大飛機：百年國產(chǎn)夢

劉　彥

中國人的大飛機夢，21世紀重新啟航

從1908年中國人馮如成立第一家飛機制造廠，到2007年國務(wù)院原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，組建大型客機股份公司，中國人的飛機夢，已經(jīng)整整滑翔了一百年。

1908年5月，中國留學(xué)生馮如，在美國舊金山以東的奧克蘭市東九街359號創(chuàng)辦了以制造飛機為目標的“廣東制造機器廠”，第一次開啟了中國人的飛機夢。

兩年過后，1911年1月18日，“馮如2號”飛機試飛成功。當馮如2號從奧克蘭的原野上空緩緩下降地面之時，美國《三藩市星期日呼聲報》以整版通欄大標題刊出“他為中國龍插上了翅膀”，并以巨龍、馮如飛機和馮如像作為套題照片。馮如制造的飛機，僅比1903年世界上第一架載人飛機萊特兄弟號晚8年。

1916年，一個名叫威廉?波音的年輕人創(chuàng)立了“太平洋飛機制造公司”，是為日后赫赫有名的波音公司。威廉?波音所延聘的波音公司第一任總工程師，是中國留學(xué)生王助。王助在一款名為“藍色比爾”的飛機基礎(chǔ)上，設(shè)計出一架雙浮筒雙翼的“B&W-C”型水上飛機，并且成功試飛。這架飛機是波音公司制造的第一架飛機。

1980年9月，中國自主設(shè)計制造的大飛機“運10”首飛上天，中國由此成為第5個研制出100噸級大型干線客機的國家。

“這說明，中國人完全有制造大型飛機的能力。其關(guān)鍵在于體制。”國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員郭勵弘對《中國新聞周刊》記者說。2003年底，時任國務(wù)院發(fā)展研究中心技術(shù)經(jīng)濟部部長的郭勵弘，曾經(jīng)參與了國務(wù)院研究中心承擔(dān)的大飛機項目戰(zhàn)略部分的研究工作。

“運10”標本

在此次國務(wù)院會議批準大飛機立項之前，中國已經(jīng)有三次啟動大飛機項目的歷史，分別在1970年、1986年和1992年。

在上海飛機制造廠的一個角落，躺著一架外形獨特的大型噴氣客機，它不在云空翱翔已經(jīng)22年。這就是時至今日中國僅存的一架由我國自行設(shè)計研制的大型噴氣客機——“運10”。

1970年，由毛澤東和周恩來倡議，國務(wù)院、中央軍委決定上708工程—研制“運10”飛機。708的研制和協(xié)調(diào)總裝基地放在上海。1980年9月，“運10”首飛上天。

“運10工程”是由上海市主持、當時航空部的前身三機部歸口管理的。在中央直接指揮協(xié)調(diào)下，中央各部委、軍隊及全國21個省、市，262個單位參與了此項工程。但是，這個工程雖然是對全行業(yè)技術(shù)力量的空前動員，卻撇開了當時主管航空的三機部，由上海市主管。這個工程重視自主設(shè)計和研發(fā)制造，與原來的航空體制內(nèi)模仿蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機，重生產(chǎn)輕創(chuàng)新的體制，完全不同。

“運10”飛機一共試制了兩架，研制費用總計5.377億元人民幣(其中研制費3.34億元，基建費1.747億元，上海市提供流動資金0.29億元)。雖然西方同期研制一架相同級別大型客機的費用一般是15億～20億美元，但考慮到當時全國人民吃窩頭咸菜，全國財政收入總額不過3000億元，這筆錢已經(jīng)不容易了。

“運10”飛機的總體氣動設(shè)計方案類似波音707的布局，至今仍是世界上干線客機的主流布局。在設(shè)計和研制中，共進行了300多項技術(shù)攻關(guān)和160多項大型試驗，許多成果至今仍有實用價值。

1979年初，中美建交。當時的三機部開始積極尋求和美國合作制造干線客機事宜。原定的“運10”第三架飛機已完成65%的工作量，不得不停產(chǎn)。

1980年，制造飛機的5703廠寫信給胡耀邦，希望能把“運10”飛機繼續(xù)搞下去。但當時的中央、國務(wù)院和國防科委領(lǐng)導(dǎo)，對“運10”飛機是否繼續(xù)搞下去，以及造價、用戶問題都難做定論。

