以商業(yè)合作的名義

周繼勝

深圳有了自己的貨主協(xié)會了。香港大大集團主席林東亮先生和所有維權(quán)人士一樣，禪精竭慮，終于有了結(jié)果。先生終于沒有白忙。

深圳現(xiàn)在是世界第四大港，國內(nèi)第二大港，年吞吐量是1619萬標(biāo)箱。摩根士丹利預(yù)言深圳到2166年達到3350萬標(biāo)箱。深圳貨主服務(wù)要與第四大港相匹配，成立貨主協(xié)會順天應(yīng)勢。必成大業(yè)。

貨主協(xié)會遇到的一個主要問題就是貨主權(quán)益的維護。維權(quán)成了當(dāng)今貨、船兩界共同關(guān)心的話題。

以貨主的名義

中國貨主對亂收費叫苦連天。它涉及國家班輪公司，港口碼頭，一關(guān)三檢，鐵路和公路運輸環(huán)節(jié)。在國際海運市場上，中國貨主地位十分虛弱，在中國出口貿(mào)易中，外商要求簽FOB合同條款居多，約占總額的85％，在中國進口中，外商要求簽CIF合同條款的居多，占日0％以上，運輸權(quán)兩頭在外，因此船公司，尤其是外國班輪公司憑借其掌握簽發(fā)提單、訂艙的權(quán)利，破壞運輸秩序慣例亂收費。

維權(quán)害說船東加收碼頭作業(yè)費是徹底的違法行為。完全有理由和船東公司打官司，狀告船東公司。但是貨主說無論輸贏，贏家只能是船東，理由很簡單，貨主是弱勢，有求于船東，有一點像目前的業(yè)主和物業(yè)的關(guān)系。贏了船東借故不給你運貨。再說貨主也沒有時間和精力去打官司。商家歷來的信條呈“和氣生財”，這一條萬古不變的古訓(xùn)反制約了商家的行動力。商家只好是忍氣吞聲。所以有的說商家可憐，其實是無奈而不是可憐。

在貨主那里，他們一方面感謝維權(quán)者為他們奔走呼號，一方面又擔(dān)心維權(quán)者太“認真”，得罪了船東，貿(mào)易不能實現(xiàn)的利害維權(quán)者是不知道的。更多的時候貨主是寧可多交一點錢，趕緊發(fā)貨，在其他方面把錢賺回來。這一態(tài)度多少讓維權(quán)者寒心，抵消了維權(quán)力量。

外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會會長周可仁指出：現(xiàn)在缺少與班輪公司對話的組織，成立貨主協(xié)會適逢其時。這是一個不隸屬于任何一個組織的純貨主自己的組織。

以貨代的名義

在貨主和船東之間有一個中介，叫貨代，顧名思義，這是貨主利益的代言人。他們是做貨主生意的，自然，按理說應(yīng)當(dāng)是拿人錢財為人消災(zāi)。這是代理的職責(zé)所在。為貨主服務(wù)是題中之義。但是在貨主和船東之間的貨代似乎也發(fā)生了問題。貨主把THC不是直接交給船東的，而是交給貨代的。這樣，中間人就變成了當(dāng)事人了，有些話就說不清楚了，貨主如果失去了貨代就失去了保護。而貨代業(yè)必須明白沒有了貨主，你去做誰家的代理？

以法律的名義

當(dāng)今世界，已經(jīng)不是幾十年前了，更不是幾百年前那種無序的貿(mào)易狀態(tài)，貿(mào)易是有法可依的有規(guī)則的游戲，很多問題是早在問題發(fā)生之前就解決了的，但是為什么會出現(xiàn)問題，比如交了運輸費用后就應(yīng)當(dāng)給一個收貨憑證，相當(dāng)干給了錢就應(yīng)當(dāng)給對方一張發(fā)票。付款方憑發(fā)票取貨，順理成章的事現(xiàn)在卻成了問題。這樣簡單問題專家之間甚至都爭論不休?？磥憩F(xiàn)代貿(mào)易出現(xiàn)了新情況。好在當(dāng)今社會已經(jīng)有了解決問題的機構(gòu)和機制。

維護貨主的利益的法規(guī)支持努力一直沒有間斷過。1924年《海牙規(guī)則》在海上貨物運輸領(lǐng)域是貨主維權(quán)邁出的第一步。但是維權(quán)的路走得并不順。有專家建議，貨主聯(lián)合抵制，港口作業(yè)費在中國是一個非法的收費項目，全國的貨主應(yīng)當(dāng)團結(jié)起來，堅決抵制中國國際貿(mào)易市場這種違法行為；有專家建議貨主在各地分別就碼頭作業(yè)費進行民事訴訟，維護自身合法權(quán)益，司法實踐將會證明這是最好的維杈手段；有專家建議貨主組織或貨主進行行政訴訟，三部委的公告發(fā)布后，全國各港口的班輪照常收取碼頭作業(yè)費，貨主和貨主組織可提起行政訴訟，請求人民法院校正三部委的《公告》，使之更加明確，將其中錯誤部分進行糾正。

