官員也顯得很無奈。

物流園區(qū)不是萬能的

針對長三角物流的現(xiàn)狀，有的專家和企業(yè)家在坦陳：長江三角洲兩省一市在物流產(chǎn)業(yè)的空間布局和網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)中缺少協(xié)調(diào)，特別是在物流園區(qū)建設(shè)方面存在較嚴(yán)重的問題，兩省一市的十多個(gè)城市幾乎都有自己獨(dú)立的物流發(fā)展規(guī)劃和若干物流中心建設(shè)計(jì)劃，造成了人為的混亂和重復(fù)建設(shè)，最近兩年內(nèi)又出現(xiàn)了新一輪的園區(qū)建設(shè)熱潮，而且規(guī)格更高，動(dòng)作更大。

而網(wǎng)上有一種聲音也認(rèn)為長三角地區(qū)的物流園區(qū)建設(shè)已經(jīng)飽和，這個(gè)地區(qū)至少有60%的園區(qū)是空置的。針對這個(gè)問題，吳清一發(fā)表了自己的看法：現(xiàn)在園區(qū)建設(shè)已經(jīng)程式化了，只要有地方想做物流園區(qū)的規(guī)劃，就有人會(huì)給你編故事，而做方案前的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)往往很不科學(xué)，比如當(dāng)?shù)赜卸嗌傥锪髁浚苷嫉蕉嗌俚氖袌龇蓊~等等，他們總以為園區(qū)一建成，營業(yè)量就上來了。

“現(xiàn)在有許多地方上物流園區(qū)基本上是一些領(lǐng)導(dǎo)或一些知名企業(yè)家的主觀意志在起主要作用，一個(gè)物流園區(qū)決策出臺(tái)后，有的領(lǐng)導(dǎo)甚至只給規(guī)劃制作單位一個(gè)月時(shí)間準(zhǔn)備就報(bào)批?，F(xiàn)在能做物流園區(qū)規(guī)劃的公司似乎也多了起來，隨便找個(gè)樣板來參考一下就能接項(xiàng)目，很不嚴(yán)肅很不科學(xué)！”

吳清一指出，“因?yàn)樽鰣@區(qū)最容易見到效果，是看得見摸得著的政績”，這樣客觀上造成政府在財(cái)力和精力上的分散。他認(rèn)為，長三角各級政府現(xiàn)在更應(yīng)該關(guān)注物流的一體化建設(shè)。

丁俊發(fā)也說：現(xiàn)在不止長三角，許多地方都是以經(jīng)濟(jì)區(qū)域的形式來搞物流規(guī)劃，所以物流園區(qū)的規(guī)劃越來越多，而且各地還有一種攀比心理，比如江蘇省規(guī)劃了多少物流園區(qū)，你浙江省也不能少了，因?yàn)榇蠹医?jīng)濟(jì)總量差不多。而正因?yàn)槭且砸环N行政的方式來規(guī)劃物流園區(qū)，所以有些地方省里規(guī)劃完了市里也跟著規(guī)劃，在原規(guī)劃上加項(xiàng)目，大家爭著上。

“但是物流園區(qū)設(shè)想和規(guī)劃都是要靠土地來支撐的，而土地的審批權(quán)最終是在國家層面上，所以這些規(guī)劃了但還未被批準(zhǔn)的所謂物流園區(qū)也被民間統(tǒng)計(jì)到了‘空置率’中。”丁俊發(fā)說。