殊途同歸：中國汽車自主創(chuàng)新的四條路徑

策劃|《小康#8226;財智》編輯部

“集全球資源造中國車”，正在越來越多的企業(yè)成為現(xiàn)實，“殊途同歸”已經(jīng)成為未來的趨勢

5月30日，重慶長安汽車集團的“伊朗25萬輛奔奔轎車生產(chǎn)項目”在重慶簽約，這也成為迄今為止中國車界傳出的最大的一個海外轎車生產(chǎn)項目，更引人注目的是，長安汽車的海外戰(zhàn)略選擇了技術(shù)輸出的方式。

對于一直自覺“孱弱”的中國汽車工業(yè)而言，技術(shù)輸出曾是一個熟悉的詞語，只不過這次，我們從技術(shù)輸入方變成了輸出方。從當(dāng)初一無所有的起步，到如今的海外建廠，中國汽車工業(yè)似乎正在完成自己的嬗變。

因此，2008年的北京車展成為一場“自主盛筵”似乎變得合情合理。盡管豐田汽車社長渡邊捷昭、通用汽車董事長瓦格納、大眾汽車集團董事長文德恩、戴姆勒全球總裁蔡澈、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟全球總裁戈恩等汽車巨頭悉數(shù)到場，創(chuàng)下了中國車展“大佬”出席數(shù)量之最，但當(dāng)多年后人們回憶起這屆細(xì)雨泥濘中的車展，最可能被人提及的，仍舊是10大自主品牌的88款新車，以及第一次在面積上與國際巨頭“旗鼓相當(dāng)”的展臺。

不僅如此，廣州本田這樣的老牌合資企業(yè)，在2008北京車展推出了醞釀已久的“理念”品牌，成為中國第一個誕生于合資企業(yè)的自主品牌。而久違的紅旗、北京等品牌，也在這里掀開了復(fù)蘇的面紗。

一片盛景之下，對于中國汽車工業(yè)發(fā)展的思考卻沒有停止，事實上，自從2005年8月21日，在“花都汽車論壇”上的“何龍之爭”以來，對于中國汽車自主品牌的討論已經(jīng)從行業(yè)內(nèi)擴展到全社會。

我們不否認(rèn)這其中的民族主義情緒，但我們更不能否認(rèn)“孱弱”已久的中國汽車工業(yè)希望更大更強的夢想。

所幸的是，改革開放30年來，越來越多的人不再囿于“血統(tǒng)”之爭，從技術(shù)輸入到合資合作，從代工生產(chǎn)到設(shè)計外包，中國的汽車企業(yè)開始用一種更加開闊的眼光為自身尋找出路。

而在此之前的30年，甚至50年間，對自主汽車品牌的發(fā)展模式的探索，已在時間軸線上被明顯的區(qū)分出四條風(fēng)格鮮明的道路。

改革開放以來，至今仍舊占據(jù)中國汽車市場主力的合資企業(yè)成為中國汽車工業(yè)高速發(fā)展的基石。“市場換技術(shù)”在經(jīng)歷了30年的實踐和積累之后，以廣州本田的“理念”品牌為代表，用本土化的生產(chǎn)、研發(fā)讓人們開始重新認(rèn)識一度被稱為“買辦”的合資企業(yè)。

而高速發(fā)展的汽車市場，也吸引了不同資本的進(jìn)入。在傳統(tǒng)的“國家隊”之外，以奇瑞、江淮為代表的地方國有企業(yè)，以吉利、長城、力帆等為代表的民營企業(yè)，開始為曾經(jīng)“凝固”的中國車市帶來“鯰魚效應(yīng)”。而這些企業(yè)本身，也以貫穿始終的自主品牌訴求實現(xiàn)了自身的發(fā)展。

進(jìn)入上21世紀(jì)初期，眼見被后起之秀搶去市場和口碑的大型國有汽車集團，也在合資企業(yè)的多年反哺積累之下，作出了另一個驚人之舉——海外收購。

以資本方式購買國外品牌，最終高起點實現(xiàn)自主品牌建設(shè)的目標(biāo)，名爵、榮威、雙龍都成為其中的典型案例，也被原南汽集團董事長王浩良稱為“第三條道路”。

最后一個同樣誕生在南汽集團內(nèi)部的模式，是如今已歸入南京依維柯的躍進(jìn)品牌，也被其總經(jīng)理周亮成為“第四條道路”。這個已有50年光榮歷史的輕卡品牌，如今正借助依維柯的全球研發(fā)、生產(chǎn)、渠道資源，實現(xiàn)自己的復(fù)興。

如果跳出不同發(fā)展模式間的優(yōu)劣之爭，我們可以看到的一個明顯趨勢是，無論以何種形式，當(dāng)初仰融夢想的“集全球資源造中國車”，正在越來越多的企業(yè)成為現(xiàn)實，“殊途同歸”已經(jīng)成為未來的趨勢。奧地利的發(fā)動機、意大利的車身世紀(jì)......在傳統(tǒng)的合資之外，我們的眼界更加開闊。

借用原中國汽車工業(yè)總公司總經(jīng)理陳祖濤的一句話，“那些設(shè)備，那些經(jīng)驗，那些人才，最后不都留在中國了嘛?”也許正如其所言，拋開“道路之爭”，這些點滴積累才是中國汽車工業(yè)的后勁所在。