1981年6月，三機部和上海市在上海召開“運十飛機論證會”，參加會議的共35個單位55位代表。根據(jù)論證會的結(jié)論，1981年8月，三機部和上海市向國務(wù)院報送《關(guān)于運十飛機論證會的情況報告》，建議走完“運10”飛機研制全過程，并提出四種安排意見，但沒有見到回復(fù)。

1982年5月24日，民航總局向國家經(jīng)委報告對組織“運10飛機國內(nèi)長途航線貨物運輸試飛工作”的意見。報告稱：“運10飛機在取得適航證前，不宜加入國內(nèi)長途航線貨運工作?！?/p>

1983年，國家計委副主任甘子玉召集財政部、民航總局以及上海市、三機部代表討論第3架“運10”飛機組裝問題，會上認為需要資金3000多萬元。民航明確表示不要此飛機，會后財政部認為這種飛機要變成商品需要較大的投入，而且沒有用戶，明確表示不給錢。

1985年2月，數(shù)度穿越青藏高原的“運10”停飛。

“運10下馬”，充分體現(xiàn)了舊體制的掣肘。這其中，既有政治因素，也有技術(shù)等多種原因。另一個關(guān)鍵原因是產(chǎn)品得不到民航總局的訂單。“當然，運10的機型改造也是一個原因?！敝袊娇展I(yè)發(fā)展研究中心研究員李廣義對本刊說。李廣義所謂的機型，是指“運10”的上馬，本專為領(lǐng)導(dǎo)專機定做，在改為民航用途之前，與市場需求多多少少產(chǎn)生了差異。

從80年代中后期到20世紀末，中央有過兩次關(guān)于自行研制發(fā)展干線飛機的重要決定，即1986年12月4日的國務(wù)院125次常務(wù)會議決定，和1993年l0月國務(wù)院上海會議紀要。但是，兩次決定都沒有得到最終落實，而落實的方案，則是航空部的對外合作“三步走計劃”。

所謂“三步走計劃”，第一步是部分制造和裝配麥道80／90系列飛機，由麥道提供技術(shù)；第二步是與國外合作，聯(lián)合研制100座級飛機，約在2005年服役；第三步是自行設(shè)計、制造180座級飛機，2010年實現(xiàn)。但1998年秋，由于麥道公司被波音合并以及其他種種原因，這些目標落空。

三步走的結(jié)果，一是從1986年到1994年，上海飛機制造公司總共裝配了35架MD—82／83，返銷美國5架，取得了珍貴的FAA(美國聯(lián)邦航空局)的適航證(若無此適航癥，中國飛機就無法賣到他國)，并證明上航具備干線飛機的制造和總裝能力。二是中國裝配加工的2架MD—90在國內(nèi)賣出。據(jù)國家發(fā)改委經(jīng)濟所的研究員高梁在《中國民航工業(yè)的現(xiàn)狀及其問題》一文中指出，這兩架飛機中國政府每架補貼了800萬美元。

自此以后，大飛機項目一度擱置。

曲折的第四次決策

接下來的第四次決策相當曲折。

89歲的中國兩院院士王大珩是“兩彈一星功勛獎?wù)隆鲍@得者，他曾多次給國務(wù)院“上書”，“非搞(大飛機項目)不可”。2003年，更與20多名院士“集體上書”。

2003年的SARS期間，國務(wù)院總理溫家寶特意到中科院的家屬樓專程看望王大珩，聽取他對航空工業(yè)的建議。該年底，科技部和國務(wù)院發(fā)展研究中心分別成立大飛機項目論證和調(diào)研組，著手開始大飛機項目詳細的經(jīng)濟和技術(shù)可行性論證。

大飛機投資巨大、耗時漫長，需對未來十數(shù)年國內(nèi)外政治、經(jīng)濟環(huán)境及航空市場作準確估計。這使決策者必須三思而后行。知情人士透露，某次在香山舉行的有高層領(lǐng)導(dǎo)人參與的會議上，基本定下要上大飛機的調(diào)子。

主張上馬大飛機項目的人士，提出的一個重要理由是，國外軍用技術(shù)的封鎖和自我創(chuàng)新需求：“軍用運輸機是我國的短項，但國外不賣給我們。即使賣一兩架，不賣配件也沒用?！?/p>

