川江復(fù)興遭遇“腸梗阻”

本刊記者 程必忠發(fā)自重慶

世界工廠在中國。而中國如今為什么有這么多的制造業(yè)會(huì)選擇前往西部？西部生產(chǎn)加工的一些產(chǎn)品為何在國際市場上比東部的產(chǎn)品更具有競爭力？一方面是西部的人力成本和土地成本都比東部低，另一個(gè)重要的原因就是西部的運(yùn)輸成本也比東部低，這看起來有點(diǎn)不可思議。在西部，尤其是重慶，高速公路每公里的造價(jià)甚至高達(dá)8000萬元，是東部造價(jià)的近3倍。顯然，西部產(chǎn)品的競爭力不是通過公路或者鐵路來降低成本，而是主要通過千里川江來實(shí)現(xiàn)。

金沙江和岷江在宜賓交匯成長江，長江宜賓至宜昌段被稱作川江，全長1074公里，是長江上游干線航道。

據(jù)測算，三峽蓄水后，川江通航能力將得以成倍增加，通航能力加大則意味著運(yùn)輸成本的降低：在蓄水前每噸每公里0.03－0.04元的基礎(chǔ)上還要降低36%左右，加上運(yùn)力大幅度提高，水運(yùn)的單價(jià)將令陸路沒有競爭能力（陸路運(yùn)輸成本在每噸每公里0.5元左右）。民生輪船公司副總經(jīng)理張興高舉例，從水運(yùn)走一個(gè)集裝箱，重慶到上海的價(jià)格是4000多元，鐵路是5000多元，公路的運(yùn)價(jià)大約是2萬元，時(shí)間上則相差不大。

歷來川江因其急流險(xiǎn)灘和兩岸的崇山峻嶺而被人們嘆為“絕地”。所以，川江自古有兩條路：一條是生路，一條是死路。無論對(duì)于船工、船上的旅客還是岸上的纖夫，三峽航道都是如此。

但不管進(jìn)出三峽的航道多么艱險(xiǎn)，它始終是一條溝通中國西南與東部的黃金水道。在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)，青藏、巴蜀、云貴的物產(chǎn)，都要借它進(jìn)入長江下游經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，并漂洋出海。長江中下游的物產(chǎn)，也要借它進(jìn)入大西南的廣闊市場，賺取利潤。

而處于川江中心位置的重慶也因此一度成為西南地區(qū)的第一經(jīng)濟(jì)重鎮(zhèn)，最大的貨物集散地和商業(yè)中心、制造業(yè)中心、金融中心和外貿(mào)中心，也是整個(gè)西南地區(qū)通向中原腹地和沿海地區(qū)的咽喉，這些都是川江曾經(jīng)帶給重慶無以忘卻的榮耀。而此后重慶的衰落，其中一個(gè)非常重要的成因也是隨著長江水道的地位下降開始。直轄后的重新崛起也首先瞄準(zhǔn)了交通建設(shè)。

三峽蓄水成庫后，千里川江成為西部貨物進(jìn)出的黃金水道，然而至今，預(yù)計(jì)中的黃金水道的盛世景象也僅僅是對(duì)遙遠(yuǎn)未來的一種憧憬。本刊記者從宜昌沿江而上采訪，整個(gè)川江航道冷冷清清，偶爾可以碰見一艘上行的滾裝船，三峽大壩附近的一些碼頭甚至一整天都沒有一艘貨船?？?。

雖然近幾年川江沿岸的經(jīng)濟(jì)增長較快，也帶動(dòng)了川江流域貨物運(yùn)輸量的增長，但是整個(gè)川江運(yùn)能發(fā)展卻并沒有因?yàn)檠匕督?jīng)濟(jì)的發(fā)展、航道的改善而得到大幅度的提升。一些客觀、主觀存在的瓶頸就像一把鎖一樣制約著川江流域的復(fù)興，而川江流域能否復(fù)興不僅僅關(guān)系整個(gè)長江流域的復(fù)興，也關(guān)系三峽庫區(qū)，乃至云、貴、川、渝的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，甚至還將影響到甘肅、寧夏、西安。這對(duì)意欲借力川江航運(yùn)來增加競爭力的西部城市來說，無疑是致命的。

過閘之困

從宜昌至重慶660公里的川江航道，流經(jīng)丘陵和高山峽谷地區(qū)，最大落差達(dá)到120米，航深和航寬不足，拖載能力低，運(yùn)輸成本高。長江重慶航道工程局總工楊本琪稱，三峽水庫成庫前，川江上的船運(yùn)載能力很低，幾匹馬力才能拖一噸貨，2003年6月16日船閘建成，三峽水庫蓄水厚，由于險(xiǎn)灘淹沒，航深增大、 航道加寬和水流趨緩，運(yùn)力就倒過來了，一匹馬力就可以拖幾噸貨。