以合作的名義

國際貿(mào)易80％是通過海上運輸實現(xiàn)的。相當(dāng)一段時間以來貨主和班輪公會和航線組織利用優(yōu)勢地位一改集裝箱班輪運輸慣例(CY-CY條款)在班輪運費之外加收碼頭作業(yè)費(THC)始發(fā)地接貨費(ORC)、提單簽單費、集裝箱鉛封費、設(shè)備操作管理費、幣值附加費、以及附加費、保安費、等等。據(jù)測算，中國貨主每年因此要多付300億元，35％被外國公司拿走，而且要按照每年30％的幅度增長。如此下去給貨主造成的損失負擔(dān)是巨大的。外貿(mào)企業(yè)的狀況值得關(guān)注，否則幾年后外貿(mào)企業(yè)和對外貿(mào)易將不復(fù)存在矣。外貿(mào)企業(yè)和對外貿(mào)易不存在，那么賴以生存的集裝箱班輪公司和航線組織的境遇可想而知，皮之不存毛將焉附？

貨主處于弱勢地位，似乎不論多么有理合法，也無濟于事。而船東之所以不管不顧，繼續(xù)執(zhí)行收取碼頭作業(yè)費的既定方針，也總能找到其合理合法理由。站在各自立場上追求自身利益，如同兩根平行線永遠不會交叉。而事實上，貨主和船東是利益共同體，是互相依存的。

船東和貨主是一對互相依存的關(guān)系，運輸因貨物貿(mào)易而產(chǎn)生。只要離開一方另一方就不可能存活。

任何一方對另一方的勝利其實是對自己的傷害。決定兩者之間的最高原則是利益共同體，只能共贏共興。平衡船貨雙方利益，達成符合商業(yè)發(fā)展的協(xié)議才是最正確的。

以中國外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會的名義

2000年2月26日當(dāng)時的外經(jīng)貿(mào)部賦予中國外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會為貨主服務(wù)，維護貨主權(quán)益的職能。中國外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會專門成立了貨主部，負責(zé)此項工作。

中國外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會不辱使命，積極開展反對收取碼頭作業(yè)費的維權(quán)活動，得到中央和政府領(lǐng)導(dǎo)的高度重視，吳邦國、黃菊、吳儀、曾培炎、唐家璇等都曾做出批示：中國政府的有關(guān)碼頭作業(yè)費的調(diào)查結(jié)論影響了整個世界，各國貨主組織也紛紛仿效中國貨主的做法即通過各自政府依法進行干預(yù)；外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會與新加坡貨主協(xié)會聯(lián)合倡導(dǎo)，2004年9月在新加坡成立了亞洲貨主協(xié)會。這對增強亞洲貨主聲音，參與全球歐美亞大三方貨主組織會議，聯(lián)合應(yīng)對國際卡特爾班輪組織起到了更大的作用；中國外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會在2004年下半年與有關(guān)部門聯(lián)系，并在有關(guān)部門干預(yù)下，使中日航線集裝箱船東聯(lián)席會的頻繁漲價事態(tài)得以平息；中國外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會聲援支持廈門外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會、國際貨運代理協(xié)會、集裝箱運輸協(xié)會抵制馬士基為首的班輪公司在廈門等港口開征集裝箱鉛封費；中國外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會2005年11月向交通部門舉報了班輪公司無理提高碼頭作業(yè)費行為，經(jīng)過交通部門干預(yù)，各班輪公司均終止了提高碼頭作業(yè)費標(biāo)準(zhǔn)的行動；中國外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會對聯(lián)合國運輸法草案對承運人責(zé)任范圍、給運輸中介人權(quán)力以及發(fā)貨人對貨物控制權(quán)，以及針對目前遠洋運輸中介人在中國FOB出口情況下，惡意搞無單放貨增加現(xiàn)象情況，進行調(diào)查研究，提出建議在運輸單證(提單)中獨立增設(shè)“發(fā)貨人”欄，承運人的提單必須簽發(fā)給發(fā)貨人，再由發(fā)貨人將正本提單交銀行結(jié)匯，銀行收到貨款后將提單交給托運人或其代理人，托運人或其代理人在目的港憑銀行流轉(zhuǎn)的提單提貨。承運人憑銀行流轉(zhuǎn)的提單交付貨物，以保障FOB出口發(fā)貨人安全收匯，維護貨主合法權(quán)益，商務(wù)部正根據(jù)外經(jīng)貿(mào)協(xié)會的意見準(zhǔn)備向聯(lián)合國提出中國代表團的正式提案；中國外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會研究中國相關(guān)法規(guī)對貨主的影響，提出修法立法意見

維護國際航運秩序，維護國際貿(mào)易慣例，平衡全球船貨雙方利益和貨主維權(quán)工作非常廣泛，是一項長期艱巨的工作。需要各有關(guān)方面共同站在促進國際貿(mào)易的立場上，逐項研究，給國際貿(mào)易建立一個大家均可接受的新秩序。