“大飛機項目不是科技問題，而是國家發(fā)展的經(jīng)濟戰(zhàn)略問題；不是大飛機問題，而是一組事關(guān)高科技發(fā)展的產(chǎn)業(yè)問題，是實現(xiàn)經(jīng)濟增長模式轉(zhuǎn)變的必然需求。”參與此次大飛機論證組論證的一位人士告訴本刊，這才是必須發(fā)展大飛機的要義之所在。

在中國經(jīng)濟發(fā)展高速增長的20多年中，交通運輸業(yè)的發(fā)展速度，一直保持16%～19%的增速，這個速度幾乎是同期GDP增長的兩倍。“可見經(jīng)濟對交通運輸業(yè)提出的要求之高，”這位人士向本刊介紹說。近幾年，中國陸上運輸發(fā)展迅猛，但是空中運輸，一直以進口為主。

國泰君安(香港)的分析師林志遠在研究報告中指出，雖然中國民航總局預(yù)計2006年～2010年的年航空運輸增長率達15%，但預(yù)計未來幾年國內(nèi)航空業(yè)的平均運力增長可達20%，短期供求失衡在所難免。

而經(jīng)濟學(xué)家吳敬璉在接受本刊采訪時說，評價大飛機項目“非常難，要謹慎”，“大飛機項目完全是個技術(shù)經(jīng)濟問題，別動不動就上升到戰(zhàn)略問題上來”。

“重大決策應(yīng)該有公共討論的部分，像美國的國會辯論一樣，經(jīng)過眾多復(fù)雜的程序。要謹慎界定國家行為的邊界?！敝袊茖W(xué)院研究生院科技創(chuàng)新管理研究中心副主任柳卸林對本刊記者說。

“軍民統(tǒng)籌”圓夢

國防科學(xué)技術(shù)工業(yè)委員會秘書長、新聞發(fā)言人黃強曾在1月8日表示，中國將通過“軍民統(tǒng)籌”來推進大飛機的研制。

此次國務(wù)院基本采納了國家發(fā)改委、國防科工委和中國第一航空集團公司在內(nèi)的方案，即“一次立項、兩個機型、軍民統(tǒng)籌、系列發(fā)展”。

按此思路，大飛機一旦立項，將包括大型運輸機和大型客機兩個機型，其中大型運輸機指軍用運輸機和民用貨機。

“軍民統(tǒng)籌”，指大型飛機項目應(yīng)該全面滿足軍用運輸機的需求、民用貨機的需求和民用客機的需求。

民機項目將放在上海。上海擬組建一家根據(jù)現(xiàn)代商業(yè)原則和企業(yè)制度運行的公司，來執(zhí)行大型客機項目。

本刊獲悉，科技部、國家發(fā)改委、國防科工委等數(shù)部門將具體負責(zé)落實大飛機的研制開發(fā)，組建一家符合市場化運作的項目公司，擔(dān)當大型飛機研制的責(zé)任主體，負責(zé)從飛機工程研發(fā)到總裝交付、市場開發(fā)與營銷等任務(wù)。同時項目也將引入地方政府投入，并考慮吸收民間資本，項目公司也可能上市融資。在研發(fā)環(huán)節(jié)，初步測算投資研制經(jīng)費約500億元到600億元人民幣。

國防科工委副主任金壯龍曾對媒體表示，大型飛機的開發(fā)設(shè)計，將在5年內(nèi)完成。而中國第一航空集團總經(jīng)理林左鳴，則早在2006年底的一個私下場合表示，將在任內(nèi)完成大飛機項目。

在國務(wù)院常務(wù)會議上，溫家寶指出，“實施研制大型飛機的重大科技專項，是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程。必須充分認識這項任務(wù)的艱巨性，充分估計可能遇到的困難和風(fēng)險，以百折不撓的決心和意志，堅持不懈地努力，完成這一光榮的歷史使命?！?/p>

“是(指制造飛機)豈足以救國者，吾聞軍用利器莫飛機若。誓必身為之倡，成一絕藝，以歸饗祖國。茍無成，毋寧死”。百年前馮如的誓言言猶在耳，中國人的大飛機夢，21世紀重新啟航。