隨著航道拓寬，到2008年三峽水庫蓄水至175米水位后，重慶到三峽大壩的江面可以通行萬噸巨輪。但是，這并不意味著由川江下來的貨物都能從三峽船閘快速通過。據(jù)公開的信息，三峽船閘設(shè)計(jì)之初確定單向通過能力每年為5000萬噸，雙向運(yùn)行為1億噸。而實(shí)際上，三峽船閘的五級(jí)船閘啟用后至今，雙向船閘的通過能力到5000萬噸就已經(jīng)出現(xiàn)飽和，而僅重慶2006年從水運(yùn)出港的貨物就達(dá)到4578多萬噸，這還沒有包括從貴州、四川下來的貨物。于是，三峽大壩過去用于應(yīng)急的翻壩運(yùn)輸就變?yōu)榱碎L期作業(yè)。翻壩運(yùn)輸?shù)呢浳?，每噸將大約增加成本100元左右，這對(duì)企業(yè)來說，是筆不小的負(fù)擔(dān)。

據(jù)長江航道部門人士透露，長江三峽船閘的過閘設(shè)計(jì)能力是萬噸輪船。萬噸巨輪的吃水深度是9米，而目前三峽船閘的吃水深度僅僅為5米，這就意味著萬噸巨輪根本沒法通過大壩，按照吃水深度，目前只有5000噸的船只可以通過。

一名知情的權(quán)威人士稱，當(dāng)時(shí)在船閘驗(yàn)收?qǐng)?bào)告上簽完字的10余位專家就擔(dān)憂：從試運(yùn)行情況看,三峽船閘通過能力離設(shè)計(jì)要求顯然還有一定差距,而這恰恰是未來數(shù)十年內(nèi)川江能否重現(xiàn)昔日“黃金水道”風(fēng)采的關(guān)鍵所在。

由于通過能力不足，時(shí)常有船舶在船閘上下積壓。宜昌一港口負(fù)責(zé)人稱，待閘時(shí)間最長的一次,讓900多艘滾裝船等了整整5天5夜,致使水果、肉類等一些鮮貨變質(zhì),個(gè)別船方由此一次性賠償損失高達(dá)3萬元以上。一些貨車司機(jī)擔(dān)心車上貨物被偷被搶,整天整夜守著車子和貨物,不敢隨便走動(dòng)。

重慶方面也因此有了抱怨，有官員稱，三峽大壩改善了川江航道，但是因配套的三峽船閘設(shè)計(jì)存在缺陷，并且在設(shè)計(jì)之初沒有預(yù)計(jì)到上游經(jīng)濟(jì)發(fā)展這么快速，導(dǎo)致目前的三峽船閘成為限制重慶航運(yùn)發(fā)展的一大瓶頸。于是有重慶市的官員提出，希望修建第二個(gè)五級(jí)船閘。而三峽總公司一負(fù)責(zé)人表示，“目前三峽還沒有修建第二船閘的打算”。

也有學(xué)者表示，修建第二個(gè)船閘，不僅投資成本巨大，而且在很長時(shí)間內(nèi)都不現(xiàn)實(shí)。那么有無另外一種解決的路徑？重慶工商大學(xué)校長王崇舉提出，辦法就是用三峽大壩的發(fā)電收費(fèi)來彌補(bǔ)三峽公司自己的失誤，然后用錢來補(bǔ)貼這個(gè)過壩，這就是降低成本。道理很簡單，這是個(gè)排隊(duì)論的問題，我排隊(duì)，按國際規(guī)矩得排2個(gè)小時(shí)，超過2個(gè)小時(shí)你補(bǔ)償我。怎么補(bǔ)償？讓我用汽車過壩，這完全做得到。比如修建這個(gè)東西要10億，它把10億攤到這個(gè)補(bǔ)償上，可以補(bǔ)償40年。

但是這種解決思路也僅僅是一廂情愿，一種建議而已。三峽總公司認(rèn)為，三峽船閘通行能力不高是多方面造成的，與長江上的船舶普遍偏小及非標(biāo)準(zhǔn)化以及荊江河段（城陵磯至宜昌段）有關(guān)。這種說法也得到了川江航運(yùn)企業(yè)的認(rèn)可，目前在川江航道上，幾百噸至7000噸的船舶都有，船型標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，不僅擠壓了船閘的空間，降低了船閘的通過能力，也因?yàn)榇ń?、三峽船閘、荊江河段的吃水深度不一浪費(fèi)了船舶的運(yùn)能。

張興高介紹，每年的11月至次年的3月，因?yàn)閬硭疁p少，航道比較淺，長江海事部門都會(huì)公布川江和荊江河段的船舶吃水標(biāo)準(zhǔn)，如果超過吃水標(biāo)準(zhǔn)，一旦發(fā)生事故，將由船舶企業(yè)自己承擔(dān)。按照公布的標(biāo)準(zhǔn)，川江最大吃水是4米、荊江河段是2.9米。很顯然，川江、荊江河段不一樣的吃水標(biāo)準(zhǔn)也抑制了運(yùn)能的發(fā)揮。從上游滿載3000噸貨物吃水大約是3.8米，到大壩船閘后，就要卸載大約1200噸到另一艘船上再過船閘，因?yàn)檫^閘后下面的航行吃水不夠，1800噸的吃水就達(dá)到了2.6米。通過城陵磯后再將1200噸貨物轉(zhuǎn)運(yùn)到原來的船上運(yùn)走，通過轉(zhuǎn)載，每噸將增加成本大約12元，而由于吃水標(biāo)準(zhǔn)不一致，這5個(gè)月的時(shí)間，大部分的船舶只能發(fā)揮70％的運(yùn)能。

比炸橋更遠(yuǎn)的憂慮

在三峽大壩開建前后很長一段時(shí)間，不少人士都在鼓吹大壩建成后，萬噸巨輪可以從上海直達(dá)重慶。事實(shí)并非如此，即便三峽船閘和荊江河段的問題能夠得到解決，往下游走，萬噸巨輪依舊會(huì)被下游一些橫跨長江的大橋攔住。

2006年，南京長江大橋與武漢長江大橋的“存廢”，引發(fā)了社會(huì)各界激辯。上世紀(jì)60年代建造的南京長江大橋凈空高度僅有24米，如同一把千年鐵鎖，把萬噸船舶擋在橋下，豐水期僅能通過3000噸級(jí)船舶，萬噸級(jí)的外輪根本不可能通過。

長江航道管理局一名官員在接受本刊記者采訪時(shí)稱，炸不炸掉南京和武漢長江大橋，萬噸巨輪都很難到達(dá)重慶，因?yàn)閺纳虾５揭速e的長江上共建有跨江大橋45座，其中凈高超過24米的僅2座——江蘇潤揚(yáng)長江大橋和江蘇江陰長江大橋，萬噸船不能通過南京長江大橋，由5條2000噸的駁船組成一個(gè)萬噸級(jí)船隊(duì)，就可以通過大橋到達(dá)重慶了。即便把這些限制的橋都炸掉，萬噸巨輪同樣不能從上海直達(dá)重慶，因?yàn)榍G江河段的水深也是個(gè)限制條件。而且炸掉長江上凈空沒有超過24米高的橋，這本身就不現(xiàn)實(shí)。太多了。

相對(duì)于“炸橋”和過閘這種可以直接看得見的原因，還有一些看不見的甚至目前看來還是很遙遠(yuǎn)的因素更令人擔(dān)憂。

2006年底，交通部在北京召開了長江沿岸七省二市黨政主要官員和國家發(fā)改委、水利部、國務(wù)院三峽辦有關(guān)官員參加的“合力建設(shè)黃金水道，促進(jìn)長江經(jīng)濟(jì)發(fā)展”座談會(huì)。重慶一名參加此次會(huì)議的人士透露，此次會(huì)議的一個(gè)重點(diǎn)就是，討論 2006年出現(xiàn)的長江航道水深不足，造成限航、斷航和長江三峽大壩限制未來發(fā)展等嚴(yán)重而又迫切的問題。“這次會(huì)議對(duì)長江未來的命運(yùn)談得很多?！?/p>

2006年春，三峽工程清水下泄后長江航道走勢發(fā)生變化。夏季以來長江上游來水不足，多處航段出現(xiàn)歷史最低水位，造成船舶通行困難，甚至有的航段被迫停航。入秋之后，三峽水庫蓄水至海拔156米，下泄水量明顯減少，洞庭湖湖底見天，鄱陽湖的水深還不足讓漁船行駛。

一名權(quán)威的水利人士稱，長江是近年來世界上受破壞最嚴(yán)重的河流。從發(fā)展趨勢來看，世界氣候變化，長江源頭地區(qū)冰川后退、草地退化、水位下降、湖泊干涸，上游地區(qū)生態(tài)環(huán)境破壞嚴(yán)重。未來長江上游來水量減少的趨勢還將持續(xù)。而與此同時(shí)，從長江向中國北方大規(guī)模調(diào)水的南水北調(diào)工程，已經(jīng)轉(zhuǎn)入實(shí)施階段，東線和中線工程在未來幾年就要正式投入使用，西線工程馬上也要上馬實(shí)施。3條調(diào)水線路，少則每年要從長江抽水400億立方米，多則800億立方米（相當(dāng)萊茵河的流量）。按計(jì)劃，2008年三峽水庫蓄水將提高至175米，從三峽水庫蓄水后的管理運(yùn)行來看，水庫水位和下泄水量的調(diào)節(jié)，一切都得圍繞發(fā)電以及調(diào)水兩大目標(biāo)來運(yùn)轉(zhuǎn)，而本來在黃金水道上應(yīng)該居于第一位的航運(yùn)，只能屈居第二位甚至更后面了，加上上游來水減少，那時(shí)的境況是，川江通了，可中下游卻因水量減少通航更不如以前，最終川江航運(yùn)依舊不暢。

長江的諸侯政治

過去國家對(duì)長江大橋建設(shè)項(xiàng)目的審批權(quán)限一直在國家計(jì)劃發(fā)展部門， 直到1994年有關(guān)部門才開始意識(shí)到長江大橋的建設(shè)可能影響長江黃金水道未來的發(fā)展， 從那時(shí)起交通部開始執(zhí)行相關(guān)審批制度。

數(shù)千公里的長江水運(yùn)由交通部下屬的長航局在管理，與長江流域利益相關(guān)的有七省兩市以及三峽總公司。在每一段長江的利用上，除了所在地地方政府和長江航道局、海事局外，還有交通部（跨江大橋）、鐵道部、水利部、國家發(fā)改委等均會(huì)參與其中。這種分割導(dǎo)致了對(duì)長江的開發(fā)利用沒有更深遠(yuǎn)全面的考慮。巨輪過不了南京，南京港口的生意肯定好，但上游武漢港就會(huì)因此受到影響。同理，荊江河段處于武漢上游，湖北出港貨物多從武漢港走，荊江河段河道如何，對(duì)武漢影響不大，但這會(huì)影響重慶。

這種分割也導(dǎo)致對(duì)長江的投入不足，有關(guān)部門的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，近50年來，國家對(duì)長江的投資不到90億，僅相當(dāng)于國家投資一條890公里的襄渝鐵路?！熬盼濉逼陂g，水運(yùn)投資只占鐵、水、公、航4種運(yùn)輸方式總和的12.4%。

由于分割帶來的先天不足，從上世紀(jì)90年代初，隨著沿江鐵路和公路的快速發(fā)展，素有“黃金水道”之稱的長江，開始日漸衰落。

而長江的衰落也與長江三峽工程當(dāng)初修建與否在長時(shí)間內(nèi)都懸而未決有關(guān)。一名長期研究長江航運(yùn)的官方資深人士稱，從上個(gè)世紀(jì)70年代到90年代初，三峽工程上馬在全國有著不同的意見，三峽工程一旦修建，對(duì)航運(yùn)會(huì)產(chǎn)生什么樣的影響？在答案沒有清晰前，無論是交通部和長江流域所在地地方政府對(duì)投入多少發(fā)展長江航運(yùn)，心里沒有底，大量的投資開始轉(zhuǎn)向鐵路、公路和航空，航運(yùn)逐漸被冷落并淡出長遠(yuǎn)規(guī)劃決策的范圍。這恰恰為長江航運(yùn)今天的局面埋下了伏筆。而當(dāng)三峽工程上馬并逐步走向完工后，隨著時(shí)間的流逝，長江航運(yùn)卻面臨著更多更大的新難題，再投資也顯得有些力不從心?！斑@么多需要解決以及未來可能出現(xiàn)的問題，都會(huì)讓沿江諸侯掂量。今天投資解決了時(shí)下的問題，未來新問題出現(xiàn)了，今天的投資又白費(fèi)了，大家畢竟是活在一個(gè)比較現(xiàn)實(shí)的年代。”

隨著煤、電、油等基礎(chǔ)資源的緊張，重整長江水運(yùn)開始進(jìn)入沿江諸侯的視野。 2006年12月，交通部與沿江七省二市商定達(dá)成“十一五”期間長江黃金水道建設(shè)總體推進(jìn)方案?！笆晃濉逼陂g，交通部將投入150億，重點(diǎn)進(jìn)行航道治理、港口建設(shè)、船型標(biāo)準(zhǔn)化、三峽過壩運(yùn)輸擴(kuò)能、水運(yùn)保障及干支聯(lián)動(dòng)六大建設(shè)工程。

一名分析人士稱，“十一五”國家150億元的投資其實(shí)是在為這種諸侯分割所帶來的結(jié)果買單。川江復(fù)興所遇到的問題其實(shí)就是三峽大壩以下的問題，川江能夠復(fù)興了，整個(gè)長江就復(fù)興了，諸侯分割的體系也順了。站在川江復(fù)興、長江復(fù)興對(duì)西部的影響角度上看問題，相比來說，更是一種深遠(yuǎn)的謀略。